@Ulrich:
Von den neuen Mobil "1"-Ölen könntest Du alle bis auf eins nehmen. Nur das 0W-30er nicht, da dieses ein spezielles Ford-Öl mit ACEA A1/B1-Profil u. HTHS von nur 3,0 ist!
Die CDIs werden i. d. R. nicht so heiß wie die Benziner (außer bei stundenlangen Vollast-Fahrten auf der BAB im Sommer). Und im Winter ist das Problem eher, dass sie überhaupt Betriebstemp. erreichen. Hier wäre deshalb das 0W-40er Mobil 1 optimal. Bei diesem Motor u. Deinen Fahrgewohnheiten, würde das Leistungsvermögen des 5W-50ers gar nicht genutzt.
Würde statt dem 5W-50er deshalb hier eher noch die spezielle Diesel-Ausführung des 0W-40ers nehmen, welche sich "Turbo Diesel" nennt. Dieses ist so formuliert, dass es noch mehr Schmutz (vor allem Rußpartikel) aufnehmen kann, ohne dass diese ausfallen u. sich im Motor ablagern können. Besonders bei sehr langen Wechselintervallen ist das auch sinnvoll! Leider ist die spezielle Dieselausführung vom Mobil 1 meistens noch etwas teurer, als das normale 0W-40er. Und beim Ölvolumen Deines Motors kommt da einiges zusammen. Aber vielleicht gibt es ja auch in Deiner Nähe eine vergleichsweise günstige "Ölquelle" für die Mobil 1-Öle! Unter 40€ für den 4L-Kanister wäre schon ein guter Preis.
@Chembo:
Vorweg: Wir vergleichen natürlich nur freigegebene bzw. geeignete Motoröle, u. nicht etwa ein absolutes Billigöl mit den Mobil 1-Ölen. Eine pauschale km-Angabe, nach der ein Motor mit diesem o. jenem kaputt ist, kann man hier nicht machen. Hängt natürlich einmal vom konkreten Motor u. auch sehr von der Fahrweise u. Wartung ab.
Außerdem werden die MB-Motoren so konstruiert, dass sie möglichst lange durchhalten. U. a. haben diese deshalb vergleichsweise große Ölmengen, wodurch das Öl schon mal nicht ganz so stark belastet wird. Dann werden hier z. B. sogar die Kolbenbolzen (durch eine Bohrung innerhalb des Pleuels) DIREKT mit ÖL versorgt (bei nahezu allen anderen Herstellern, werden die nur von Spritzöl geschmiert). Dann befindet sich im Hauptölkanal ein Rücklauf-Sperrventil, damit die Ölkanäle nach Abstellen des Motors nicht leerlaufen können, u. so selbst beim Kaltstart eine schnellstmögliche Ölversorgung aller Schmierstellen gewährleistet ist (einige Motoren haben sogar zusätzlich eins für die Steigleitung in den Zyl-Kopf, damit auch hier sofort nach dem Kaltstart das Öl zur Stelle ist u. auch die Hydros überhaupt nicht klappern).
Waren jetzt nur einige Beispiele, warum MB-Motoren vergleichsweise lange leben u. auch mit einem schlechten Öl nicht sofort kaputt gehen. Bei vielen Motoren des direkten Wettbewerbers (die mit dem weiß-blauen Propeller) sind z. B. die Pleuellager ein Problem, weil die für das letzte PS relativ klein dimensioniert sind. Bei MB sind diese aber sehr großzügig ausgelegt, so dass es hier i. d. R. auch keine Probleme gibt. Überall, wo sich bei einem MB-Motor eine Welle in einem Lager dreht, ist dass so ausgelegt, dass hier eine dauerhafte hydrodynamische (= berührungsfreie) Schmierung gewährleistet ist.
Nur bei allen oszilierenden Teilen (alles was sich hin u. her bewegt) ist keine dauerhafte hydrodynamische Schmierung möglich. Konkret: An den Kolbenringen, den Zyl-Laufflächen im Bereich des oberen u. unteren Totpunkts, den Tassenstößeln u. in den Ventilführungen. Die Nockenprofile sind zwar kein oszilierendes Bauteil, müssen aber die mit Abstand höchsten Drücke aushalten. An diesen Teilen findet deshalb der größte Verschleiß in unseren Motoren statt, bzw. sind das die Teile, welche alls erste kaputt gehen. U. genau hier sind wir vor allem auf die Qualität des Motoröls angewiesen, bzw. entscheiden hier nicht wir, sondern vor allem das Öl, wie lange diese Teile durchhalten!
Jezt willst Du aber etwas konkretes hören. Wie ich schon geschrieben hatte, wird konstruktionsseitig schon alles getan, was mögl. ist, damit einmal das Öl nichts so schnell altert, u. möglichst wenig Verschleiß stattfindet. Und wir vergleichen kein Billigöl mit einem Spitzenöl, sondern ein bereits gutes, mit einem Spitzenöl. Also ein durchschnittliches 5W-40er HC-Öl mit dem vollsynth. 0W-40er Mobil 1.
Gleich nach dem Ölwechsel, wenn also beide Öle noch frisch sind, sind die Unterschiede bei der Reibung u. beim Verschleiß noch nicht allzu groß, aber auch da schon vorhanden. Das Mobil 1 enthält u. a. auch sehr leistungsfähige Reibwertverminderer, wodurch auch alle hydrodynamisch geschmierten Reibpartner reibungsärmer (also leichter) laufen. Selbst überall da, wo die Reibpartner vollständig durch das Öl voneinander getrennt sind, läuft der Motor von Anfang an mit dem Mobil 1 reibungs- u. verschleißärmer. Und überall da (an den aufgezählten Teilen), wo KEINE dauerhafte hydrodynamische Schmierung möglich ist, weil diese an den Umkehrpunkten immer für eine gewisse Zeit unterbrochen wird, leistet das Mobil 1 hervorragende Arbeit.
Da wo es an den Reipartnern mit dem HC-Öl jedesmal zu einem kurzzeitigen Metall-Metall-Kontakt kommt, verhindern die neuesten u. leistungsfähigsten EP/AW-Additive am Markt, das beim Mobil 1 nahezu vollständig. Diese reagieren blitzschnell. Trennen die Reibpartner sofort voneinander u. bilden dann sogar eine dauerhafte Schutzschicht genau an diesen Stellen. U. bei Bedarf werden diese sogar ständig erneuert! In nahezu allen anderen Ölen am Markt, sind dagegen noch die alten metall-organischen Hochdruck- u. Verschleißschutz-Additive enthalten. Diese bilden nur eine Struktur auf den Metall-Oberflächen, wodurch lediglich das Öl nicht ganz so leicht weggedrückt werden kann. Außerdem schmiert das Mobil 1 noch bei Temperaturen, wo das andere schon zum verkokeln u. verlacken neigt (bei längerer Vollast muß das Öl an den Kolben Temp. von weit über 200Grad aushalten). Altert deutlich langsamer. Schützt den Motor nicht nur vom Start weg besser vor Verschleiß, sondern auch detulich länger vor schädlichen Ablagerungen u. auch Korrosion.
Und mit zunehmender Einsatzdauer werden die Diff. immer Größer. Um zum Ende des Intervalls hin, wo es für das HC-Öl höchste Zeit wird gewechselt zu werden, weil dann der Verschleißschutz inzwischen mehr schlecht als recht ist. Das Öl den Schmutz nicht mehr halten kann, u. die Säuren bereits beginnen die Lagermetalle anzugreifen, ist das Mobil 1 noch völlig intakt, u. hätte noch für etliche km Reserven.
Also nehmen wir mal irgend einen MB-Motor, welcher auch ordentlich getreten wurde, auch mal direkt nach dem Kaltstart, u. auch öfters längere Vollgas-Etappen im Sommer hinter sich hat. Zwar immer seinen Ölwechsel bekommen hat, aber nie mit einem echten Spitzenöl, sondern immer mit einem durchschnittlich guten HC-Öl.
Nach spätestens 200tsd km, könnte man dann schon an einigen Teilen einen deutlichen Verschleiß feststellen. Die Kolben-Ringe haben dann bereits einen erhöten Verschleiß, genau wie die Zyl-Lauffl. im Bereich des OT. Und die Ventilführugen schon ein deutliches Spiel. Und die Nockenprofile wären auch schon etwas abgewetzt, wodurch der Ventilhub entsprechend kleiner u. die Motorleistung geringer ist. Der Motor hätte auch bereits einen erhöten Ölverbrauch u. die Dichtungen wären auch nicht mehr alle dicht. Außerdem wären bereits deutliche Ablagerungen in den Ölkanälen, -Bohrungen, im Bereich der Ringnuten an den Kolben u. anderen Stellen vorhanden. Und wäre sonst alles das Selbe gewesen, nur dass statt des HC-Öls immer das Mobil 1 im Motor gewesen wäre, wäre der immer noch wie neu! U. sauberer als mancher nach nur 20.000km!
Und einen Mercedes fahren, u. dann mit der Wartung u. dem Öl geizen, würde doch auch gar nicht zusammen passen. Wem sein Fahrzeug völlig egal ist, also gar keinen Bezug zu diesem hat u. dieses als reinen Gebrauchs-Gegenstand betrachtet, der fährt doch auch keinen Mercedes - normalerweise! Die MB-Motoren sind nach wie vor wirklich sehr gute Konstruktionen (allen Sparzwängen zum Trotz)! Ein gescheites Öl hätten diese deshalb auch verdient. Dann halten sie auch nahezu unbegrenzt, auch wenn man sie öfters mal ordentlich fordert!
Grüße
Ups! Ist jetzt etwas länger geworden. Ist mir beim Schreiben gar nicht aufgefallen. Aber was fragt ihr mich auch solche Sachen. Da komme ich immer vom 100sten ins tausende. Sorry!
