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Alle 350 km Partikelfilter Regeneration ! Viel zu oft !

Diskutiere Alle 350 km Partikelfilter Regeneration ! Viel zu oft ! im E-Klasse & CLS Forum im Bereich Mercedes-Benz; ...



  1. #1

    Alle 350 km Partikelfilter Regeneration ! Viel zu oft !

    Hallo zusammen

    meine E-Klasse, „E320 CDI-V6“ T-Modell , Bj. 2005, ca. 150'000 km
    (Typ. 211.222, Motor OM642.920, Getr. 722.902, FIN WDB 211222 1A866 xxx),
    macht folgende Probleme:

    Partikelfilter läuft alle 350 km im Abrennmodus. Das ist viel zu oft und verdünnt mir das Motoröl.

    Viele Jahre kam dieser Abbrennmodus alle 2000 km. 2013 waren's plötzlich nur noch 1000 km, dann kam gelbe Motorwarnlampe, Differenzdrucksensor gewechselt, dann war das Intervall wieder ca, 1000 km. Seit paar Wochen aber sind es plötzlich nur noch 350 km.

    War heute in einer freien auf Mercedes spezialisierten Werkstatt. (Meister hatte bei einer MB-Niederlassung gelernt und sich nach einigen Jahren selbständig gemacht. Hat regen Zulauf von Taxifahrern, etc. Werkstatt exisitiert seit vielen Jahren, verbaut nur MB-Originalteile)

    Mit der Stardiagnose ergaben sich folgende Werte:

    DPF-Aschegehalt 12 oder 18% (der Meister hat's nicht ausgedruckt)
    Druckdifferenz Leerlaufdrehzahl: ?? (18 hPa ??)
    Leerlauf-“Vollgas“: um die 100 hPa
    letzter Abbrennvorgang war gerade erst 60 km her
    Injektoren alle unter 1% Angleichwert. Erlaubt wären +- 5%.

    Mein Fahrprofil ist sein 6 Jahren annähernd gleich: Jeden Tag 10 km zur Arbeit, 10 km zurück nach Hause. Alle 4 Wochen Landstrasse 20-80 km. 2-3 mal im Jahr 2000 km in 2 Wochen. Dabei Autobahn moderat (120-140) bis 160-180 km/h (wenns endlich mal ne freiere Strecke gibt)

    Meine „Theorie“:
    Vom Auspuffklang her meine ich zu hören, dass der Motor einfach nur zuviel Verbrennungsluft durchsetzt. Dann hätte er am DPF natürlich auch eine höhere Druckdifferenz, was dann den Abbrennvorgang in kürzeren Intervallen auslösen würde.

    Nun aber zur Praxis.

    Was sind die min/max-Werte für den DPF im Leerlauf und „Vollgas-Leerlauf“ ? Kann mir jemand diese Werte nennen?

    Freue mich über Tipps, wie ich am besten vorgehe. In die Werkstatt habe ich vertrauen. So ein Fall wie mein oben geschilderter ist denen aber (noch) neu. Die wollen nächste Woche erst mal prüfen, ob es ein SW-Update gibt.

    Mit der Suchfunktion habe ich den Hhinweis auf ein defektes Motorsteuergerät gelesen (war bei einem CDI-4-Zyl.) Ist das beim OM642 auch ein Thema ?

    Ich habe auch nochmal in meinem alten Thread gelesen (Wechselintervall Partikelfilter) da gings aber um das DPF-WECHSEL-intervall. deshalb habe ich einen neuen Thread aufgemacht.


    Ich baue auf Euch :-)


    Viele Grüße und Dank an alle Helfer, DOMMY

  2. Standard

    Hallo DOMMY,

    schau mal hier: [hier klicken] . Dort findest du bestimmt etwas nützliches.
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  3. #2
    und kann es wieder der Differenzdrucksensor sein?

  4. #3
    Themenstarter

    Zitat Zitat von Dieselwiesel Beitrag anzeigen
    und kann es wieder der Differenzdrucksensor sein?
    Hallo, das wäre mir am liebsten.

    Vielleicht kannst Du / könnt Ihr mir jetzt helfen, den Fehler einzukreisen:

    Habe heute früh 11 liter Motoröl abgesaugt (statt 8,5). Der Motor hatte also nach etwa 8000 km 2,5 Liter Ölverdünnung (Diesel/Biodieselanteile) = 30% !!!

    Nach dem Ölwechsel ist mir aufgefallen, dass der Motor nach dem Wiederstart und Probeleuf bei leichtem Gasgeben im Leerlauf (etwa 1600-1800 1/min) etwas schüttelt. Aus dem Auspuff sieht man nichts. Dieses Schütteln hatte ich die letzte Zeit auch beim „gemächlichen“ Anfahren /stop and go/ bemerkt und schob es auf die 7-G-Tronic. Dies ist es also nicht. Was ist jetzt das Schütteln ? Verbrennt der nicht richtig (daher dauernd DPF voll) oder läuft der nur aus irgendeinem Regelkreis ?

    Ich habe gestern mal ein paar alte Schulungsfolien von 2006 durchgeblättert. (Ich habe nichts neueres mehr und auch seit Jahren keinen Zugang zu WIS etc.) Ich bin nur "Theoretiker", kein Schrauber, keine Werkstatterfahrung.

    Grob zusammengefasst liegen da ein paar Dinge im Abgasstrang hintereinander, wovon einige für die DPF-Regeneration wohl zusammenarbeiten:

    1) Geber Abgasgegendruck vor ATL-Turbine
    - „zur Überwachung des DPF-Füllungsgrades"
    - ATL-Schutz
    - Motorschutz
    2) Vorkatalysator
    3) Lambdasonde
    4) Temp.-Fühler vor Katalysator
    5) Katalysator
    6) Temp.-Fühler vor DPF

    Die DPF-Regeneration hängt wohl nicht ausschliesslich vom DPF-Differenzdruck ab, sondern auch davon, wie hoch der Abgasdruck vor ATL ist (und ggf. auch wie hoch die Temperatur vor DPF gerade ist.)

    Temp. Fühler vor KAT und vor DPF überwachen dabei Abgastemp. während der Regeneration, d.h. es wird die Drosselklappe nach ATL-Verdichter weiter auf/zu gemacht, zusätzlich spät (weit nach OT) eingespritzt (Nacheinspritzung), zusätzlich noch die Glühkerzen auf 850°C getaktet (DPF-Regenerationsglühen), um insgesamt eine hohe Abgastemp. über 550°C zu halten.

    Anhand der Druckdifferenz und der vom Steuergerät errechneten Abgasmasse (also unter Einbindung der Luftmassenmesser und vermutlich auch Lambdasonde) wird Asche- und Russbeladung des DPF ermittelt.

    Zu allem „Überfluss“ spielt dann anscheinend auch noch die Mengenmittelwertadaption mit hinein (zur über die Lambdasonde geregelten Anpassung von Einspritzmenge und Abgasrückführmenge)

    Der Drucksenor vor ATL-Turbine regelt zusätzlich noch indirekt die ATL-Drehzahl (Ladedruck als Führungsgröße) durch Anpassung der Leitschaufeln vor ATL-Turbine.

    Was soll ich sagen, ein ganzer Rattenschwanz an Regelorganen. Da kann ich einer Werkstatt nicht einfach sagen „probiert mal alles mögliche aus“.

    Ich kann jetzt nur sagen:
    - Glühzeitenendstufe wechseln, weil „mind. eine Glühkerze nicht angesteuert wird.
    - Dieselfilter wechseln, (hat jetzt um die 60/70 Tkm drauf.
    - Dichtungen vor ATL wechseln (da wo beim OM642 das Geweih und KG-Entlüftung an den ATL geht
    (Damit ganz sicher keine Falschluft gezogen wird)

    Was noch?
    Wirklich wieder Differenzdrucksensor, oder ggf, besser Drucksensor vor Turbine ?

    Wie gesagt, ich meine, der Motor lässt zuviel Luft durch. (Drosselklappe nach Verdichter wird weiter "auf" gesteuert. (würde der natürlich ggf. auch machen, wenn der ATL den Druck nicht mehr bringt) Ich höre zwar schlecht, habe aber ein gutes „Maschinen-Geräusch-Gehör“ Der Motor läuft seit rund 20 Tkm sonorer als früher. Mehr Luftdurchsatz würde bedeuten, weniger Abgasrückführung und ggf. höhere Abgastemp. (Allerdings wäre ein mit Öl vollgesiffter Pulsationsdämpfer in der Luftführung nach ATL vielleicht auch wirkungsloser. (reine Raterei).

    Ich bin Dankbar für konkrete Ideen. Das hier scheint kniffelig zu werden. ...

    Viele Grüße, DOMMY
    conny-r likes this.

  5. #4
    Hallo Dommy,

    sind da wirklich so viele Werte im Spiel?

    Wenn es mein Wagen wäre würde ich den Drucksensor tauschen um den als Fehler auszuschließen, weiters würde ich mir noch die Kühlmitteltemperatur ansehen.
    Dein Fahrprofil ist suboptimal für einen Diesel mit DPF der Motor hat ja nur alle 4 Wochen die Möglichkeit auf Betriebstemperatur zu kommen und dann auch nur für kurze Zeit.

    Ölwechsel kannst du wohl nun im 5000km Intervall machen wie damals zu /8 er Zeiten

    Gruß Christian

  6. #5
    weitere Sache die mir noch einfällt wie sieht es nun nach dem Ölwechsel mit der Regeneration aus?
    Sollten die Intervalle länger sein könnte es auch an dem deutlich zu hohem Öl-/Kraftstoffmix liegen sein?
    Das einfach zu viel Öl/Kraftstoffmix mit verbrannt wird.

  7. #6
    Themenstarter

    Hallo Christian,

    Welchen Sensor meinst Du, Drucksensor (vor ATL) oder Differenzdrucksensor ?
    Öl-Kraftstoff-Mix hat der sicher nicht angesaugt. Dann würde der Motor nageln und "aus dem nichts" leistung entfalten. (Oder was meintest Du?)

    War eben in der Werkstatt am DAS. Nach 300 km über's Wochenende schon wieder in Regeneration. Angeblich wäre die gerade vor 43 km gewesen. (Was immer das DAS meint: (angefangen oder beendet) Das sind m.E. sinnlose Werte, die können so garnicht sein.

    Habe folgenden Test gemacht:
    Drucksensor (vor Turbine): 1070 / 1950 kPa bei LL (700 1/min) / oberer (Abregel)-Leerlauf (ca. 4300 1/min)
    Diffenzdrucksensor (DPF): 19 kPa / 101 kPa bei ... wie oben
    Beladungsgrad DPF angeblich 47 oder 49%
    und eben "Regeneration 43 km" (Ausdruck ging nicht) was immer das DAS meint.

    WELCHE WERTE sind denn "normal". Kannst Du das irgendwo raussuchen?

    Ich wollte einmal direkt nach DPF-Abbrennen und einmach nach etwa 300 km obige Drücke auslesen lassen.
    Jetzt waren etwa 300 km nach letztem Abbrennen drauf, aber das DAS sagt was anderes. (siehe oben)
    ...oh je ...

    Weitere Vorschläge willkommen !

    Ach ja, der Werkstattmann will mir alles, was anzulernen geht neu anlernen lassen. (macht er morgen)

    Gruß-DOMMY

  8. #7
    Hallo Dommy

    an dem ganzen Vorgang bist du gut informiert.
    Ich will dir keinen Floh ins Ohr setzen aber in vielen Fällen sind auch die Injektoren schuld durch schlechtes Spritzverhalten. Dort würde ich zunächst ansetzen.

    Wenn du jedoch andere Erkenntnisse hast, um dem Problem der häufigen Generation Herr zu werden würde ich mich sehr freuen über eine PN.
    Bei meinem V6 wurden alle Injektoren erneuert, verdammt teure Angelegenheit.
    Trotzdem habe ich einen schlechten Rundlauf des Motors hin und wieder Ruckeln und Schnattern nach dem Ansaugen.
    Der Spritverbrauch liegt auch viel zu hoch.
    Die Generation findet auch immer bei 300 km statt, das war vorher nicht so.
    glyoxal

  9. #8
    Themenstarter

    Hallo,
    hier gibt's neues:
    nachdem mein Fahrzeug eh in der Werkstatt war (Bremsen, Getriebeölwechesl, Dieselfilter, Glühzeitendstufe und paar Glühkerzen wechseln) hat mir die Werkstatt wie zuvor besprochen erst mal einige Parameter im Steuergerät zurückgestellt / neu anlernen lassen und noch einen DAS-Ausdruck gemacht nach kurzer Probefahrt:

    WERTE
    Leerlaufdrehzahl:________________700 /4600 1/min
    Aschegehalt: ______________________0 / 0 (wurde zurückgestellt)
    Beladung DPF: ___________________38 / 29 %
    B60 Abgasgegendruck:___________ 1106 / 1589 kPa
    B19 Temp. KAT:________________ 297 / 255 °C
    B19/9 Temp vor DPF:_____________356 / 279 °C
    B28/8 Differendruck DPF:__________24 / 105 hPa
    M16/6 Stellglied Drosselklappe: _____75 / 0%
    Lambda:_________________________5 / 2
    Heizung Lambdasonde:____________36 / 26 %
    Fahrstrecke seit letzter Regeneration:_1058 /1058 km (Das war 1 Tag vorher angeblich knapp 50 km)
    Strömungswiderstand:______________0 / 0 hPa/m^3/h (weil Asche auf „0“ gesetzt ?)
    Abgasvol-Strom:_________________130 / 634 m^3/h

    Komisch: Die Temperatur vor DPF ist angeblich immer höher als am KAT. ==> Stimmt das wirklich?
    Auch merkwürdig: Da stand im DAS noch 1 Tag vorher, dass die letzte DPF-Regeneration vor knapp 50 km war. So hatte ich das auch gehört am sonoren Auspuffklang. Und dann 1 Tag später warens 1000 km mehr, obwohl ich nur etwa 150 km gefahren bin.

    Die 2 defekten Glühkerzen können natürlich schon einen zusätzlichen Beitrag zur Ölverdünnung geliefert haben: DPF-Regeneration wird lt. Schulungsunterlage unterstützt mit GK-Glühen auf etwa 800°C. Das soll wohl helfen, dass der nach OT in die Zyl. eingespritzte Kraftstoff besser ausbrennt. Wenn dann 2 Zylinder unsauber ausbrennen, dann wird im Kennfeld noch später eingespritzt, damit die Abgastemp. vor DPF erreicht wird (ich meine 550°C). Also kommt noch mehr Kraftstoff ins Öl.

    Nun denn, ich fahr jetzt erst mal. Bin jetzt nach meiner Rechnung etwa 400 km gefahren seit letzter "gehörter" Regeneration.

    Werde zusätzlich nächste Woche mal 1/2 Liter 2T-Öl zutanken. Vielleicht stimmt ja tatsächlich das Abspritzbild eines Injektors nicht wegen Verkokungen. Und dann nochmal 1/2 Liter beim übernächsten volltanken.

    Werde weiter berichten.

    Freundliche Grüße, DOMMY

  10. #9
    Themenstarter

    Hallo glyoxal,

    Respekt: Du hast Dich vor 1 Jahr angemeldet und für mein Thema jetzt Deinen ersten Post gemacht, wenn der Beitragszähler stimmt.
    ==> Vielen Dank !

    "Meine" Injektoren hatten gute Ansprechwerte. Heisst natürlich nicht, dass da nicht einer sein könnte, der deutlich russen könnte. Ein zyl. nagelt tatsächlich bei bestimmter Last leich, aber schon seit 130'000 km.

    Zum Reinigen der Düsen fahre ich jetzt mal 2 volle Tankfüllungen mit 2T-Öl. Hatte ich schonmal vor rund 100'000 km gemacht. Dabei lief der Motor damals allerdings deutlich lauter. 2T-Öl passte nicht zu der Multi-Einspritzung der Piezzo-Injektoren. Deshalb hatte ich das wieder gelassen und auch wegen des vom Gesetztgeber zugepanschten Biodiesels, der die Schmierfähigkeit des Kraftstoffs eh erheblich steigert und 2T-Öl zur HDP-Schmierungsverbesserung überflüssig macht. Dafür sorgt der Biodiesel für nicht-flüchtige Ölverdünnung, da die Biodieselanteile 300°C Siedetemp. haben.

    Frage: Was haben denn Deine 6 Injektoren gekostet?

    Gruß, DOMMY

  11. #10
    Hallo Dommy
    tja die Werkstatt wollte mir 3200 Euro abluchsen. Ein Test bei Bosch hat ergeben, dass nur zwei stck nicht i.O. waren. Danach konnte ich den Preis drücken.
    Die haben mir erzählen wollen, dass die Toleranzwerte bei vier alten und zwei neuen schlecht einstellbar sind.
    Nee ich habe riesen Probleme mit der Karre und bin daher viel im MT unterwegs. Kann ich dir mal eine Viedeo Datei zuschicken, vllt. fällt dir dazu etwas ein.
    Gruß glyoxal

  12. #11
    Themenstarter

    Hallo,

    was ist "MT" ? ...Sorry :-)
    Willst Du die Videodatei nicht allen zugänglich machen? Davon lebt ja das Forum. Ich hab als einzelner ja nur begrenztes Wissen.
    Grüße, DOMMY

    PS: 3200 EUR ... Unverschämt. So'n Injektor kostet in der Herstellung wahrscheinlich nur 50 EUR.
    Toleranzwerte der Injektoren werden ja eingelesen. Die haben extra einen Code. Nur wenn die alten Injektoren nicht mehr in dem (ich meine +- "5") Feld sind, müssen die raus. Somit kann man auch nur "einen" Injektor tauschen.

  13. #12
    Tja so ist das leider, wenn man keine SD hat und von den Werkstätten übern Tisch gezogen wird. War sowieso seltsam, dass bei 88tsd km. zwei Injektoren defekt waren.
    MT= Motortalk nicht schlecht dort aber wirkliche Hilfe gibt es kaum, da alle nur Vermutungen bis auf wenige Ausnahmen äußern und natürlich Ihren Senf dazu geben müssen.
    In deinem viel zu häufige Regeneration schreibst du von Schulngsunterlagen, kannst du mir mal mitteilen, wo ich die finde ?
    Inzwischen kenne ich alle dreißig Sensoren und Geber auswendig aber von den Vorgängen habe ich noch zu wenig Kenntnisse.
    Mein 280er CDI mit V6 säuft wie ein Loch, ruckelt, springt schlecht an und das Schaltverhalten ist seltsam, beim Runterschalten in die ersten beiden Gänge hauen die immer rein
    im kalten Zustand. Die Leistung hat er auch nicht mehr wenn er nur einen kleinen Hänger ziehen soll, geht die Leistung auch in den Keller.
    Letztendlich wird jetzt immer ca. alle 300 km regeneriert und sonst mal alle 1000km. Was ist nur faul mit der Karre.
    Alle sagen ein toller Motor aber nur wenn alles funktioniert.
    Wenn es ruckelt habe ich dieses Flattergeräusch wie im Video:
    Bei gleichen Symtomen würde ich mich über eine Rückinfo freuen.
    Vllt. kommt man ja dahinter, die Werkstätten wissen es nicht finden auch keinen Fehler.
    Für mich als Leihen, hört es sich nach zurückschlagender Luft, evtl. von der EKAS bin aber nicht sicher.
    Vielleicht haben wir auch das gleiche Problem mit dem Motor da meiner auch beim Cruisen in der Stadt ruckelt am Schlimmsten in der Warmlaufphase bei 80°

    glyoxal

  14. #13
    Themenstarter

    Servus glyoxal,

    Schulungsunterlagen waren aus dem Werkstatt-WIS. Habe ich keinen Zugang mehr dazu.
    Falls Ruckeln vom Getriebe kommt (Du schreibst beim Runterschalten), dann ATF-Getriebeölwechsel machen lassen. Siehe z.B. 7G-Tronic Thread. Wirkt wahre wunder. Habe gerade auch wieder das ATF-Öl wechseln lassen. Da ist durch die dauernd schleifende WÜK jede Menge (auch Metall-)abrieb drin.

    Wenn ich Du wäre, dann würde ich Taxifahrer ansprechen, ob die eine gute freie auf Mercedes spezialisierte Werkstatt haben. (haben die). Diese Werkstätten können dann auch in Ruhe das DAS auslesen.

    Dieses "Flattern" nach dem Gaswegnehmen hört sich für mich an, wie Lader-"Pumpen". Das entsteht, wenn ein nach dem hochbeschleunigen noch schnell drehender Lader plötzlich seine Ladeluft nicht ausreichend "weg" bekommt, sprich der dahinter liegende Motor diese nicht aufnimmt. Dann läuft der Lader in seine "Pumpgrenze".

    Das könnte zum Beispiel passieren, wenn die hinter Laderaustritt stromabwärts liegende Drosselklappe zu weit zumacht, also entweder ein defekt am Stellglied hat oder aus welchen Gründen auch immer aus ihrem Regelkreis läuft. Normal ist das nicht. Aber auch das sollte man an der Stardiagnose nachvollziehen können. Der Motor braucht dieses DAS ab und zu. Da kann man leider nicht viel selbst machen.

    Klar, du kannst in eine Niederlassung gehen, und zahlst dann 120 EUr pro h. Oder eben in so eine auf Mercedes spezialisiertte Werkstatt. Die nehmen dann 65 EUR die h. Die Original-Mercedesteile kosten dort genausoviel wie bei MB (kaufen die natürlich mit gutem Rabatt.) Somit können die mit halbem Werkstatt-lohn immer noch gut leben und müssen nicht in den ganzen aufgeblasenen MB-Zwangs-Schnickschnack investieren. "Man sagt", dass diese auf MB spezialisierten freien Werkstätten den originalen Mercedes Werkstätten und Niederlassungen gar kein so großer Dorn im Auge wären, weil die originalen genug damit zu tun hätten, sich auf die aktuellen Modelle zu konzentrieren. Da verdienen die in der Garantiezeit eh gut und rechnen direkt mit dem Werk ab. Und in die freien kommen die Autos meist erst nach einigen Jahren. Bis dahin sind auch alle Rückrufaktionen und KDMs durch. ;-)

    Gruß-DOMMY

  15. #14
    Hallo Dommy
    die Taxifahrer müssen es retten. Das seltsame an der Sache ist, dass der Wagen eine Woche auf dem Prüfstand war und die erfahrenen Mechatr. nichts feststellen konnten.
    Stattdessen wollten sie mir eine neues AGR für 750 Euro verkaufen, das ist der Fehler so Servicemensch.
    Ich kann es bald nicht mehr glauben.
    Deine Erklärung für das Flattern kling logisch. Dann muß doch, da es sporadisch ist irgendetwas aus dem Ruder laufen.
    Das Verhalten fängt genau bei 80° an. Sollte man mal das Eprom vom EHS auslesen ? das wurde bisher nicht gemacht das Schaltverhalten ist sowieso unter alles Sau.
    Die Drosselklappe und einige andere Steller wurden schon neu eingelernt.
    Was hälst du von dem Stellmotor EKAS, wenn der vibriert, so steht es in den TIP-Listen ist die Grundeinstellung des Verbindungsgestänges zu prüfen.
    Wenn der durch das Verbindungsgestänge blockiert wird sollte der Hebel neu eingestellt werden. Nur wie will man das prüfen, das geht doch nur mit einer Endoskopkamera
    Ich habe da mal Bremsenreiniger reingesprüht, um das Öl vom Stellmotor zu entfernen, das wird ja die Einstellung nicht beeinträchtigen.
    Irgendwie bin ich aber der Meinung, da das alles sporadisch ist und vieles nicht stimmt ist es noch etwas anderes.
    Ich muß schon dran gewesen sein, denn vor 14 Tagen war alles bestens: die Karre sprang sofort an, die unteren Gänge schlugen nicht mehr rein im kalten Zustand.
    Super Leistung, der Spritverbrauch stieg nicht mehr ins uferlose und blieb direkt in der Wamlaufphase bei 8-9 l.
    Verdammt nocheinmal warum sind da keine Fehler hinterlegt. Ist das MSG defekt ?
    Ich habe mal während des Leerlaufs das AGR aufgedrückt, sofort wurde der Notlauf ausgelöst und eine Generation gestartet.
    Es war aber keine MKL an, lediglich die Fehlermeldung war hinterlegt.
    Wer noch Ideen zu so einer Geschichte hat, ich bin für jeden Tip dankbar.

    glyoxal

  16. #15
    Hallo Dommy,

    war heute bei der einzigen Taxiwerkstatt hier im Ort, die Mercedes selbst reparieren.
    Das geschilderte haben die noch nie gehabt, obwohl die auch von riesen Problemen gebeutelt waren.
    Einige davon habe ich erfahren, das hat mich faßt umgehauen. Das kann ich hier alles gar nicht schildern.
    War aber sehr aufschlußreich.

    Habe heute nochmal die Stecker von der Luftdrossel und EKAS Stellmotor mit Kontaktspray gereinigt.
    Dann den Geräuschdämpfer neben der Luftdrossel entfernt und konnte im Ansaugtrackt einen schönen Ölfilm erkennen.
    Vllt. schaut da auch mal jemand rein und berichtet.
    Wenn die Kurbelgehäuseentlüftung zu viel Öl raushaut ist das bestimmt nicht gut hoffentlich im Rahmen.
    Dagegen spricht aber kein Ölverlust, oder das Öl wird verdünnt und hält so den Pegel, keine Ahnung.

    Biite um Äußerungen, was ist das für ein Geschnatter, das muß doch mal rauskommen !!!!!

    Danke für jede Hilfe

    glyoxal


    Also dort erfahre ich keine Hilfe, was mein Problem angeht.

  17. #16
    Themenstarter

    Hally Glyoxal,

    Ja, AGR, EKAS, Drosselklappe, das alles arbeitet zusammen. Und vieles wird auch nach Motortemp. gesteuert. Wenn also z.B. 80°C erreicht werden, vielleicht macht dann das AGR erst dann "richtig" auf, um eben unter Betriebsbedingungen dann Abgas rückzuführen. Wenn das nicht richtig funktioniert, ...
    Auch die EKAS (Stellmotor) kann was haben. Ich "glaube" mittlerweile, dass so manches, was nicht funktioniert, eben nicht unbedingt im Fehlerspeicher auftritt.
    Und manches Bauteil geht auch erst mal "halb kaputt". So könmnen dann die sporatischen Fehler entstehen. (Wie wenn man einen Wackler im Zündkabel hat.)

    Ich bin kein Schrauber und kann Dir da nicht wirklich weiterhelfen.
    Daher habe ja auch ich mich an's Forum gewandt, um Hilfe zu erfahren, bzw. meine Erfahrungen -falls es bei meinem gutgeht- weiterzugeben.

    Hast Du denn mal die ganzen Motordaten, Baumuster, km-Stand, etc. von Deinem Dickschiff hier irgendwo gepostet? Dann können die Kollegen oft besser helfen. (Oder ich habe Deine Fzg.-Daten irgendwo überlesen?). Vielleicht dauert's ja noch ein paar Wochen bis wieder der ein-oder andere in's Forum schaut und helfen kann.

    Kannst Du mit Deiner Werkstatt denn vereinbaren, dass sie das neu eingebaute Teil (z.B. AGR für 700 EUR) wieder zurücknehmen, wenn es das nicht war? OK, vielleicht ist diese Frage ja einfach nur saud**f, aber wenn die ja so sicher sind, kann man ja auch mal ganz naiv fragen "und wenn's das nicht ist..."

    Ich wünsche Dir ...und mir... weiterhin viel Glück und gute Vorschläge.

    Gruß, DOMMY

  18. #17
    @dommy: Wie schon mehrfach geschrieben... ein CDi mit RPF ist nun mal NICHT für Kurzstrecken geeignet. (Zumal mit dem Profil und Laufleistung ein CDi völlig unwirtschaftlich / sinnlos ist ) Die Abbrennphase dauert ja schon ..10 bis 20 km Fahrstrecke > 60km/h - wie soll er da ausreichend regenerieren können ? Eine No-legal Option ist da den RPF auszubauen oder eben auf einen Benziner zu wechseln. Zu "Glyxx" gibt es nicht Sinnvolles mehr zu sagen - ein Wiki-belesender Dauerunzufriedener fummelt seit mind. 3 Jahren an seinem w211 herum. Er hat schon x Werkstätten endverbraucht, alles irgendwie ausgetauscht, glaubt die Technik zu kennen usw. hat angebl. bereits 7 TE ausgegeben - und "immer noch den zu hohen Verbrauch von 13l/100km - bei einem V6, 320 CDi.. In einem anderen Forum bestreitet er zeitweise 80% der Schreibdurchsatzes mit dem Blödsinn. Alles klar ?!

  19. #18
    Themenstarter

    Zitat Zitat von mayhem Beitrag anzeigen
    @dommy: Wie schon mehrfach geschrieben... ein CDi mit RPF ist nun mal NICHT für Kurzstrecken geeignet. (Zumal mit dem Profil und Laufleistung ein CDi völlig unwirtschaftlich / sinnlos ist ) Die Abbrennphase dauert ja schon ..10 bis 20 km Fahrstrecke > 60km/h - wie soll er da ausreichend regenerieren können ?...
    Hallo mayhem,
    ich fahre noch etwa 15'000 km/Jahr, macht ca. 41 km/Tag. So richtig "Kurzstrecke" ist das nicht. Habe ja bisher auch 130 Tkm lang keine Probleme gehabt. (Auto mit ca. 10 Tkm gekauft)
    Ja, die Abbrennphase dauert sehr lang, wenn man nur in der Ebene fährt. Wenn ich auf dem Heimweg bin und der DPF-Vorgang gerade anfängt, dann mache ich einen Abstecher in den Nachbarort, dort gibts einen kleinen Berg, den ich dann etwa 5 km hochfahre. Oben angekommen, drehe ich mit glühendem DPF und lasse den Wagen dann 5 km bergab im Schiebebetrieb runterfahren. Unten angekommen ist der Regenerationsvorgang dann vorbei.
    Ich nehme an, wenn der aus der Glut heraus mit Frischluft angeblasen wird, dann wird der glühende Russ wirklich angefacht, (wie wenn man in die Kohleglut pustet), sodass alles ruckzuck fertig ist. Gaswegnehmen bei schneller Autobahnfahrt dürfte ähnliche Wirkung haben.

    Wenn ich oben am Berg angekommen weiterfahre, dann läuft der Regenerationsvorgang noch viele km weiter. In der Summe kommen da locker 50-60 km zusammen. Deshalb diese Umkehr. Dann ist die Summe an h, die der Motor in der DPF-Regeneration läuft am geringsten und somit auch die Ölverdünnung.

    Ja, wenn ich mit startenden DPF-Regeneration nur zur arbeit fahre, abends wieder zurück und am nächsten Tag wieder, dann zieht sich diese Regeneration über 3 Tage. Macht alles Ölverdünnung. Deshalb mache ich den Bergtrip. Alle 2000 km ist das ne nette Spazierfahrt. Alle 350 km ist das lästig und nicht OK.

    Da bei meinem einige Parameter auf "0" gestellt wurden, fährt er jetzt seit etwa 400 km ohne Regeneration. Wie gesagt, ich mache noch mehr (siehe weiter oben) und werde berichten.

    Zu glyoxal: Ich habe nicht in anderen Foren recherchiert. Ich gehe einfach davon aus, dass NIEMAND aus Jux die Werkstätten nervt und "einfach so" unzufrieden ist. Deshalb freue ich mich, wenn in diesem Forum ein Austausch von Hilfe stattfindet und nicht gleich die Nerven blank liegen. (bei den Austeilern wie den Einsteckern)

    In diesem Sinne, viele Grüße und gute Fahrt. DOMMY

    PS:
    7 TEUR habe ich auch schon investiert. ...allerdings in 8 Jahren. ;-)
    13 l/100 km noch nie geschafft. Liege im Schnitt bei ca. 8,5. Extremwerte ca. 6 bis 11,5 (?) lt. KI

    Edit: Ich Liebe Dieselmotoren.

  20. #19
    gut dann hatte ich dein Fahrprofil mit > 15Tkm / Jahr überlesen und das mit dem "Erfahren" der Regeneration. Ich habe dunkel in Erinnerung, dass es > 80km/h sein müssen, eine abgebrochene Reg. wird NICHT tags darauf wieder begonnen und Vollgasfahrten sind nicht günstig für die Regeneration. Übrigens ist es KEIN Probelm den Verbrauch auf > 13l/100km zu bringen mit Stadtverkehr, Vollgasfahrten usw. und schon erst recht bei einem v6 mit 2 T Gewicht.

  21. #20
    Zitat Zitat von DOMMY Beitrag anzeigen
    ...
    Edit: Ich Liebe Dieselmotoren.
    Mit denen kann ich nicht viel anfangen.

    Otto-Sauger finde ich klasse, am besten als Vier-Ventiler mit viel Hubraum und/oder hochdrehend.
    Leider eine aussterbende Klasse. Deshalb pflege ich meine beiden sehr.

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    Von Mr.AMG im Forum C-Klasse, CLC & 190er
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