Die wesentlichsten Neuerungen hatte ich ja bereits im Thread "neuer Sechszylinder in Entwicklung" verraten (in meinem letzten Beitrag dort auf Seite -1-: Thread ist auch hier bei "Motor u. Antrieb").
Und weil auch hier schon wieder so merkwürdige Andeutungen von Otfried betr. Spritsorte gemacht wurden, hier nochmal kurz etwas was das betrifft (obwohl ich denke, dass Otfried das mit der Klopfneigung u. dem Oktanzahl-Bedarf eines Motors wohl nie wirklich verstehen wird - oder einfach nicht will):
Wie ich auch im genannten Thread schon geschr. hatte, benötigen auch die neuen (CGI-) Motoren KEIN SuperPlus. Sondern hat auch bei denen die Klopfregelung schon mit Super praktisch NIE etwas zu tun (egal was letztlich in der Betriebsanleitung für eine Sorte empfohlen sein wird).
Nur bei den künftigen dieser Motoren, welche einen Abgasturbolader haben werden, sollte es dann wirklich SuperPlus sein - zumindest dann, wenn es draußen wärmer ist u. der Motor auch richtig gefordert wird (was ich im betr. Thread ebenfalls schon geschr. hatte).
Dass deshalb, weil die künftigen Ottos mit Turbo, trotz der Aufladung ein recht hohes Verdichtungsverhältniss haben werden. Wie (im genannten Thread) ebenfalls schon geschr. erlaubt die Innenkühlung der neuen DI trotz Aufladung ein höheres Verdichtungsverhältniss. Auch werden wir da selbst bei Vollast das Gemisch kaum bis gar nicht anfetten - um den Verbrauchsvorteil bei niedrigerer Last u. Drehzahl hier dann nicht wieder vollständig zunichte zu machen.
Wegen hohem Verdichtungsverhältiss trotz Abgasturbo u. Verzicht auf Vollast-Anfettung wird bei den neuen Turbo-Ottos die Klopfneigung logischerweise schon etwas höher sein. Alle anderen Dinge, welche ebenfalls eine Auswirkung auf die Klopfneigung haben, haben wir natürlich auch bei denen so weit wie mgl. berücksichtigt u. optimiert.
Zumin. bei gleichzeitig hoher Außemtemp u. längerer hoher Last u. Drehzahl, bekommt bei denen die Klopfregelung dann aber doch etwas mehr zu tun. Im Hochsommer generell, bzw. wenn man vor hat eine längere Strecke mit hoher Last u. Drehzahl zu fahren, sollte man bei denen dann wirklich SuperPlus verwenden - damit die Klopfregelung hier dann etwas weniger zu tun hat.
Betrifft aber nur die künftigen Turbo-Ottos und NICHT die Sauger wie z. B. den neuen "350 CGI"!
Gruß
P. S. Extra noch etwas für Otfried:
Wie ich auch schon im anderen Thread geschr. hatte, sind sowohl die ROZ wie auch die MOZ reine Laborwerte, die unter total praxisfremden Bedingungen ermittelt werden (in diesem kleinen Einzylinder-Prüfmotor bei nur 600 bzw. 900/min). Diese Werte interssieren uns deshalb auch nicht sonderlich.
Jetzt aber nicht wieder falsch verstehen. Bei einem SuperPlus sind natürlich nicht nur die Labor-Oktanzahlen (ROZ u. MOZ) etwas höher, sondern hat das SuperPlus schon auch in der Praxis eine noch etwas höhere Klopffestigkeit als Super (sollte jedenfalls).
Was uns bei der Klopffestigkeit eines Otto-Sprits aber wirklich interessiert, ist vor allem die "Straßen-Oktanzahl" (SOZ), die wir eben in reellen Versuchsfahrzeugen auf der Straße ermitteln.
Und was jetzt z. B. da speziell den "Liebling" von Otfried (das "V-Power 100") betrifft, das schneidet da NICHT sonderlich gut ab. Z. B. das "normale" SuperPlus v. Esso war da jedenfalls BESSER!
Jedenfalls macht da die konkrete Raffinerie (aus der dieser Sprit stammt) u. die momentan genaue Zusammensetzung von diesem (auch aus der selben Raff hat der Sprit NICHT das ganze Jahr über die exakt gleiche Zusammensetzung) immer deutlich mehr aus, als ob "normales" SuperPlus oder die Marketing-Sorten a la V-Power u. Ultimate. Und auch zwischen SuperPlus u. SuperPlus gibt es immer teils deutliche Unterschiede was die Klopffestigkeit betrifft - aber nicht nur bei der, sondern bei allen relevanten Dingen (Dichte, Dampfdruck, Flüchtigkeit, Siedeverlauf, ect).
Auch die Leistung auf dem Prüfstand war übrigens mit dem Esso-SuperPlus geringfügig höher als mit dem "V-Power"!
