Zum Poltern an sich:
Es gibt verschiedene Gummiringe in den Airmatic-Federbeinen, die die Geräuschübertragung an den Aufbau verhindern sollen. Die können weich werden und ausschlagen. Dadurch entsteht ein undefinierbares Poltern das nur wenige Werkstätten den Dämpfern zuordnen.
Zu den üblichen Stoßdämpfertests:
Es gibt keine Möglichkeit, Luftfahrwerke auf einem Rütteltester so zu prüfen, daß man ein aussagefähiges Ergebnis dabei herauskommt!
Das hat mir die Dekra bestätigt und ebenfalls eine MB-Niederlassung.
Das gilt nicht nur für die Airmatic, sondern auch z. B. Audi Allroad, etc.
Eine nachlassende Dämpferwirkung kann man als erfahrener Autofahrer auch so erkennen, ein Indiz dafür ist ein "Nachtrampeln" nach Unebenheiten.
Ich würde mal die 300.000 km als Richtwert bis zum verschleißbedingten Austausch der Airmatic-Federbeine beim W220 nehmen, soweit ich bisher darüber gehört und gelesen habe. Natürlich nur, wenn sie bis dahin nicht undicht geworden sind.
Eine Erklärung der Niederlassung war, daß die Airmatic nachregelt, so daß der Prüfstand kein sauber verwertbares Ergebnis anzeigt.
Nochmal etwas tiefer in die Materie geschaut:
Die Airmatic ersetzt die bei Standardfahrwerken üblichen Stahlfedern.
Die Federn gleichen Bodenunebenheiten aus.
Die Feder haben aber das Problem, daß sie nach dem Zusammendrücken nicht sofort in ihre Ausgangsposition zurückgehen, sondern nachschwingen.
Das kann man mit einem Flummi (Gummiball) vergleichen. Wenn man den zu Boden fallen läßt, springt er mehrfach wieder hoch, wobei seine Sprünge immer kleiner werden.
Weil wir aber nicht Rodeo reiten wollen, sondern angenehm fahren möchten, gibt es die Stoßdämpfer.
Die sorgen dafür, daß das Nachschwingen der Feder begrenzt wird.
In Autos ist diese Technik meist eher primitiv.
Ich habe im Motorrad ein Federbein, das ist aufwendiger und teurer als ein Airmatic-Federbein. Dort kann ich für verschiedene Belastungung die Feder unterschiedlich vorspannen. Außerdem kann ich die Zugstufe (relevant für das Verhalten des Dämpfers, wenn er auseinandergeht) und die Druckstufe (relevant für das Verhalten des Dämpfers, wenn er zusammengedrückt wird) einzeln verstellen.
Ich fahre damit auf der Rennstrecke und die unterschiedlichen Einstellungen bewirken ein sehr unterschiedliches Fahrverhalten.
Nicht umsonst hört man z. B. bei der Formel 1, wie wichtig die richtige Abstimmung ist...
Zurück zum W220:
Neben dem Airmatic-Teil ist zusätzlich der Dämpfer (ölgefüllt) in allen 4 Airmatic-Federbeinen verbaut.
Beim W211 sind z. B. Airmatic und Federbeine hinten getrennt verbaut.
Im Dämpferteil entsteht Verschleiß, der sich in einer nachlassenden Dämpferwirkung äußert, deshalb dann erhöhtes Nachschwingen.
Das kennen viele sicherlich von Standardfahrwerken, da müssen die Dämpfer auch irgendwann ab ca. 150.000 km ausgetauscht werden.
Da der Luftfederteil (also die Airmatic) auf dem Prüfstand versucht, ebenfalls die Unebenheiten auszugleichen, kann der Prüfstand nicht unterscheiden, welche Meßergebnisse wirklich dem Dämpferteil zuzuordnen sind.
Deshalb kann man auf einem Stoßdämpfer-Prüfstand keine Luftfahrwerke richtig testen, sprich, die Ergebnisse sind sehr ungenau.
Ich hoffe, ich habe das verständlich genug erklärt.
Also von einem Stoßdämpfertest nicht zuviel erwarten.
lg Rüdiger:-)
