Alle 350 km Partikelfilter Regeneration ! Viel zu oft !

Diskutiere Alle 350 km Partikelfilter Regeneration ! Viel zu oft ! im Forum E-Klasse & CLS Forum im Bereich Mercedes-Benz - Hallo zusammen meine E-Klasse, „E320 CDI-V6“ T-Modell , Bj. 2005, ca. 150'000 km (Typ. 211.222, Motor OM642.920, Getr. 722.902, FIN WDB 211222...
Wie schon mehrfach geschrieben... ein CDi mit RPF ist nun mal NICHT für Kurzstrecken geeignet. (Zumal mit dem Profil und Laufleistung ein CDi völlig unwirtschaftlich / sinnlos ist ) Die Abbrennphase dauert ja schon ..10 bis 20 km Fahrstrecke > 60km/h - wie soll er da ausreichend regenerieren können ?

Das ist genau der Grund warum ich jetzt auch wieder auf einen Benziner wechsle!
Mein A180CDI (169 Mopf) leidet nämlich genau unter diesem Kurzstreckenproblem.
Dadurch blies er auch Diesel ins Motoröl, soviel das schonmal die Meldung im KI kam "Motorölstand zu hoch, Werkstatt Aufsuchen".
Waren dann ca. 1,5l Diesel im Öl.
Der Ölpeilstab zeigte den Flüssigkeitsstand bereit leicht oberhalb des Plastikteils an, also ca. 1 cm über der Max. Marke.
Gab dann nen Ölwechsel und eine Aktualisierung der Motorsteuersoftware und ein Änderung meines Fahrprofils.
Seitdem ist es besser, aber ich will nicht unbedingt jedes oder jedes zweite Wochenende zwangweise ne lange Strecke auf die Bahn, nur damit der DPF sich richtig durchregenerieren kann!


Hallo mayhem,
ich fahre noch etwa 15'000 km/Jahr, macht ca. 41 km/Tag. So richtig "Kurzstrecke" ist das nicht.

Doch das ist für einen DPF "Kurzstrecke".
Ich hab rund 35Km am Tag, ein Kollege ca. 45-50Km.
Er hat den selben TYP Auto wie ich und das selbe Problem!
 
Zuletzt bearbeitet:
Das ist genau der Grund warum ich jetzt auch wieder auf einen Benziner wechsle!
Mein A180CDI (169 Mopf) leidet nämlich genau unter diesem Kurzstreckenproblem.
Dadurch blies er auch Diesel ins Motoröl, soviel das schonmal die Meldung im KI kam "Motorölstand zu hoch, Werkstatt Aufsuchen".
Waren dann ca. 1,5l Diesel im Öl.
Der Ölpeilstab zeigte den Flüssigkeitsstand bereit leicht oberhalb des Plastikteils an, also ca. 1 cm über der Max. Marke.
Gab dann nen Ölwechsel und eine Aktualisierung der Motorsteuersoftware und ein Änderung meines Fahrprofils.
Seitdem ist es besser, aber ich will nicht unbedingt jedes oder jedes zweite Wochenende zwangweise ne lange Strecke auf die Bahn, nur damit der DPF sich richtig durchregenerieren kann!




Doch das ist für einen DPF "Kurzstrecke".
Ich hab rund 35Km am Tag, ein Kollege ca. 45-50Km.
Er hat den selben TYP Auto wie ich und das selbe Problem!


Die Probleme liegen bestimmt wo anders, ich möchte hier nur erwähnen, dass die "Ölverdünnung" schon oft in der Fachpresse
behandelt wurde.
Ich gebe zu bedenken, dass das immer erst auftritt, wenn die betroffenen Fahrzeuge älter werden.
Ein Neufahrzeug mit DPF und wenig Fahrleistung hat diese Probleme nicht.
Meiner hatte erst Probleme ca. 80 tsd. Km auf der Uhr. Vorher war nichts !
Ich bin daher der Meinung, das liegt an diesem sch... Biodiesel der gar nicht verdunstet und sich im Motoröl absetzt.
Die Motorenhersteller arbeiten zwar daran aber das dauert, bis es Systeme gibt, die z.B. eine feinere Nacheinspritzung mit
( Multisplit ) bis zu fünf Einspritzimpulsen haben.

Also weiterhin den Saft tanken, zahlen und immer fleißig Ölwechsel machen und demnächst auch noch Maut zahlen.......

glyoxal
 
Ich gebe zu bedenken, dass das immer erst auftritt, wenn die betroffenen Fahrzeuge älter werden.
Ein Neufahrzeug mit DPF und wenig Fahrleistung hat diese Probleme nicht.
Meiner hatte erst Probleme ca. 80 tsd. Km auf der Uhr. Vorher war nichts !

Mein A180CDI ist jetzt genau 4 Jahre alt und hat 35000Km auf der Uhr!
Der ist BJ2010/07, wurde 2011 als Junger Gebrauchter gekauft und hatte von 2011 bis Anfang 2013 keine Probleme.
Mitte 2013 kam dann diese zuviel Öl Meldung.
Was ich sehr seltsam finde, denn ich bin mit dem Wagen ja über 1 Jahr ohne Probleme gefahren, mit dem selben Fahrprofil wie 2013 und jetzt 2014.
Von Mercedes erhielt ich offiziell nur die Aussage "Wir rufen sie an, wenn wir was genaueres wissen!".
Auf diesen Anruf warte ich seit Ende 2013 vergeblich!
Aber seit letztes Jahr die Software der Motorsteuerung upgedatet wurde, ist es besser geworden.
Und ich bin da nicht der einzige mit dem Problem!
Ein Kollege hier, der seinen Jungen Gebrauchten 2 Wochen vor mir gekauft hat, der kämpft immernoch mit der Ölverdünnung.
Und der fährt täglich rund doppelt so viel Strecke wie ich.
 
... Ich habe dunkel in Erinnerung, dass es > 80km/h sein müssen, eine abgebrochene Reg. wird NICHT tags darauf wieder begonnen ...
Servus, doch, wird sie definitiv. Wenn ich mal nicht den Hügel rauf fahre, dann geht die Regeneration am nächsten Tag weiter und wenn dann immer noch nicht fertig, dann auch am 3. Tag. Und dann steigt natürlich der Ölstand. (Das war schon vor Jahren so) Deswegen mache ich dieses Bergfahr-Ritual ja fast jedes mal, wenn die Regeneration auf meinem 10km-Heimweg kommt. Es gibt keine "Mindestgeschwindigkeit" für's DPF-Abbrennen. Die dauert halt nur länger oder weniger lang, je nach Motorbelastung.
 
Das ist genau der Grund warum ich jetzt auch wieder auf einen Benziner wechsle!
Mein A180CDI (169 Mopf) leidet nämlich genau unter diesem Kurzstreckenproblem.

...[DOMMY: durchschnittlich 41 km/Tag sind keine Kurzstrecke]...

Doch das ist für einen DPF "Kurzstrecke".
Ich hab rund 35Km am Tag, ein Kollege ca. 45-50Km.
Er hat den selben TYP Auto wie ich und das selbe Problem!
Hallo Thomas,

Vor 40 Jahren waren die Motoren noch nicht gekapselt, die Kühler-Lüfter waren starr angetrieben, die öle waren keine 0W40 Öle, und die Benziner hatten nur Vergaser mit Choke-Einrichtungen, die beim Kaltstart auf den ersten km erst mal den Ölfilm abwuschen. Da sprach man dann von Kurzstreckenschäden, weil die Motoren in den ersten km gelitten haben.

Das ist doch heute ganz anders: Mein Motor ist gekapselt, hat morgens noch 35°C, ich fahre ein Vollsynthetik 0W40, der Motor hat eine Luft-Drosselklappe die die Abgastemp. anhebt, die Glühkerzen glühen unterstützend, der oxi-Kat sitzt direkt am ATL-Austritt und der DPF höchstens 1 m weiter und ist auch sehr versteckt im Wagenboden. Und einen Öl-KM-WT hat er auch noch. Den Kaltstart, bzw. eine "Kurzstreckenbelastung" merkt der kaum.

Es dauert keine 4km, dann ist das KM bei mind. 80°C und der DPF ist auf etwa 350°C. Selbst die 7G-Tronic ist dann "warm". Die restlichen 6 km bis zum Parkplatz tut sich nicht mehr viel. Also sprechen wir besser vom "Teillast"-Belastungszustand. Ein Taxi, das am Tag 200km Stadtverkehr hat, hat auch kaum andere temperaturen am DPF. Deshalb wird die regeneration ja auch durch bewusstes Späteinspritzen dann provoziert, sobald bestimmte Motorparameter (Differenzdrucksesor) sagen, "los gehts". gerade die Teillast ist ja das besondere Wirtschaftlichkeits-Kriterium für einen Diesel. (...gewesen...)

Wenn ein Diesel-Fzg. jahrelang keine Probleme macht, und dann plötzlich, dann "stimmt was nicht".

Die Autoindustrie weiss: Der Rotz-Biodiesel gehört absolut in keinen Direkteinspritzer. Der führt bei DPF-Regeneration "geschlossener Systeme" (also unsere DPFs) IMMER zur Ölverdünnung. Diesel kann wieder verdampfen, Biodiesel eben nicht. Deshalb ist der ölwechsel umso häufiger fällig, je häufiger die DPF-Regeneration stattfindet. Das Biodiesel weniger sauber verbrennt, ist auch bekannt. Manchmal frag ich mich ob da heimlich schon 30% reingepanscht werden. ;-)

Wenn Deiner kaum regeneriert und trotzdem der Ölstand rasant steigt, dann stimmt was anderes nicht.

Die Frage ist, sind wir Einzelfälle, oder ist es ein Massenproblem.

Natürlich kann ich für 10TEUR Injektoren, DPF, KATs, GKs, Steuergeräte, ATL, AGR-System und sonst was tauschen lassen. Das Richtige ist dann irgendwann dabei. Das Auto hat nach 9 Jahren aber gerade mal noch 12 TEUR Restwert. Da ist Ölwechseln für 5EUR/Liter aus dem I-net billiger, sogar billiger als extra Autobahnfahrten.

...und was wissen alle, die noch die Diesel aus der Zeit ohne DPF kennen? Wenn die in die Jahre kamen, dann wurden die zu Rauchern. Jetzt bleibts halt im DPF hängen und die Regeneration läuft in kurzen Abständen. Oder der DPF ist mit Asche voll, oder, oder, oder...

@glyoxal: Multi-Nacheinspritzung gibts doch beim OM642 schon seit Jahren mit den Piezo-Injektoren. Ich wette aber, dass die Anzahl der Einspritzungen gekappt wurde, um die gewünschte Lebensdauer (Zahl der Lastspiele) zu erreichen. Übrigens: Es ist auch bekannt, dass die Einspritzdüsen mit den Jahren mehr durchlassen (also auch wieder mehr Russ erzeugen) und das Einspritzbild sich verschlechtert. Selbst wenn die Düsen aus noch so gutem Material sind (müssen ja auch mit bis zu 1600 bar arbeiten), die werden schlechter. In der Ölheizung schmeisst man sie jährlich raus (die arbeitet nur mit 12 bar).

Die Diesel von heute haben einen gigantischen Abgas-Aufbereitungs-/Nachbereitungsaufwand. Da muss man dann die Wirtschaftlichkeit solch eines Systems schon in Frage stellen. ...aber bei den Benzinmotoren ist der High-Tech Overkill ja auch schon in vollem gange.

Gruß, DOMMY.

PS: Meiner hat jetzt 500 km bis zur nächsten Regeneration geschafft. Gleiches Fahrprofil wie immer.

Ich bleib dran. Ab besten wäre, einen Fehlerbaum aufzumalen (oder "Fischbone" Diagramm) um die Abhängigkeiten der einzelnen Systeme besser zu erkennen und die möglichen Fehlerquellen einzukreisen. Aber wer sagt mir, welche Grenzwerte delpta p DPF, Aschebeladung, etc. gelten?
 
Hallo Dommy, deine Kenntnisse zur Motortechnik sind schon beeindruckend. Hut ab !
Im MT fragt jetzt einer, ob sein V6 eine Ölablaßschraube für das Motoröl hat, damit er nicht umsonst zum Ölwechsel fährt.
Hammer, hätte er nach dem Wandler gefragt, wäre das noch verständlich.
Übrigens, bei deinem Problem taucht immer eine Fehlermeldung auf, wenn ein Bauteil nicht i.O. ist. Hier mal ein paar Hinweise zum DPF:
Allgemeine Hinweise zur DPF-Regeneration:
Bei einem Rußbeladungsstand
• unter 130 % ist kein Passwort erforderlich (normale Regeneration erfolgt während der Fahrt)
• von 130 - 250 % ist ebenfalls kein Passwort erforderlich (DPF in Steuergeräte-Anpassungen als "gebraucht einlernen".
Die Regeneration erfolgt während der nächsten Fahrt. Wir empfehlen, dies im Rahmen einer Probefahrt
durchzuführen).
• über 250 % ist ein Passwort zum Start der Regeneration notwendig
Passwortabfrage bei Rußbeladung über 250 %:
Das Passwort zur DPF-Regeneration erhalten Sie vom Team Motor der Technischen Werkstattbetreuung. Bitte senden
Sie hierzu einen TIPS - Fall mit folgenden Unterlagen:
• Kurztest mit Fehlerumgebungsdaten (DAS-Menü "Kurztest")
• Istwertmaske Dieselpartikelfilter bei Leerlauf (DAS-Menü "Istwerte" => "Dieselpartikelfilter")
• Istwertmaske Dieselpartikelfilter bei Abregeldrehzahl (DAS-Menü "Istwerte" => "Dieselpartikelfilter")

glyoxal
PS: hast du eigentlich mal den MSG- Stecker abgezogen ? und den auf Ölspuren überprüft ?
 
Hallo glyoxal,

interessant, wo hast Du diese "allgemeinen Hinweise" her? Sind die aus dem WIS?
(Ich frag mich gerade, was denn 130% oder gar 250% Beladung sind.)
Wenn man am DAS ein Passwort braucht, klingt das "verdächtig". Dann will man ja vermeiden, dass irgendwas passiert. Irgendwie irritiert mich das.
Die "Istwertmasken DPF" sind schon interessant. Intuitiv hatte ich genau diese Werte bei Leerlauf und Abregeldrehzahl auslesen lassen.
Wo sitzt der MSG Stecker? Kann mir vorstellen, dass man den nur unter besonderen Bedingungen abziehen darf. ("Verletzt ist leicht, heilen schwer." ...irgend ein Philosoph...)

Grüße, DOMMY

PS: Meine Kenntnisse zur Motortechnik? Ich arbeite in einer Dieselmotorenfirma. Nicht MB, keine PKW oder LKW.
 
Hallo glyoxal,

interessant, wo hast Du diese "allgemeinen Hinweise" her? Sind die aus dem WIS?
(Ich frag mich gerade, was denn 130% oder gar 250% Beladung sind.)
Wenn man am DAS ein Passwort braucht, klingt das "verdächtig". Dann will man ja vermeiden, dass irgendwas passiert. Irgendwie irritiert mich das.
Die "Istwertmasken DPF" sind schon interessant. Intuitiv hatte ich genau diese Werte bei Leerlauf und Abregeldrehzahl auslesen lassen.
Wo sitzt der MSG Stecker? Kann mir vorstellen, dass man den nur unter besonderen Bedingungen abziehen darf. ("Verletzt ist leicht, heilen schwer." ...irgend ein Philosoph...)

Grüße, DOMMY

PS: Meine Kenntnisse zur Motortechnik? Ich arbeite in einer Dieselmotorenfirma. Nicht MB, keine PKW oder LKW.


Hallo Dommy, dann können es ja nur noch Schiffsdiesel sein bei MTU, Sulzer oder MAN sein ?

Tja, das interessiert die Truppe Motor dann doch und bekommen die Werte wenn der DPF dicht ist.
Also Ölverdünnung ist auch oft ein Thema der Injektoren, wenn die lecken ist auch eine Verdünnung vorprogrammiert.
Das ist bei meiner Story als erstes aufgefallen, da ich mich über den zu hohen Ölstand gewundert habe. Heute wundert mich gar nichts
mehr.
An deiner Stelle würde ich diesen Punkt als erstes klären, das geht ziemlich einfach durch einen Rücklaufmengentest. Daran
erkennst du sofort den oder die Übeltäter.
Das MSG ( Motorsteuergerät) sitzt beim MOPF h. re. unter dem Innenraumfilter, und ist sehr leicht zu entfernen.
Dazu nimmt man den Haupstrang hoch aus seiner Halterung und schiebt die Arretierung des Steckers raus. Damit wird er dann herausgehoben.
Wenn die Zündung nicht eingeschaltet ist und die elektr. schläft kann man jeden Stecker ziehen. Da passiert nichts.

Übrigens sind die Werkstätten nicht in der Lage, den Injektor genau zu prüfen, da das Bosch vorbehalten bleibt dank Piezotechnik.
Wenn du nämlich jetzt am DPF hängen bleibst und ein Injektor ist defekt, kommst du nicht weiter.

glyoxal
 
Was für ein Wissen !!!: 1. Natürlich können MB-Werkstätten defekte Injektoren ausreichend genau identifizieren - dazu braucht es Weiss-Gott-Nicht die sog. "Bosch-Werkstatt" - übrigens auch nur selbständige KFZ-Betriebe. 2. Tür offen = Steuergeräte wach. 3. Den Rest schenken wir uns jetzt mal. NB: Nicht dass jemand Glyxxxxs angelesene Google-(Er)Kenntnisse für bare Münze nimmt ! ... Trotzdessen sowie über 30 Beiträgen dazu und seine 7TE Reparaturen hat er sein angebliches w211 Probelm bis heute nicht gelöst. Was er z.B. jedoch genau weiss, ist dass "Öl-imKabelbaum / Stecker usw. schlecht" wäre, warum bleibt unklar: Egal ?!
... Übrigens sind die Werkstätten nicht in der Lage, den Injektor genau zu prüfen, da das Bosch vorbehalten bleibt dank Piezotechnik. glyoxal
 
Zuletzt bearbeitet:
Was für ein Wissen !!!: 1. Natürlich können MB-Werkstätten defekte Injektoren ausreichend genau identifizieren - dazu braucht es Weiss-Gott-Nicht die sog. "Bosch-Werkstatt" - übrigens auch nur selbständige KFZ-Betriebe. 2. Tür offen = Steuergeräte wach. 3. Den Rest schenken wir uns jetzt mal. NB: Nicht dass jemand Glyxxxxs angelesene Google-(Er)Kenntnisse für bare Münze nimmt ! ... Trotzdessen sowie über 30 Beiträgen dazu und seine 7TE Reparaturen hat er sein angebliches w211 Probelm bis heute nicht gelöst. Was er z.B. jedoch genau weiss, ist dass "Öl-imKabelbaum / Stecker usw. schlecht" wäre, warum bleibt unklar: Egal ?!

Also es gibt in Deutschland keine Werkstatt die 20tsd. Euro investiert, um Piezo-Injektoren zu prüfen.
Wenn die SD nur einen defekten Injektor außerhalb der Toleranzgrenze erkannt hätte, wären bei meinem Motor bestimmt nicht alle sechs Injektoren gewechselt worden.
Außerdem rede ich nicht davon, dass ich es löse, nein die Vertragswerkstätten von MB finden den Fehler nicht.
Hier gibt es aber bestimmt jemanden, der genau weiß warum der Motor bockt.
Wenn man sich seine bisherigen Beiträge anschaut, ist schon klar um was für eine Leuchte es sich handelt !

glyoxal
 
Servus, kleines Update;

in einer MB-NL hat man 1 h lang Fehler gesucht und NICHTS gefunden.
Fehler-Auslesen brachte Null Fehler.
Vorschlag NL: Auto dort stehen lassen und dann bei ausgekühltem Fahrzeug die Temp.Sensoren vor Oxi-Kat und vor DPF prüfen.
Man meinte, dass bei zu geringer Temp.-Anzeige der Sensoren der Freibrenn-Vorgang ggf. zu spät freigeschaltet würde.
==> zu spät? Alle 300 km sind sicher nicht "zu spät" (!)

Des weiteren wolle man dann die Dichtheit des Ladeluft-Kreises prüfen. (in der Annahme, dass der Motor mangels Lade-Druck tatsächlich den DPF voll russen würde)
==> Wenn der LL-Kreis Undicht wäre, dann wären die betreffenden Bauteile an den undichten Stellen ölverschmiert. Sind sie aber nicht. Werde aber nochmal genauer prüfen.

Zusätzlich wolle man den Abgasstrang auf Dichtheit prüfen.
==> OK, könnte man machen. Undichtheiten vor ATL bzw. bis zum Oxi-Kat würden aber einen verrussten Motorraum hinterlassen.

Dann bliebe noch eine kontrollierte DPF-Abbrennfahrt mit Drehzahl zwischen 2000 und 4000 1/min.
==> Da lag ich wohl immer falsch: Mein Auto krebst eh immer nur zwischen 1300 und 1600 1/min herum wenn ich über Land fahre. Deshalb geht die DPF-Abbrennerei auch bis zu 70 km lang. Wenn ich meinen Berg hochfahre, habe ich den Motor auch gerne im 5. Gang bei 1600 1/min schaffen lassen. Das mache ich jetzt anders: Jetzt schalte ich die Automatik von Hand zurück und fahre um die 2000 1/min, wenn der DPF abgebrannt wird. Da hört man dann die Abbrennerei zwar kaum noch (die Drosselklappe hinter Verdichter wird wohl weniger offen gelassen), aber es geht anscheinend doch schneller.
Übrigens: im Stand bei DPF-Regeneration kommt ein beissender Geruch aus dem Auspuff, wenn man einen Gasstoß gibt. Das ist m.E. unverbrannter Biodieselanteil. (Diese beissenden Ester-Verbindungen). Kann mir gut vorstellen, dass dieses Zeugs auch im Oxi-Kat nicht sauber nachverbrennt. (==> fragt sich nur, warum eigentlich? ist der Kat nicht mehr "OK"?)

Wenn bei dem oberen Prozedere nichts rauskäme -wovon ich überzeugt bin- dann müsse man den DPF "von hinten" inspizieren.
==> Macht m.E. keinen Sinn. Wenn schon, dann von der Vorderseite, da wo der Schmutz ankommt. Habe im I-net mittlerweile etliche verstopfte DPF gesehen, bei denen sich ein Schlacke-(Asche-) Kuchen am Eingang des DPF gebildet hat und somit ganze Kanäle blockiert sind, die fortan natürlich keinen Angasstrom mehr hindurchlassen.

Auf diesen letzteren Einwand meinte man, dann müsse man den DPF eben ausbauen und inspizieren.
==> Das ist das einzige, was m.E. wirklich Sinn macht. Lustig, auch die NL konnte mir nicht sagen, welche Differenzdruckwerte in LL und Abregeldrehzahl denn "normal" sein. Da ist anscheinend kein solches Wissen vorhanden. Die können nur darauf hinweisen, dass -ich sage mal frei "die Elektronik"- ausgerechnet hätte, der DPF sei schon wieder zu 50% beladen, und das ca. 150 km nach letzter Regeneration. Und die Aschebeladung konnten sie nicht mehr auslesen, weil sie im zuger der Fehlersuche erst mal alles resettet haben. ==> ... ???

Was habe ICH bisher getan?
==> War mit dem Fzg. in Urlaub und bin etwa 2000 km gefahren. Somit habe ich rund 2500 km mit 2Takt-Öl 1:200 zurückgelegt.
Für die Dauer-Panscher: Das 2T-Öl hat keinen leiseren Motorlauf gebracht. Die DPF-Abbrennerei wurde auch nicht weniger. ...eher mehr. Allerdings während der Autobahn-Etappen (2x so etwa 600 km) war -wie sonst auch- kein Abbrennen zu erkennen. Erst wieder so nach etwa 300 km Landstrasse. Das passt auch, denn die DPFs werden ihren Russ auch bei Autobahnfahrten los, ohne, dass da gross was glühen muss. Da laufen chemische Reaktionen ab, die den Russ oxidieren. Diese müssten sogar auch bei Überland-fahren ablaufen. Sind sie ja wohl auch bisher immer, denn ich konnte ja 130'000 km lang zwischen zwei DPF-Regenerationen immer "exakt" 2000 km fahren.

Nachdem dann der letzte gepanschte Tank leergefahren war, habe ich erst 20 l getankt, ohne 2T-Öl, nachdem das auch wieder weg war dann voll getankt, ohne 2T-Öl.
Dann am nächsten Tag zum TÜV und beim Abgasmessen 3x 0,00% Trübung. (War's früher aber auch immer. D.h. immer zwischen 0,00 und 0,01)

==> Somit glaube ich immer mehr, dass hier nicht der Motor russt, sondern der DPF sich zugesetzt hat und ggf. mit dem Oxi-Kat etwas nicht stimmt. (allerdings ist die Temp. hinter Oxi-kat höher was dessen Arbeit eigentlich bestätigt). Der TÜV-Mann klagte mir übrigens sein Leid, dass er die gleiche SCH... an seinem Audi hätte und er gab mir eine Adresse, wo ich den DPF -in Strömungsrichtung- spülen lassen könnte. Das war echt lustig. Der Mann fragte mich aus, was ich bei meinem Auto schon alles gemacht hätte und was es "sonst noch" sein könnte, weil sein Auto ihn noch "verrückt" machen würde. Die ganze DPF-Geschichte wäre doch wohl eine einzige Sackgasse der Entwicklung...

...ich werde weiter berichten. Und freue mich über konstruktive Beiträge. Ich kann doch -ausser glyoxal- nicht der einzige sein, der Probleme mit DPF-zu-oft-Regeneration hat.
Diese DPF-Spülerei in Strömungsrichtung schint wohl was von Liqui-Moly zu sein. Auf Youtube gibts da ein Video zu sehen. Da sind eh viele Videos von DPF-Spülern. Meist aber gegen die Strömungsrichtung bei ausgebautem DPF.

Grüße, DOMMY
 
Um mal Tatsachen zu schaffen bzw. zu wissen wie der DPF tatsächlich aussieht, würde ich ihn wirklich mal Ausbauen(lassen)!
Dann weist ob er zu ist oder wies mit dem Ascheanteil Aussieht.
Denn 130000Km ist ne Hausnummer, wo die Dinger tatsächlich voller Asche sein könnten.
Dann gibt es 2 Möglichkeiten!
Entweder nen Neuen DPF oder den Alten Regenerieren lassen bzw. nen Regenerierten Einbauen.
Denn wenn der Ascheanteil im DPF zu hoch ist, kann er auch nicht richtig arbeiten.
Aber das sollte man wirklich am Teil selber ansehen, den DPF also Ausbauen.
Nur irgendwelche Reinigungsversuche mit Chemie zu unternehmen, ohne zu wissen wie der DPF Innen aussieht, das würde ich bleiben lassen.
Das kann zwar zum Erfolg führen, muss aber nicht.
Außerdem ist scheinbar dieses Verfahren Werkstätten vorbehalten.
Was du bräuchtest wäre vielleicht ne Dieselwerkstatt, die sich auf die Problematik DPF spezialisiert hat.
Wobei ich nicht weis ob es sowas gibt.
Aber das wäre ein z.Zt. lohnender Geschäftszweig, denn immer mehr hört man da von Problemen, Herstellerübergreifend.

Ich habe meine Dieselprobleme los, ich fahr jetzt wieder nen Benziner.
 
Um mal Tatsachen zu schaffen bzw. zu wissen wie der DPF tatsächlich aussieht, würde ich ihn wirklich mal Ausbauen(lassen)!
...
Ja, das schwebt mir ja jetzt vor. Ich klappere jetzt mal "günstige" Werkstätten ab und diskutiere mit denen das Vorgehen. Wenn Chemie billig ist, dann geht das für mich als erste Maßnahme in Ordnung. Ausbauen kann man dann immer noch. Von vorne in den DPF reinschauen geht nur mit Endoskop, weil das Rohr so lang ist bis zum Eintritt in den DPF. Wenn die Werkstatt ein Endoskop hat, könnte man natürlich auch nur einen Anschluß vor dem DPF (Temp-Sensor oder Differenzdruck-Sensor) abschrauben und dann dort die Endoskop-Sonde hineinschieben. In diese Richtung wird's laufen. Da ist ein Anschluss genau im Verteilergehäuse zum DPF. Hab ich gestern beim TÜV gesehen, als ich unter dem Fzg. stand.
 
Danke für die RM. Na ja, der Null-Effekt des 2-Takt-Öls war zu erwarten - wie soll das auch bei den homöopatischen Dosen etwas bringen ?! Ich würde das Ganze jetzt ersrt einmal beobachten, den Wagen dann bei besagten 2 bis 4.000 rpm regenerieren lassen. Ansosoten wäre eine "unzögerlichere" als bisger Fahrweise besser, gerade wenn hier Kurzstrecken gefahren werden.
 
Hi@all

Habt Ihr eine Lösung gefunden?
Ich habe exakt die gleichen Fehler... Ruckeln, teigiges Fahren, undefinierte Automatik, extremer Verbrauch...ich denke, nachdem eigentlich alles takko ist und ich den LMM bereits getauscht habe, habe ich den Fehler gefunden:
Die Lambdasonde ist fertig!
Verschlissen..und wenn einmal die Anreicherung zugenommen hat, geht es zunehmend schneller dahin, da der Russanteil steigt...daher auch die verkürzten Reg.Intervalle, das sonore Auspuffgeräusch....es schaukelt sich von alleine hoch. Ich habe die Sonde eben bestellt ( wird seit 2 Wochen auch immer wieder als Fehler angezeigt), sobald eingebaut in Verbindung mit neuen Luftfilter die Anpassung auf O gesetzt melde ich mich wieder.

LG

faxe9999
 
Hallo Jungs,
ich bin neu hier und muss unbedingt mitdiskutieren. Fahre auch 320 CDI 642er Motor. Selbe Symptomatik, wie bei euch.

Ruckeln, unplausible Schaltvorgänge, Notlauf, unplausbile Regeneration, erhöhter KS-Verbrauch

Folgende Fehlercodes im Stg. CDI

-Ladedrucksteller meldet Fehler
-Abgasgegendruck zu hoch
-sry- irgendein AGR Fehler, wenn ich mal wieder an der SD hänge, kann ich die Fehler genauer posten.

Ich habe das Fzg. vor einem Jahr, mehr oder weniger, mit dem Fehler gekauft. Anfangs ein leichtes Ruckeln beim beschleunigen. Dann Notlauf ohne Vorwarnung. Ladedrucksteller bei ECU-Elektronik prüfen und reparieren lassen. 4 Wochen ruhe. Dann gings wieder los... Ruckeln bis hin zu oben genannten Problemen.

Ich habe erneuert:

-Ladedrucksteller überholen lassen
-AGR-Ventil neu
-Abgasgegendrucksensor mit Kabelsatz (bis Stg.) neu
-Adaptionswerte zurückgesetzt
-Ölservice
-Getriebeservice
-Luftfilter neu
-Ladeluftsystem abgedrückt
-Viel Zeit und Nerven investiert

Mein Fahrprofil gleicht dem DOMMYs. (Nicht optimal für einen Diesel aber machbar.)

Aktuell habe ich den DPF an der Schelle unten gelöst, mit Abstand zum Auspuffrohr vom Motor kommend fixiert und fahre quasi mit BypassDPF. Er ist nicht völlig aus dem Abgasstrom getrennt, aber weit genug, dass eventueller Überdruck am Eingang entweichen könnte. Ich versuche damit, den Staudruck, der auf den Motor wirken könnte, zu verringern.

Folgendes ist passiert:
Es hat sich nichts am Zustand oder am Fahrverhalten geändert. Manchmal ein Notlauf ohne MIL (wie bisher auch), Lastruckeln und Ruckeln beim cruisen.
ABER!! Er klingt ohne DPF sehr sprotlich! :)

Da ich jetzt seit einem Jahr diagnostiziere und probiere, würde ich mich wirklich sehr über Anregungen, Tips oder bitte bitte eine Lösung freuen.
Ich steh einfach auf dieses Auto. Wenn es denn richtig läuft.

MfG Kruegii
 
gut dass kein Km-Stand und Bj angegeben ist. Erneuert ?: Dieselfilter, LMM, beide Sensoren DPF; Injektoren prüfen (Leckmenge) usw, ggfs. neu.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo mayhem.

Bj 02/2007 mit 205000km gelaufen

Injektoren habe ich bei diesem fehlercode nicht in Betracht gezogen. Es scheint ein luftproblem zu sein. Dpf hätte ich jetzt auch ausgeschlossen, da, falls er verstopft wäre, es hätte besser werden müssen. Dieselfilter würde ich bei Gelegenheit neu machen. Bei spritmangel hätte sich aber die railDruck Überwachung gemeldet. IstWerte dpf Sensorik ist plausibel. Ich wäre jetzt mal Richtung Katalysator gegangen. Könnte es nicht sein, dass der verstopft ist?
 
Meine Hinweise kommen nicht von ungefähr - mache DAS was ich Dir empfohlen habe - oder lasse es eben bleiben.
 
Thema: Alle 350 km Partikelfilter Regeneration ! Viel zu oft !
Zurück
Oben