Otfried
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Formel 1: 2 ½ Liter Formel 1954 – 1960
http://www.my-smileys.de/OLA.gif http://www.my-smileys.de/OLA.gif http://www.my-smileys.de/OLA.gif
Der Übergang von der 2 Liter auf die 2 ½ Liter Formel verlief völlig unspektakulär.
Niemand erwartete einschneidende Änderungen. Doch 7 Jahre später sollte sich der Motorsport völlig geändert haben!.
Das Reglement galt zuerst von 1954 – 1957 und entsprach demjenigen der http://www.db-forum.de/showthread.php?threadid=8711]2 Liter Formel[/url]. Neben 2 ½ Liter Saugmotoren waren auf 750 cm³ Kompressorfahrzeuge startberechtigt.
Von 1958 – 1960 wurde das Reglement verlängert, wobei jedoch einige Änderungen eingeführt wurden: Die "freie" Treibstoffwahl wurde verboten, die Fahrzeuge mußten mit handelsüblichem Flugbenzin fahren. Die Verwendung von Spezialtreibstoffen wurde untersagt. Die Renndauer wurde jedoch auf mindestens 2 Stunden herabgesetzt, die Länge eines Rennens mußte nur noch über 200 – 300 Kilometer gehen.
Gleichzeitig wurden die Bedingungen für eine „neue" Formel 2 festgelegt, welche das Hubraumvolumen auf 1 ½ Liter Saugmotoren festlegte.
Das Jahr 1954
Die Saison begann wie erwartet mit dem Einsatz von auf 2 ½ Litern aufgebohrter 2 Liter Fahrzeuge, die teilnehmenden Hersteller hatten in Anlehnung an die bisherigen 2 Liter Rennwagen keine neuen Modelle konstruiert.
Dann bei Großen Preis von Frankreich in Reims die Überraschung: Mercedes-Benz war zurückgekehrt. Die stromlinienverkleidenden Wagen wiesen innenliegende Bremsen und einen Leichtbaurahmen auf, der Reihnachtzylinder mit zentraler Kraftabnahme war an sich nicht neu, jedoch hatte er eine desmotronische Ventilsteuerung und als erster Rennmotor überhaupt eine direkte Benzineinspritzung.
Der R 196 genannte Typ stellte die erste Revolution dar.
Es sollten in den Jahren bis 1957 noch weiter Folgen. Die meisten sollten von jenen Herstellern kommen, welche von Enzo Ferrari "die englischen Bastler" genannt wurden. Jaguar baute in seine Rennsportwagen ab 1953 anstelle der noch üblichen Trommelbremsen Dunlop Scheibenbremsen in ihre Rennsportwagen ein, dieser Vorteil wurde 1955 von Connaught in die Formel 1 übernommen. Dieser Hersteller rüstete ab 1955 auch die Alta Motoren seiner Formel 1 Wagen mit einer indirekten Benzineinspritzung von Hilborn aus.
Der Milliardär Tony Vanderwell hatte sein Vermögen während es 2. Weltkrieges mit Motorenlagern gemacht. Seit Ende des Krieges war er im Motorsport aktiv, zuerst mit gekauften Ferrari’s, welche ebenfalls "Vanwall" Motorenlager verwendeten, in der 2 ½ Liter Formel mit eigenen Fahrzeugen, den "Vanwall"‘s, welche auf Ferrari Entwürfen basierten. 1956 jedoch zeigte sich, das diese Modelle nicht wirklich Wettbewerbsfähig waren. Für "Vanwall" arbeiteten jedoch Frank Costin, er war während des Krieges für die Aerodynamik der "Spitfire" verantwortlich, sowie ein junger Konstrukteur mit revolutionären Ideen des Leichtbaus: Colin Chapman. Auf ihren Zeichnungen entstand der Vanwall Typ 57.
Schon während der Formel 2 in den Jahren 1948/49 hatte ein gewisser John Cooper seine Fahrzeuge ins Rennen geschickt, 1955 tauchte der erste Mittelmotorwagen von ihm auf, bei Grand Prix von Aintreé, einen nur 370 kg schweren T 40, gefahren von einen unbekannten Fahrer namens Jack Brabham.
Typisch für die englischen Konstrukteure war, daß sie keine eigenen Motoren produzierten, sondern auf Zukäufe angewiesen waren. Hier bestand das Problem darin, das Ferrari überhaupt keine Motoren verkaufte, Maserati und OCSA erst, als sie finanziell angeschlagen waren. Nun gab es den Motorenhersteller von Feuerwehrpumpen - Coventry Climax. Diese Pumpen-Motoren waren klein und leicht, erreichten jedoch nicht die Leistung und den Hubraum von Ferrari, Maserati oder Mercedes - Motoren.
1957 hatte Colin Chapman jedoch Vanwall verlassen und zusammen mit Frank Costin seine eigene Firma gegründet: Lotus – der erste Formel 1 Wagen der Typ 16 wurde wegen seines Äußeren auch "Mini" Vanwall genannt.
Die Grundidee war klar: Die italienischen Hersteller und Mercedes-Benz hatten die Limite der FIA-Ausschreibung voll ausgenutzt. Ihre Fahrzeuge waren dementsprechend schwer geraten. Allerdings konnte man auch ein Fahrzeug mit einem leichteren Motor kleiner und leichter bauen. Mit Mittelmotor/Heckmotor waren sie zudem wesentlich wendiger als die dominierenden Ferrari und Maserati! Abgebremst wurden diese Leichtgewichte von Anfang an mit Scheibenbremsen. Im Gegensatz zu Ferrari und Maserati erhielten sie von Anfang an auch Einzelradaufhängung rundum. Die italienischen Hersteller bevorzugten wegen der Leistung ihrer Boliden immer noch starre Hinterachsen! Auf kurvigen Strecken, wie Monaco, fuhren sie den Ferrari auf und davon.......
Die Jahre 1954 – 1957 zeigten noch 3 Sonderentwicklungen. Die "Überreste" der Firma Bugatti hatten noch einmal einen Formel 1 Wagen konstruiert, den Typ 251. Mit starrer Vorderachse {!} war der schwere, mit einem quer liegenden Reihenachtzylinder-Mittelmotor ausgerüstete Rennwagen nicht konkurrenzfähig.
Lancia baute schon 1954 einen revolutionären Rennwagen. Ein leichtes Chassis erhielt zwei Pontontanks zwischen den Rädern um die sich während des Rennes seit jeher änderte Lastverteilung zu vermeiden. Dieses Problem hatte nur Ende der 30iger Jahre Mercedes und Auto-Union bei Fahrzeugen mit einberechnet {"Kurzheck W 154" und "D"-Typ}.
Als Antrieb diente ein von Vittorio Jano neu entwickelter V 8-90°, dessen Leistung auf demselben Level wie die des M 196 DE 25 lag. Am Anfang von technischen Mängeln behindert, war durchaus Potential vorhanden. Jedoch gab der emotionale Firmeninhaber Gianni Lancia nach dem ungeklärten Tot seines Spitzenfahrers Albert Ascari bei Probefahrten auf einem Ferrari Sportwagen 1955 in Monza den Motorsport auf. Aus Nationalstolz jedoch übergab er die Fahrzeuge im 26. Juli 1955 an Enzo Ferrari, welcher die Modelle selbst weiterentwickeln lies und 1956 als "Ferrari D 50" und völlig überarbeitet 1957 als "Ferrari 801" einsetzte, mit den Fahrzeugen war auch der Konstrukteur der Wagen zu Ferrari gewechselt..
1955/56 wurde noch kurz der französische Gordini 32 eingesetzt, dann war dieser Hersteller finanziell am Ende.
Das Jahr 1955 sah auch den letzten Renneinsatz eines Mercedes-"Mercedes" Formel 1. Nach dem Gewinn der Formel 1 und der Sportwagenweltmeisterschaft in diesem Jahr, erklärte die Firma ihren Rücktritt vom Motorsport am 12. September 1955. Auf dem Werksgelände in Stuttgart-Untertürkheim wurden die Rennwagen von Rennleiter Alfred Neubauer mit Tüchern verhängt.
Vereinzelt fanden Einsätze von Privatfahrern statt, so sollte es ein "Tuningbetrieb" aus Affalterbach sein, der Mercedes zum Tourenwagensport zurückführte, es folgten Beteiligungen in der Gruppe C, welche im Jahre 1995 zu einem neuen Formel 1 Motor führen sollten.
Zu erwähnen bleibt noch Maserati. Immer im Schatten von Ferrari und Mercedes stehend, hatte die Firma 1957 einen V 12-60° 2 ½ Liter Formel Motor entwickelt, welcher enorme Leistung bei extremer Drehzahl bot. Wirklich Einsatzfähig war dieser Motor jedoch nie. Fangio fuhr ihn nur vereinzelt im Qualyfing und holte seinen 5 Titel mit dem Reihensechszylinder {Tipo 250 F/T 3}.
Die Jahre 1958 – 1960 waren nun von einer völligen Veränderung geprägt.
Finanziell am Ende hatte sich Maserati Anfang 1958 vom Motorsport zurückgezogen.
Rennfahrzeuge mit den bisherigen Konstruktionsmerkmalen wurden langsam verdrängt, zwar versuchten sogar noch Hersteller wie Aston Martin, Scarab mit solchen Fahrzeugen erfolgte zu erzielen, Lister baute noch Jaguar 2 ½ Liter Motoren in Chassis ein, aber erfolgreich waren Lotus und Cooper Modelle.
Das letzte Rennen der Saison zeigte das Ende der Frontmotor - Ära. Auf dem schnellen Kurs von Monza siegten 3 Frontmotor – Ferrari Typ 256 F 1 in Formation, in ihrem Windschatten zogen sie einen Mittelmotor Formel 2 Ferrari, gefahren von Wolfgang Graf Berghe von Trips, auf den 4 Platz.
Für die Jahre 1961-1965 hatte die FIA im Oktober 1958 eine neue Formel 1 Ausschreibung beschlossen, welche auf der bisherigen Formel 2 basierte.
http://www.my-smileys.de/OLA.gif http://www.my-smileys.de/OLA.gif http://www.my-smileys.de/OLA.gif
Der Übergang von der 2 Liter auf die 2 ½ Liter Formel verlief völlig unspektakulär.
Niemand erwartete einschneidende Änderungen. Doch 7 Jahre später sollte sich der Motorsport völlig geändert haben!.
Das Reglement galt zuerst von 1954 – 1957 und entsprach demjenigen der http://www.db-forum.de/showthread.php?threadid=8711]2 Liter Formel[/url]. Neben 2 ½ Liter Saugmotoren waren auf 750 cm³ Kompressorfahrzeuge startberechtigt.
Von 1958 – 1960 wurde das Reglement verlängert, wobei jedoch einige Änderungen eingeführt wurden: Die "freie" Treibstoffwahl wurde verboten, die Fahrzeuge mußten mit handelsüblichem Flugbenzin fahren. Die Verwendung von Spezialtreibstoffen wurde untersagt. Die Renndauer wurde jedoch auf mindestens 2 Stunden herabgesetzt, die Länge eines Rennens mußte nur noch über 200 – 300 Kilometer gehen.
Gleichzeitig wurden die Bedingungen für eine „neue" Formel 2 festgelegt, welche das Hubraumvolumen auf 1 ½ Liter Saugmotoren festlegte.
Das Jahr 1954
Die Saison begann wie erwartet mit dem Einsatz von auf 2 ½ Litern aufgebohrter 2 Liter Fahrzeuge, die teilnehmenden Hersteller hatten in Anlehnung an die bisherigen 2 Liter Rennwagen keine neuen Modelle konstruiert.
Dann bei Großen Preis von Frankreich in Reims die Überraschung: Mercedes-Benz war zurückgekehrt. Die stromlinienverkleidenden Wagen wiesen innenliegende Bremsen und einen Leichtbaurahmen auf, der Reihnachtzylinder mit zentraler Kraftabnahme war an sich nicht neu, jedoch hatte er eine desmotronische Ventilsteuerung und als erster Rennmotor überhaupt eine direkte Benzineinspritzung.
Der R 196 genannte Typ stellte die erste Revolution dar.
Es sollten in den Jahren bis 1957 noch weiter Folgen. Die meisten sollten von jenen Herstellern kommen, welche von Enzo Ferrari "die englischen Bastler" genannt wurden. Jaguar baute in seine Rennsportwagen ab 1953 anstelle der noch üblichen Trommelbremsen Dunlop Scheibenbremsen in ihre Rennsportwagen ein, dieser Vorteil wurde 1955 von Connaught in die Formel 1 übernommen. Dieser Hersteller rüstete ab 1955 auch die Alta Motoren seiner Formel 1 Wagen mit einer indirekten Benzineinspritzung von Hilborn aus.
Der Milliardär Tony Vanderwell hatte sein Vermögen während es 2. Weltkrieges mit Motorenlagern gemacht. Seit Ende des Krieges war er im Motorsport aktiv, zuerst mit gekauften Ferrari’s, welche ebenfalls "Vanwall" Motorenlager verwendeten, in der 2 ½ Liter Formel mit eigenen Fahrzeugen, den "Vanwall"‘s, welche auf Ferrari Entwürfen basierten. 1956 jedoch zeigte sich, das diese Modelle nicht wirklich Wettbewerbsfähig waren. Für "Vanwall" arbeiteten jedoch Frank Costin, er war während des Krieges für die Aerodynamik der "Spitfire" verantwortlich, sowie ein junger Konstrukteur mit revolutionären Ideen des Leichtbaus: Colin Chapman. Auf ihren Zeichnungen entstand der Vanwall Typ 57.
Schon während der Formel 2 in den Jahren 1948/49 hatte ein gewisser John Cooper seine Fahrzeuge ins Rennen geschickt, 1955 tauchte der erste Mittelmotorwagen von ihm auf, bei Grand Prix von Aintreé, einen nur 370 kg schweren T 40, gefahren von einen unbekannten Fahrer namens Jack Brabham.
Typisch für die englischen Konstrukteure war, daß sie keine eigenen Motoren produzierten, sondern auf Zukäufe angewiesen waren. Hier bestand das Problem darin, das Ferrari überhaupt keine Motoren verkaufte, Maserati und OCSA erst, als sie finanziell angeschlagen waren. Nun gab es den Motorenhersteller von Feuerwehrpumpen - Coventry Climax. Diese Pumpen-Motoren waren klein und leicht, erreichten jedoch nicht die Leistung und den Hubraum von Ferrari, Maserati oder Mercedes - Motoren.
1957 hatte Colin Chapman jedoch Vanwall verlassen und zusammen mit Frank Costin seine eigene Firma gegründet: Lotus – der erste Formel 1 Wagen der Typ 16 wurde wegen seines Äußeren auch "Mini" Vanwall genannt.
Die Grundidee war klar: Die italienischen Hersteller und Mercedes-Benz hatten die Limite der FIA-Ausschreibung voll ausgenutzt. Ihre Fahrzeuge waren dementsprechend schwer geraten. Allerdings konnte man auch ein Fahrzeug mit einem leichteren Motor kleiner und leichter bauen. Mit Mittelmotor/Heckmotor waren sie zudem wesentlich wendiger als die dominierenden Ferrari und Maserati! Abgebremst wurden diese Leichtgewichte von Anfang an mit Scheibenbremsen. Im Gegensatz zu Ferrari und Maserati erhielten sie von Anfang an auch Einzelradaufhängung rundum. Die italienischen Hersteller bevorzugten wegen der Leistung ihrer Boliden immer noch starre Hinterachsen! Auf kurvigen Strecken, wie Monaco, fuhren sie den Ferrari auf und davon.......
Die Jahre 1954 – 1957 zeigten noch 3 Sonderentwicklungen. Die "Überreste" der Firma Bugatti hatten noch einmal einen Formel 1 Wagen konstruiert, den Typ 251. Mit starrer Vorderachse {!} war der schwere, mit einem quer liegenden Reihenachtzylinder-Mittelmotor ausgerüstete Rennwagen nicht konkurrenzfähig.
Lancia baute schon 1954 einen revolutionären Rennwagen. Ein leichtes Chassis erhielt zwei Pontontanks zwischen den Rädern um die sich während des Rennes seit jeher änderte Lastverteilung zu vermeiden. Dieses Problem hatte nur Ende der 30iger Jahre Mercedes und Auto-Union bei Fahrzeugen mit einberechnet {"Kurzheck W 154" und "D"-Typ}.
Als Antrieb diente ein von Vittorio Jano neu entwickelter V 8-90°, dessen Leistung auf demselben Level wie die des M 196 DE 25 lag. Am Anfang von technischen Mängeln behindert, war durchaus Potential vorhanden. Jedoch gab der emotionale Firmeninhaber Gianni Lancia nach dem ungeklärten Tot seines Spitzenfahrers Albert Ascari bei Probefahrten auf einem Ferrari Sportwagen 1955 in Monza den Motorsport auf. Aus Nationalstolz jedoch übergab er die Fahrzeuge im 26. Juli 1955 an Enzo Ferrari, welcher die Modelle selbst weiterentwickeln lies und 1956 als "Ferrari D 50" und völlig überarbeitet 1957 als "Ferrari 801" einsetzte, mit den Fahrzeugen war auch der Konstrukteur der Wagen zu Ferrari gewechselt..
1955/56 wurde noch kurz der französische Gordini 32 eingesetzt, dann war dieser Hersteller finanziell am Ende.
Das Jahr 1955 sah auch den letzten Renneinsatz eines Mercedes-"Mercedes" Formel 1. Nach dem Gewinn der Formel 1 und der Sportwagenweltmeisterschaft in diesem Jahr, erklärte die Firma ihren Rücktritt vom Motorsport am 12. September 1955. Auf dem Werksgelände in Stuttgart-Untertürkheim wurden die Rennwagen von Rennleiter Alfred Neubauer mit Tüchern verhängt.
Vereinzelt fanden Einsätze von Privatfahrern statt, so sollte es ein "Tuningbetrieb" aus Affalterbach sein, der Mercedes zum Tourenwagensport zurückführte, es folgten Beteiligungen in der Gruppe C, welche im Jahre 1995 zu einem neuen Formel 1 Motor führen sollten.
Zu erwähnen bleibt noch Maserati. Immer im Schatten von Ferrari und Mercedes stehend, hatte die Firma 1957 einen V 12-60° 2 ½ Liter Formel Motor entwickelt, welcher enorme Leistung bei extremer Drehzahl bot. Wirklich Einsatzfähig war dieser Motor jedoch nie. Fangio fuhr ihn nur vereinzelt im Qualyfing und holte seinen 5 Titel mit dem Reihensechszylinder {Tipo 250 F/T 3}.
Die Jahre 1958 – 1960 waren nun von einer völligen Veränderung geprägt.
Finanziell am Ende hatte sich Maserati Anfang 1958 vom Motorsport zurückgezogen.
Rennfahrzeuge mit den bisherigen Konstruktionsmerkmalen wurden langsam verdrängt, zwar versuchten sogar noch Hersteller wie Aston Martin, Scarab mit solchen Fahrzeugen erfolgte zu erzielen, Lister baute noch Jaguar 2 ½ Liter Motoren in Chassis ein, aber erfolgreich waren Lotus und Cooper Modelle.
Das letzte Rennen der Saison zeigte das Ende der Frontmotor - Ära. Auf dem schnellen Kurs von Monza siegten 3 Frontmotor – Ferrari Typ 256 F 1 in Formation, in ihrem Windschatten zogen sie einen Mittelmotor Formel 2 Ferrari, gefahren von Wolfgang Graf Berghe von Trips, auf den 4 Platz.
Für die Jahre 1961-1965 hatte die FIA im Oktober 1958 eine neue Formel 1 Ausschreibung beschlossen, welche auf der bisherigen Formel 2 basierte.
