Otfried
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EVO I
http://members.tripod.de/DCX/W201035_M102990.JPG
W 201.035 –"190 E 2.5-16 Evolution"
{Mittelmäßig erhaltenes Exemplar}
Mit dem Einsatz im Motorsport nach den neuen Reglement zeigte sich, das der bisher verwendete M 102.983 {M 102-Cosworth WAA/ Bohrung 95.5 mm/ Hub 80.25 mm/ 2.299 cm³} auf 2 ½ Litern Hubraum angehoben, zu langhubig ausgelegt war, um die für die im DTM Rennsport benötigte Leistung über eine Erhöhung der Drehzahl zu erzielen.
Die Verlängerung des Hubes für die Straßenversion hatte dieser mehr Drehmoment gebracht, jedoch war der Motor {M 102-Cosworth WAB} mit seinem 87.3 mm Hub nur noch bedingt renntauglich.
Der ursprüngliche Motorblock des M 102 ließ sich nicht weiter ausbohren, um den Hub zu verkürzen, indem man die Bohrung vergrößerte und trotzdem die zulässigen 2.500 cm³ Hubraum auszuschöpfen.
Aus diesem Grund wurde ein neuer Motorblock von der Motorenabteilung um den neuen Entwicklungschef Rüdiger Herzog gebaut und bei Cosworth ein überarbeiteter Zylinderkopf in Auftrag gegeben, der WAC. Von seinem Basisentwurf war der WAC ähnlich dem bisherigen WAB ausgelegt, jedoch war der Motorblock so verändert worden, das die Bohrung vergrößert werden konnte. Es entstand ein 2.463 cm³ großer Reihenvierzylinder. Der Hub lag nun bei 82.8 mm, die Bohrung war auf 97.3 mm angewachsen.
Ermöglicht hatte die Mehrausgaben ein Wechsel im Vorstand. Seit 1988 ist Jürgen Hubbert für den PKW Bereich und den Motorsport zuständig und sein Ziel war, die populäre DTM zu gewinnen.
Um den neuentwickelten Motor auch im Rennsport einsetzen zu können, war es notwendig 500 Exemplare davon zu verkaufen. So wurde neben der Einführung des "190 E 2.5-16" eine Serie von 500 Fahrzeugen hergestellt, welche anstatt mit dem "WAB" Motor mit dem kurzhubigen "WAC" ausgerüstet waren.
Optisch unterschied sich der "EVO I" von den "normalen" 190 E 2.5-16 durch ein etwas vergrößerte Frontschürze und eine andern Heckspoiler. Da der „190 E 2.5-16" nicht homologiert wurde, nannte man das Modell „190 E 2.3-16 Evolution". Allerdings hatten die Wagen 2 ½ Liter Motoren.
Technische Daten der Straßenversion:
195 PS/ 6.750 U/min
235 Nm/ 5.500 U/min
Leergewicht: 1.420 kg
0-100 km/h: 7.5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
Treibstoffverbrauch: ca. 12 Liter/95 Oktan Superbleifrei
„Offiziell" wurden die Wagen noch nicht von Mercedes bei der DTM eingesetzt, sondern von 3 Teams, von den AMG das bekannteste war.
1990 gab Daimler Benz dann ein Bekenntnis zum Motorsport ab. Unter Mithilfe der aerodynamischen Abteilung der TH Stuttgart war der „EVO" völlig überarbeitet worden. Es entstand eine neue Version, welche optisch völlig dem bisherigen Still des Hauses widersprach.
Der Chefdesigner Bruno Sacco nannte sie "Das Kampfrad" - EVO II
http://members.tripod.de/DCX/W201035_M102990.JPG
W 201.035 –"190 E 2.5-16 Evolution"
{Mittelmäßig erhaltenes Exemplar}
Mit dem Einsatz im Motorsport nach den neuen Reglement zeigte sich, das der bisher verwendete M 102.983 {M 102-Cosworth WAA/ Bohrung 95.5 mm/ Hub 80.25 mm/ 2.299 cm³} auf 2 ½ Litern Hubraum angehoben, zu langhubig ausgelegt war, um die für die im DTM Rennsport benötigte Leistung über eine Erhöhung der Drehzahl zu erzielen.
Die Verlängerung des Hubes für die Straßenversion hatte dieser mehr Drehmoment gebracht, jedoch war der Motor {M 102-Cosworth WAB} mit seinem 87.3 mm Hub nur noch bedingt renntauglich.
Der ursprüngliche Motorblock des M 102 ließ sich nicht weiter ausbohren, um den Hub zu verkürzen, indem man die Bohrung vergrößerte und trotzdem die zulässigen 2.500 cm³ Hubraum auszuschöpfen.
Aus diesem Grund wurde ein neuer Motorblock von der Motorenabteilung um den neuen Entwicklungschef Rüdiger Herzog gebaut und bei Cosworth ein überarbeiteter Zylinderkopf in Auftrag gegeben, der WAC. Von seinem Basisentwurf war der WAC ähnlich dem bisherigen WAB ausgelegt, jedoch war der Motorblock so verändert worden, das die Bohrung vergrößert werden konnte. Es entstand ein 2.463 cm³ großer Reihenvierzylinder. Der Hub lag nun bei 82.8 mm, die Bohrung war auf 97.3 mm angewachsen.
Ermöglicht hatte die Mehrausgaben ein Wechsel im Vorstand. Seit 1988 ist Jürgen Hubbert für den PKW Bereich und den Motorsport zuständig und sein Ziel war, die populäre DTM zu gewinnen.
Um den neuentwickelten Motor auch im Rennsport einsetzen zu können, war es notwendig 500 Exemplare davon zu verkaufen. So wurde neben der Einführung des "190 E 2.5-16" eine Serie von 500 Fahrzeugen hergestellt, welche anstatt mit dem "WAB" Motor mit dem kurzhubigen "WAC" ausgerüstet waren.
Optisch unterschied sich der "EVO I" von den "normalen" 190 E 2.5-16 durch ein etwas vergrößerte Frontschürze und eine andern Heckspoiler. Da der „190 E 2.5-16" nicht homologiert wurde, nannte man das Modell „190 E 2.3-16 Evolution". Allerdings hatten die Wagen 2 ½ Liter Motoren.
Technische Daten der Straßenversion:
195 PS/ 6.750 U/min
235 Nm/ 5.500 U/min
Leergewicht: 1.420 kg
0-100 km/h: 7.5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
Treibstoffverbrauch: ca. 12 Liter/95 Oktan Superbleifrei
„Offiziell" wurden die Wagen noch nicht von Mercedes bei der DTM eingesetzt, sondern von 3 Teams, von den AMG das bekannteste war.
1990 gab Daimler Benz dann ein Bekenntnis zum Motorsport ab. Unter Mithilfe der aerodynamischen Abteilung der TH Stuttgart war der „EVO" völlig überarbeitet worden. Es entstand eine neue Version, welche optisch völlig dem bisherigen Still des Hauses widersprach.
Der Chefdesigner Bruno Sacco nannte sie "Das Kampfrad" - EVO II
