350 CGI - Er ist da …

Diskutiere 350 CGI - Er ist da … im Forum Motor, Antrieb & Tuning im Bereich Technik - Hallo Leute, Wie ist eigentlich der aktuelle Stand zum Thema Umstellung auf Benzindirekteinspritzung beim M272 und M273? Ich habe vor längerer...
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Thomas_msts schrieb:
Der Grund, warum der Hubraum nicht verkleinert wurde und dann aufgeladen glaube ich liegt, daran, dass erstens Saugmotoren, von der Charakteristik her, irgendwie besser in die Firmenphilosophie passen (von AMG mal abgesehen) und des weiteren so wie ich Sterndocktor verstehe dann für den Turbo-Motor Super+ nötig gewesen wäre...


Hallo Thomas,

sicherlich hast Du recht mit Deinen Gedanken. Mit ging es nur um theoretische Überlegungen und den Vergleich von verschiedenen Konzepten, auf welche Art und Weise der grösste Spritspareffekt eintreten kann. Bei BMW gab es bisher auch nur Hubraum- und Drehzahlfetischismus und Aufladung war verpöhnt.
 
Thomas_msts schrieb:
Jetzt muss ich auch mal meinen (unqualifizierten) Senf dazugeben! :D

Also so wie ich Sterndocktor verstehe, ist die Leistungssteigerung nur ein "zufälliges" Nebenprodukt der Direkteinspritzung, welche jedoch im Volllastbetrieb ohne Mehrverbrauch gegenüber dem "alten" M272E35 entsteht.
Der Grund, warum der Hubraum nicht verkleinert wurde und dann aufgeladen glaube ich liegt, daran, dass erstens Saugmotoren, von der Charakteristik her, irgendwie besser in die Firmenphilosophie passen (von AMG mal abgesehen) und des weiteren so wie ich Sterndocktor verstehe dann für den Turbo-Motor Super+ nötig gewesen wäre...

lg :hello:
Thomas

Ein Motor mit Turbo braucht nicht zwangsläufig S+. Der Audi Turbomotor 1,8T mit 150PS kam immer mit Super aus bzw. war so laut Werk angegeben.

Die Benzineinspritzung, genauso wie die Valvetronic, die BMW den aktuellen 6Zylindern spendierte (Direkteinspritzung kommt in Kürze dazu), bringt einen Zuwachs an Leistung und ein etwas höheres Drehmoment.

Der Turbomotor wird im Vollastbereich einiges mehr verbrauchen, als der 3l ohne Aufladung.
 
PD-TDI schrieb:
Der Turbomotor wird im Vollastbereich einiges mehr verbrauchen, als der 3l ohne Aufladung.

Schon klar, aber das ist ein Vergleich Äpfel gegen Birnen.
Du musst einen 3,0L Turbo 6 Zylinder Ottomotor mit einem beispielsweise 3,5 oder 3,8L Ottomotor ohne Aufladung, aber gleicher PS Zahl vergleichen. Ich glaube, der Turbo wird dann INSGESAMT weniger verbrauchen.
 
MarkusCLK schrieb:
Schon klar, aber das ist ein Vergleich Äpfel gegen Birnen.
Du musst einen 3,0L Turbo 6 Zylinder Ottomotor mit einem beispielsweise 3,5 oder 3,8L Ottomotor ohne Aufladung, aber gleicher PS Zahl vergleichen. Ich glaube, der Turbo wird dann INSGESAMT weniger verbrauchen.

Das ist richtig, insbesondere im Teillastbereich.
 
Zu dem Hubraum Downsizing sollte man mal die VW Leute befragen,Die waren ja die Ersten in dem Bereich.

Psychologisch finde ich das strange aber ich mag mir kein Urteil erlauben, bevor isch so n Ding nicht gefahren habe. Kalr das in der 3´er Topmotorisierung der Motor wahrscheinlich nen super Soundhat. Bei DC wüd sich das dann wahrscheinlich aber eher etwas verarmt anhören ...

Olli
 
X-R230-X schrieb:
Zu dem Hubraum Downsizing sollte man mal die VW Leute befragen,Die waren ja die Ersten in dem Bereich.
Beim M271 ist die Hubraumverkleinerung nicht so extrem, die Entwicklung ging ebenfalls in Richtung Downsizing (Vergleich mit M111).

Gruß
Diego
 
X-R230-X schrieb:
Psychologisch finde ich das strange....

Ja klar.... :-), wenn man es eben gewohnt ist, mit den "dicken Dingern" umherzufahren, dann war/ist ein grosser Hubraum ein "Must". Grosshubige Volumen haben das "Image", ihre Kraft aus sich herauszuschöpfen, während man bei kleineren aufgeladenen Motoren von gewisser Seite eher die Nase rümpft. Es mag ja sein, dass z.b. für eine S-Klasse dies zutrifft, aber alles darunter könnte ich mir gut mit viel kleineren Hubräumen (plus Aufladung) vorstellen ... z.b. ein "E 200" (als 2,0 L R4 mit Biturbo und 200 PS).


PS: der SL55 AMG (R230) schöpft auch aus "nur" 5,5L Hubraum gewaltige 517 PS.
 
Julian-JES schrieb:
Der CGI braucht doch angeblich so wie ich das hier verstanden habe auch Super Plus...
Also so wie ich Sterndocktor im anderen Thread (Neuer Sechszylinder in Entwicklung) verstanden habe, werden nur die "aufgeladenen-CGI" Super+ benötigen, die nicht aufgeladenen, wie der 350 CGI, eben nur Super

lg
Thomas
 
Der genannte BMW-Motor mit Abgasturbo nutzt zwar ein ähnliches Einspritzsystem wie unsere CGIs (ist von Siemens, unseres von Bosch), der nutzt das aber NICHT für einen Schichtladungs-Betrieb, sondern arbeitet der generell im Homogen-Betrieb.

Nochmal kurz zu der Sache mit dem Luft-/Sprit-Verhältniss:

Besonders bei einem Direkteinspritzer mit Schichtladung ist das wirklich lustig, wenn man darüber diskutiert, ob der nun mit einem Verhältniss von 14,6 : 1 o. 14,7 : 1 läuft. Außer bei hohen Drehzahlen u. in Vollastnähe läuft der ja immer extrem mager (auf den gesamten Brennraum bezogen). Da ist man schon froh, wenn man um die Zündkerze herum ein Verhältniss von wenigstens ungefähr 14,7 :1 zustande bringt.

Und das eben nur mit dem Einspritzstrahl zu schaffen, war übrigens auch das größte Problem bei der ganzen Geschichte. Die mehreren Einspritzungen pro Arbeitstakt dienen hier auch NICHT (wie bei den Dieseln) dazu, um den Verbrennungs-Ablauf zu formen, sondern um den Einspritzstrahl gegen die sich ändernden Druckverhältnisse im Brennraum zu stabilisieren.

Noch etwas zu schwefelfreiem Sprit:

Für die, welche das immer noch nicht wissen: Zumindest hierzulande gibts schon lange nichts anderes mehr. Egal ob Otto- o. Diesel-Sprit.

Und was mir ein Luft-/Sprit-Verhältniss von rund 14,7 : 1 sagt? Dass der Motor eben auf den Betrieb mit Otto-Sprit ausgelegt ist - und nicht etwa auf den mit z. B. Ethanol, wo das dann bei rund 9 : 1 sein müßte! ;)

EDIT: Noch kurz etwas zur Klopfregelung generell:

Bisher haben die meisten Motoren ja noch Klopfsenoren die außen am Motor sitzen und eine klopfende Verbrennung nicht direkt messen, sondern nur die Auswirkungen davon registrieren.

Viel besser funktioniert das per Ionenstrom-Messung mit den Zündkerzen. Da sind dann die Zündkerzen gleichzeitig die Klopfsensoren. Außerdem kann man dadurch nicht nur eine klopfende Verbrennung sehr gut messen, sondern auch Zündaussetzer. Bisher hatte das nur der V12 (bei BMW der V10). Bietet sich natürlich besonders bei Motoren mit vielen Zylindern an. Künftig wird sich das aber wohl auch auf breiterer Front durchsetzen lassen.

Gruß

P. S. Wie schon öfters angedeutet, wird es künftig auch von MB neue Ottos mit Abgasturbo in Kombi mit dem neuen Einspritsystem geben. Dass das neue Einspritssystem sich auch hervorragend für eine Kombi mit einem solchen eignet, hatte ich ja bereits im anderen Thread ebenfalls schon geschr. - und zwar sowohl für einen generellen Homogenbetrieb (wie beim betr. BMW-Motor) wie auch für die Kombi mit Schichtladung.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Markus,

bezüglich des „sparpotentiales“ von ATL Motoren bei gleicher Motorleistung bin ich sehr gespaltener Meinung. Schwierig ist, das es kaum Fahrzeuge gibt, welche beide Motorenkonzepte verbaut haben, so daß ein direkter Vergleich möglich ist.
Persönlich besitzen meine Frau und ich jeweils ein identisches Chassis/Karosserie, bei welchem beide Motorenkonzepte, für 100 Oktan Kraftstoff ausgelegt, verbaut sind. In meinem Chassis ist ein 3.2 Liter Saugmotor eingebaut, bei Kati ein 2 Liter Turbo. Die Unterschiede in der Nennleistung/Nenndrehmoment sehen wie folgt aus: Turbo: 6 % weniger Leistung {bei einer um 500 U/min niedrigeren Nenndrehzahl}, 8 % mehr Drehmoment {bei einer um 1.400 U/min niedrigen Drehzahl}. 3,5 % niedrigere Vmax.

Im Fahrbetrieb auf Schweizer Autobahnen liegt der Turbo mit ¾ Liter im Vorteil, auf bundesdeutschen Autobahnen neigt sich der Verbrauch deutlich zugunsten des Saugers - ca. 1 ½ Liter. Auf Strecken außerhalb der StVO liegt der Turbo mit einem Mehrverbrauch von bis zu 4 Litern „vorne“.

Kraftstoff: Es gibt auch „Turbos“, welche seitens des Herstellers für ROZ 91/MOZ 82.5 ausgelegt sind. Das Problem liegt darin, das es je nach Ansauglufttemperatur und Leistungsabforderung sehr schnell zu einer klopfenden Verbrennung kommt.
Selbst fahren wir immer noch oben genannten Wagen, welcher je nach Fahrweise im Verbrauch auch sehr variiert, im Stadtverkehr & Hängerbetrieb liegen eindeutige Vorteile. Bei zwei anderen „Turbos“ {inzwischen stillgelegt} liegt der Verbrauchsvorteil auf bundesdeutschen Autobahnen auf seiten der „Sauger“. {Meine Erfahrungen beziehen sich auf Motoren mit konventioneller Saugrohreinspritzung. (F 105 C/F 106 D – AM 333/AM 339 – F 114/120 – BT 23}

@ Thomas,

der M 272.873 ist laut Aussage von DCX für „schwefelfreies SuperPlus“ ausgelegt. Auf Verwendung dieses Kraftstoffes errechnet sich die veröffentlichte Nennleistungs- und Drehmomentkurve bei 20°C und 1019 Hpa.
Direkteinspritzung bringt bei diesem Motor mehr Leistung, da er technisch – Kolben/ZK/Ventilsteuerung und MSG {Zündzeitpunkte ;)} anders aufgebaut ist als der Saugrohreinspritzer M 272.9##, was von Sterndockter ja bereits geschrieben wurde. Bei einem direktvergleich zwischen Direkteinspritzer herkömmlicher Bauart mit einem homogen zündfähigen Gemisch im gesamten Zylinder und Saugrohreinspritzer – Bohrung/Hubraum identisch – fällt der Unterschied marginal aus, d.h. im Rahmen der üblichen Motorstreuung durch Temperatur/Luftdruck.

@ Sterndockter

.. unseres von Bosch..
..den Erfindern der „Benzindirekteinspritzung“ :D ;) {DB/Bosch}

der nutzt das aber NICHT für einen Schichtladungs-Betrieb, sondern arbeitet der generell im Homogen-Betrieb
Dadurch reduziert sich das Einsparungspotential ja gegen 0 im vgl zu einem Saugrohreinspritzer. Weist Du welches Verfahren Audi beim V 10 L 140 Derivat verwendet?

Noch etwas zu schwefelfreiem Sprit:

Für die, welche das immer noch nicht wissen: Zumindest hierzulande gibts schon lange nichts anderes mehr. Egal ob Otto- o. Diesel-Sprit.
Hier wäre es sinnvoll, auch den VK zu Informieren, ich meine jetzt nicht die VT/NL Ebene ;).
{To whom it may concern – ich gehe schon in Deckung :D}

Bisher hatte das nur der V12 (bei BMW der V10). Bietet sich natürlich besonders bei Motoren mit vielen Zylindern an. Künftig wird sich das aber wohl auch auf breiterer Front durchsetzen lassen.
Welcher aktuelle V 12 ? Meines Wissens hat man sich dem System wieder abgewandt und verwendet 4 Klopfsensoren.
 
Otfried schrieb:
Hallo Markus,



Dadurch reduziert sich das Einsparungspotential ja gegen 0 im vgl zu einem Saugrohreinspritzer. Weist Du welches Verfahren Audi beim V 10 L 140 Derivat verwendet?

D.h. BMW will einfach nur Leistung und keinen günstigen Verbrauch.
Gleichzeitig können sie sich wohl die Nox-Speicherkats sparen..
 
Nennleistung C 219.357

Sterndocktor schrieb:
... Besonders bei einem Direkteinspritzer mit Schichtladung ist das wirklich lustig, wenn man darüber diskutiert, ob der nun mit einem Verhältniss von 14,6 : 1 o. 14,7 : 1 läuft. Außer bei hohen Drehzahlen u. in Vollastnähe läuft der ja immer extrem mager (auf den gesamten Brennraum bezogen). ...

Hallo Sterndoktor!

Schön, dass wir was zu lachen haben! :D Ich dachte schon, der Thread gleitet in eine andere Richtung ab.

Ich glaube nicht, dass es um Erbsenzählerei ging, i.e. die Nachkommastellen des Verhältnisses Luft-Kraftstoff zu bestimmen. Vielmehr ging es um die inkonsistenten Angaben von DC/MB bei der Veröffentlichung des C 219.357.

DC erwähnt einerseits ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis von 14.6:1, schreibt aber andererseits, dass der M 272.873 lediglich mit schwefelfreiem Superkraftstoff zu betanken ist.

Hier die Zitate (Quelle: DC MS):

... So wird der V6 des CLS 350 CGI noch bei Geschwindigkeiten von über 120 km/h mit Schichtmodus gefahren und schaltet erst spät auf den so genannten Homogenbetrieb um, bei dem das Kraftstoff-Luft-Verhältnis 1 : 14,6 (Lambda = 1) beträgt. ...

... Der neue CLS 350 CGI wird mit schwefelfreiem Superkraftstoff betankt und besitzt dank seiner modernen Technologie das Potenzial, um künftige Abgasvorschriften zu erfüllen. ...

Die Angabe 1:14.6 ist irreführend, da man hier eigentlich auf einen anderen Kraftstoff als das "normale Superbenzin" schliessen würde. Für konventionelle Ottokraftstoffe kenne ich nur die Angaben 1:14.8 für Normalbenzin und 1:14.7 für Superbenzin. Sind diese Angaben etwa überholt und wird für das schwefelfreie Superbenzin (nicht Super Plus) nun 1:14.6 angenommen (aufgrund einer geänderten Zusammensetzung)? Was ist mit den Oktanzahlen? Hat schwefelfreies Superbenzin höhere oder gleichhohe Oktanzahlen (ROZ / MOZ / SOZ) wie Super Plus? Wenn ja, warum wird es nicht offiziell an den Tankstellen mit den höheren OZ ausgewiesen?

Wenn nicht, würde mich interessieren, ob der C 219.357 bei 6400 1/min jederzeit seine Nennleistung mit schwefelfreiem Superbenzin (nicht Super Plus) erbringt. Das wären z.B. bei einer erhöhten Umgebungstemperatur von 35 °C ca. 210 kW (korrigiert für normale Betriebsbedinungen nach DIN - 20 °C / 1.01325 bar / 0 m ü. NN). Es wäre sehr interessant, da die Verdichtung von 12.2 für einen Ottomotor schon relativ hoch liegt.


Ciao,

P.S. Das Ganze ist ein Gedankenspiel mit folgendem Hintergrund. Wenn DC schon eine erhöhte Nennleistung "anpreist", so sollte diese auch unabhängig von den Umgebungsbedingungen mit dem genannten schwefelfreien Superbenzin erbracht werden. Alles andere wäre eine Mogelpackung, bzw. Täuschung des Kundens.

Ob es dann im täglichen Fahrbetrieb wirklich eine Rolle spielt, ist eine andere Sache. Es soll aber auch Kunden geben, die sich den CLS 350 CGI kaufen und ihn ausfahren/ausdrehen wollen ... :D
 
Mal ne andere FRage wie löst BMW das Problem mit dem erhöhten nox-Partikel im Magerbetrieb...
DC hat dem CLS 350 CGI ja diese Nox-Kats zusätzlich eingebaut...

Fährt BMW mit ihrem 335i nicht im mager Betrieb ?
So dass sie keine nox-Kats brauchen ?
 
BMW

Julian-JES schrieb:
Mal ne andere FRage wie löst BMW das Problem mit dem erhöhten nox-Partikel im Magerbetrieb...
DC hat dem CLS 350 CGI ja diese Nox-Kats zusätzlich eingebaut...

Fährt BMW mit ihrem 335i nicht im mager Betrieb ?
So dass sie keine nox-Kats brauchen ?

Hallo Julian!

Erhöhte NOX-Partikel? Was ist das das???

Erhöhte NOX-Werte (gasförmiger Ausstoss) oder erhöhter Russpartikelausstoss?

BMW: Gucke ich mir auch mal an ...


Ciao,
 
Julian-JES schrieb:
Fährt BMW mit ihrem 335i nicht im mager Betrieb ?
So dass sie keine nox-Kats brauchen ?
Um das zu wissen, hättest Du nur meinen Beitrag, der nur vier Beiträge vor Deiner Frage steht, zu lesen brauchen (auf der gleichen Seite vom 05.03.06).

Da hatte ich schon geschrieben, dass der ausschließlich im Homogen-Betrieb läuft.

Und weil der 3L-R6 zuletzt derart "abgespeckt" war, dass der Block schon als Sauger an der absoluten Belastungsgrenze war, konnte man den auch nicht einfach für den Turbo übernehmen. Für den mußte man einmal wieder auf einen Voll-Alu-Block zurück und dann auch noch die Bohrungen um einem mm verkleinern, weil der das sonst gar nicht ausgehalten hätte.

Die aktuellen MB-V6 halten dagegen, wie sie sind, noch deutlich höhere Belastungen aus. Sowohl von den Blöcken her, wie auch vom Kurbeltrieb. Die kann man alle aufladen, wie sie sind.

Nur das geometrische Verdichtungs-Verh. muss man dann halt etwas reduzieren. Aber nicht viel, weil in Kombi mit dem neuen DI-System selbst bei Aufladung per Abgasturbo ein Verh. von gut 10 : 1 möglich ist. Das hatten wir aber auch schon mal alles.

Die R6-Sauger, welche BMW jetzt auch mit dem neuen DI-System ausrüstet, werden dieses aber auch für einen geschichteten Betrieb nutzen und deshalb brauchen und haben die auch NOx-Kats.

Genau wie auch unsere, welche nach und nach auch so gut wie alle auf die neue DI umgestellt werden. Hatte ich ebenfalls schon mal vor einiger Zeit geschrieben, dass der "350er" nicht der einzige DI-Otto bleiben wird (den 200er CGI, den es schon gab, zähle ich nicht dazu, weil der noch nicht das neue, "strahlgeführte" System hatte).
 
Zuletzt bearbeitet:
BMW

Sterndocktor schrieb:
Um das zu wissen, hättest Du nur meinen Beitrag, der nur vier Beiträge vor Deiner Frage steht, zu lesen brauchen (auf der gleichen Seite vom 05.03.06).

Da hatte ich schon geschrieben, dass der ausschließlich im Homogen-Betrieb läuft.

Die R6-Sauger, welche BMW jetzt auch mit dem neuen DI-System ausrüstet, werden dieses aber auch für einen geschichteten Betrieb nutzen und deshalb brauchen und haben die auch NOx-Kats.

Genau wie auch unsere, welche nach und nach auch so gut wie alle auf die neue DI umgestellt werden. Hatte ich ebenfalls schon mal vor einiger Zeit geschrieben, dass der "350er" nicht der einzige DI-Otto bleiben wird (den 200er CGI, den es schon gab, zähle ich nicht dazu, weil der noch nicht das neue, "strahlgeführte" System hatte).

Der neue BMW 335i ist aber ein Turbomotor. Der neue BMW 320i mit DI wurde mit NOX-Speicherkatalysator beschrieben, beim 335i wurde das aber nirgendwo erwähnt. Das war Julians Frage ...


Ciao,
 
Na weil der "335i" eben generell im Homogenbetrieb läuft, wie ich jetzt schon mehrmals geschrieben habe!

Und deshalb braucht der eben auch keine NOx-Kats.

Und die R6-Sauger von BMW, welche jetzt auch noch mit der neuen DI kommen, eben schon, weil die das DI-System eben auch für einen geschichteten Betrieb nutzen. Hatte ich aber doch grade erst geschrieben. :rolleyes:
 
Aha, also der 3 Liter Turbo ohne mager Betrieb. also keine NOX Kats.

Aber die anderen 6 Zylinder in 520i, 525i, 530i...

Das ist aber schon erstaunlich, da ich vermute, dass DC den 350 CGI nicht flächendeckend einführt, weil die Piezo-Injektoren und die NOX-Kats ganz schön Geld kosten....

Ist es bei den Benzinern mit zusätzlichen NOX-Kats so wie biem Bluetec ?
Durch den höheren Abgasgegendruck sprechen sie träger an ?
 
Viele Dank!

Sterndocktor schrieb:
Na weil der "335i" eben generell im Homogenbetrieb läuft, wie ich jetzt schon mehrmals geschrieben habe!

Und deshalb braucht der eben auch keine NOx-Kats.

Und die R6-Sauger von BMW, welche jetzt auch noch mit der neuen DI kommen, eben schon, weil die das DI-System eben auch für einen geschichteten Betrieb nutzen. Hatte ich aber doch grade erst geschrieben. :rolleyes:

Jawoll, Herr Oberlehrer! Hände an die Hosennaht! Und vielen Dank auch für das nachträgliche Abändern Deines Posts (nachdem andere schon ihre Antwort verfasst haben), ist ja mittlerweile der Standard bei Deinen Beiträgen ...


Bis dann,

:hello:
 
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Thema: 350 CGI - Er ist da …
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