350 CGI - Er ist da …

Diskutiere 350 CGI - Er ist da … im Forum Motor, Antrieb & Tuning im Bereich Technik - Hallo Leute, Wie ist eigentlich der aktuelle Stand zum Thema Umstellung auf Benzindirekteinspritzung beim M272 und M273? Ich habe vor längerer...
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neue DI von BMW. N53(B25 und B30) mit Alu-Magnesium-Gehäuse, NoXSpeicherkat, zentral angeordnete Piezo-Injektoren mit stufenlosen vollautomatischen Verstellung der Einlass- und Auslassnockenwellen Doppel-VANOS und der schaltbaren Sauganlage DISA, Magerbetrieb bis 4500U/min, Höchstdrehzahl 7 000 U/min, seit neustem Augleichwellen

Durchnittsverbrauch der drei DIs liegt zwischen 7,3-7,5 und städtisch bei 10,1 (530i 10,8l). Ob die Verbräuche, inkl Ernergierückgewinnung etc. in der Praxis zutreffen, wird sich zeigen (ich glaubs nicht).
Der kleine V8 mit 4l und 306PS liegt im Schnitt bei 9,7l (kein DI).

Der 335i ist der N54, technische Dsten siehe Sterndoktor.
 
Sterndocktor schrieb:
Um das zu wissen, hättest Du nur meinen Beitrag, der nur vier Beiträge vor Deiner Frage steht, zu lesen brauchen (auf der gleichen Seite vom 05.03.06).

Da hatte ich schon geschrieben, dass der ausschließlich im Homogen-Betrieb läuft.

Und weil der 3L-R6 zuletzt derart "abgespeckt" war, dass der Block schon als Sauger an der absoluten Belastungsgrenze war, konnte man den auch nicht einfach für den Turbo übernehmen. Für den mußte man einmal wieder auf einen Voll-Alu-Block zurück und dann auch noch die Bohrungen um einem mm verkleinern, weil der das sonst gar nicht ausgehalten hätte.

Die aktuellen MB-V6 halten dagegen, wie sie sind, noch deutlich höhere Belastungen aus. Sowohl von den Blöcken her, wie auch vom Kurbeltrieb. Die kann man alle aufladen, wie sie sind.

Nur das geometrische Verdichtungs-Verh. muss man dann halt etwas reduzieren. Aber nicht viel, weil in Kombi mit dem neuen DI-System selbst bei Aufladung per Abgasturbo ein Verh. von gut 10 : 1 möglich ist. Das hatten wir aber auch schon mal alles.

Den Valvetronicmotor N52 hätte sich BMW sparen können. Die paar Ps mehr und Höchstdrehzahl 7000U/min sind in der Praxis wenig entscheidend - die M54 Motoren (Vorgänger) sind in meinen Augen die besseren und haltbareren Maschinen gewesen.
 
Patrick schrieb:
Jawoll, Herr Oberlehrer! Hände an die Hosennaht! Und vielen Dank auch für das nachträgliche Abändern Deines Posts (nachdem andere schon ihre Antwort verfasst haben), ist ja mittlerweile der Standard bei Deinen Beiträgen ...
Was soll denn das jetzt wieder?

Und was hat meine zusätzliche Info, welche ich dann noch dazu geschrieben hatte, damit zu tun, dass der "335i" eben keine NOx-Kats braucht, da der eben generell im Homogenbetrieb läuft? Nichts!

Und auch nichts damit, dass Du selbst nachdem ich es nochmal geschrieben hatte, immer noch nicht verstanden hattest?

Genau folgendes habe ich danach noch als zusätzl. Info zum vorangegangenen Beitrag dazu geschrieben:

Sterndocktor schrieb:
Und weil der 3L-R6 zuletzt derart "abgespeckt" war, dass der Block schon als Sauger an der absoluten Belastungsgrenze war, konnte man den auch nicht einfach für den Turbo übernehmen. Für den mußte man einmal wieder auf einen Voll-Alu-Block zurück und dann auch noch die Bohrungen um einem mm verkleinern, weil der das sonst gar nicht ausgehalten hätte.

Die aktuellen MB-V6 halten dagegen, wie sie sind, noch deutlich höhere Belastungen aus. Sowohl von den Blöcken her, wie auch vom Kurbeltrieb. Die kann man alle aufladen, wie sie sind.

Nur das geometrische Verdichtungs-Verh. muss man dann halt etwas reduzieren. Aber nicht viel, weil in Kombi mit dem neuen DI-System selbst bei Aufladung per Abgasturbo ein Verh. von gut 10 : 1 möglich ist. Das hatten wir aber auch schon mal alles.
Eben genau das, was in dem von Dir zitierten fehlt. Und wie schon erwähnt, weder direkt etwas mit der Frage von "Julian-JES" zu tun hat, noch damit, dass Du betr. die NOx-Kats nochmal gefragt hast, obwohl gerade vorher erst beantwortet.

Und weil ich es Dir extra noch ein zweites Mal beantworten mußte, schreibst Du dann so ein Zeugs wie oben?! :confused: :rolleyes:

P. S. Genau wegen Leuten wie Dir, habe ich übrigens auch keine Lust mehr hier überhaupt etwas zu schreiben und ärgere ich mich, dass ich es doch wieder gemacht habe. Jetzt werde ich aber ganz sicher nicht mehr rückfällig werden.
 
Zuletzt bearbeitet:
PD-TDI schrieb:
neue DI von BMW. N53(B25 und B30) [ . . . ] seit neustem Augleichwellen
Hallo,

weiß jemand zufällig warum der Reihensechszylinder Ausgleichswellen hat? Was soll da ausgeglichen werden?

Mit freundlichen Grüßen!
 
...

Sterndocktor schrieb:
Was soll denn das jetzt wieder? ...

Es soll nichts.

Ganz ehrlich gesagt, Sterndocktor, Du tust mir wirklich leid.

Ich konnte in Deinem "unveränderten" Beitrag keinen Hinweis auf den 335i finden, es war nur die Rede von "der" und "die R6-Sauger", daher mein Beitrag. Ich hatte die vorangegangenen Beiträge nicht gelesen (klar meine Schuld).

Was mich stört, ist Dein unheimlich oberlehrerhafter und teilweise auch arroganter Ton. Du kannst es Dir anscheinend nicht verkneifen, jedem Deiner Beiträge Zurechtweisungen und Belehrungen hinzuzufügen. Ausserdem sind sämtliche Beiträge editiert. Dies ist für mich ein sehr deutliches Zeichen, dass Du die Antworten meistens in der "Hitze des Gefechts" verfasst. Genau das sollte man in einem Forum nicht tun. Man sollte lieber etwas warten und dann mit kühlem Kopf den Text verfassen. Dann muss man nachher auch nichts mehr ändern und der Tonfall ist automatisch "cool", anstatt hitzig!


In diesem Sinn,
 
Aha, also der 3 Liter Turbo ohne mager Betrieb.
Hallo Julian,

hier muß ich Dir wiedersprechen. Im Anschluß an meine Antwort findest Du die Presseerklärung der BMW AG zu dem N54 Reihensechszylinder. Den beschrieben Verbrennungsvorgang findest Du in meiner Antwort # 71 vom 05.03.2006 wieder. ;)
Hast Du die Problematik des M 272.98x schon einmal mit unserem gemeinsamen Bekannten, ich meine den „echten“ Ingenieur ;) – durchgesprochen. Ein Problem ist u.a. die Auslegung des M 272.98x für > 98 ROZ/88 MOZ Kraftstoff.

Woher stammt eigentlich, der Motor hätte Ausgleichswellen???

Quelle: BMW AG
Hochleistungsmotor mit Twin Turbo-Technik.

In seiner sportlichsten Variante wird das neue BMW 3er Cabrio vom weltweit ersten Reihensechszylinder-Motor mit Twin Turbo-Technik, High Precision Injection und Vollaluminium-Kurbelgehäuse angetrieben. Aus einem Hubraum von 3,0 Litern mobilisiert dieses Triebwerk eine Leistung von 225 kW/306 PS sowie ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmetern. Herausragende fahrdynamische Eigenschaften sind dem neuen BMW 335i Cabrio damit sicher. Aufgrund der Kombination aus Turboaufladung und Benzin-Direkteinspritzung bietet das Top-Modell darüber hinaus ein faszinierendes Beispiel für effiziente Dynamik. Hinzu kommen die charakteristischen Qualitäten der Reihensechszylinder-Motoren von BMW, die sich durch Laufruhe, Drehfreude und kultivierte Leistungsentfaltung auszeichnen.

Das Twin Turbo-Triebwerk im BMW 335i Cabrio entfaltet seine Kraft merklich spontaner als aufgeladene Motoren herkömmlicher Bauart. Durch den Einsatz von zwei Ladern, die jeweils drei Zylinder mit komprimierter Luft versorgen, ist von einem Turboloch nichts zu spüren. Die kleineren Lader können dank ihres geringen Trägheitsmoments ohne Verzögerung Druck aufbauen.

Die Drehmomentspitze von 400 Nm steht über den breiten Drehzahlbereich von 1.300 bis 5.000 U/min zur Verfügung, anschließend dreht der Motor kraftvoll bis in den Bereich von 7.000 U/min hoch. In der Fahrpraxis führt diese Leistungscharakteristik zu einer Souveränität, die bislang allenfalls von deutlich hubraumstärkeren Saugmotoren vermittelt werden konnte. In nur 5,8 Sekunden absolviert das BMW 335i Cabrio den Sprint auf 100 km/h. Der Elastizitätswert für die Beschleunigung von 80 auf 120 km/h im zweithöchsten Gang beträgt 7,1 Sekunden. Erst bei 250 km/h setzt die Elektronik der Kraftentfaltung ein Limit. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch nach EU-Norm bewegt sich mit 9,9 Litern Superbenzin je 100 Kilometer auf einem für diese Leistungsklasse höchst moderaten Niveau.

Die außerordentlich effiziente Form der Leistungssteigerung ist vor allem der neuen Benzin-Direkteinspritzung zu verdanken. Die von BMW entwickelte High Precision Injection ermöglicht deutliche Verbrauchsvorteile, ohne dass dabei Einschränkungen bei den dynamischen Qualitäten des Motors in Kauf genommen werden müssen. Erzielt wird dieser Fortschritt vor allem mit der zentralen Platzierung des Piezo-Injektors zwischen den Ventilen und in unmittelbarer Nähe zur Zündkerze. In dieser Position kann der neuartige nach außen öffnende Injektor den Kraftstoff kegelförmig und besonders gleichmäßig im Brennraum verteilen. Damit wird nicht nur eine exaktere Gemischdosierung ermöglicht, sondern zugleich auch eine Kühlwirkung erzielt, die eine höhere Verdichtung erlaubt und so den Wirkungsgrad des Verbrennungsvorgangs optimiert.

Beim Einsatz im Hochleistungstriebwerk mit Twin Turbo-Technik schafft die Benzin-Direkteinspritzung die Möglichkeit, verbrauchsneutral eine beträchtliche Leistungssteigerung zu erzielen. Darüber hinaus ist die High Precision Injection jedoch auch für einen so genannten Magerbetrieb geeignet, bei dem der Benzinanteil im Kraftstoff-Luft-Gemisch besonders sparsam dosiert werden kann. Im Magerbetrieb bilden sich innerhalb des Brennraums verschiedene, ineinander übergehende Schichten des Kraftstoff-Luft-Gemisches. Mit steigender Entfernung zur Zündkerze nimmt der Benzin-Anteil im Gemisch kontinuierlich ab. Nur unmittelbar im Bereich der Kerze steht eine besonders fette und daher zündfähige Gemisch-Schicht zur Verfügung. Sobald sie entflammt wird, verbrennen auch die mager zusammengesetzten Schichten in größerer Distanz zur Zündkerze sauber und gleichmäßig.

Dank des bei der High Precision Injection erstmals realisierten strahlgeführten Brennverfahrens kann dieser Magerbetrieb in einem besonders breiten Kennfeldbereich aufrechterhalten werden. Auf diese Weise wird ein noch größerer Beitrag zur Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs und auch zur Reduzierung seiner Abgasemissionen geleistet. Mit der High Precision Injection können diese Erwartungen an eine Benzin-Direkteinspritzung nun auch im Alltagsbetrieb erfüllt werden. Im neuen BMW 3er Cabrio feiern gleich drei Motoren, die dieses Prinzip nutzen, ihre Premiere. So erreicht nicht nur das Fahrerlebnis unter freiem Himmel, sondern auch die effiziente Dynamik im Motorenangebot von BMW ein neues Niveau.

Im neuen BMW 3er Cabrio werden gleich zwei neue Reihensechszylinder-Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung im Magerbetrieb präsentiert. Die konstruktive Basis bildet in beiden Fällen das 3,0 Liter-Sechszylinder-Aggregat mit Magnesium-Aluminium-Verbundkurbelgehäuse. Zur gewichtsoptimierten Bauweise, der hohen Laufkultur und der dynamischen Kraftentfaltung gesellt sich damit eine besonders effiziente Nutzung der im Kraftstoff vorhandenen Energie. Auch im Vergleich zu der bereits überaus effizient agierenden drosselfreien Laststeuerung VALVETRONIC, die bei BMW anstelle einer Direkteinspritzung der ersten Generation zum Einsatz kam, werden nochmals deutliche Verbrauchsvorteile erzielt.

Der neue 3,0 Liter-Motor mit High Precision Injection wird in zwei Leistungsstufen gefertigt. Im BMW 330i Cabrio leistet der Antrieb 200 kW/272 PS und erreicht ein maximales Drehmoment von 320 Newtonmetern. Dieses Potenzial ermöglicht eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 6,7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 250 km/h limitiert. Beleg für die außergewöhnliche Effizienz der neuen Direkteinspritzung ist der nach EU-Norm ermittelte Verbrauchswert von 8,1 Litern je 100 Kilometer.
 
ATL

Hallo, hat der CLS 350 CGI einen ATL, wenn ja ist es ein dynamischer ATL und welcher Hersteller?
Grüße
 
M 272 DE 35

radkewitz schrieb:
Hallo, hat der CLS 350 CGI einen ATL, wenn ja ist es ein dynamischer ATL und welcher Hersteller?
Grüße

Hallo!

Der im C 219.357 verbaute M 272.985 {M 272 DE 35} hat keinen ATL oder Kompressor. Es handelt sich um einen Saugmotor mit Direkteinspritzung und Schaltsaugrohr ("Saugmodul").


Ciao,
 
Danke Patrick,
was unterscheidet den Motor denn vom SLK 350, Baumuster 171.456???
Anderes Saugmodul? AGR? Motorsteuerung?
Grüße
 
Danke Patrick,
was unterscheidet den Motor denn vom SLK 350, Baumuster 171.456???
Anderes Saugmodul? AGR? Motorsteuerung?
Hier ist ein erheblicher Unterschied bei Leistung und Drehmoment zu erklären? Sind es doch unterschiedl. Motoren?
Grüße
 
Der CGI ist ein Direkteinspritzer!
Der SLK 350 nicht!

Olli
 
Danke Olli,
Worin besteht den der konkrete Unterschied, ich meine außer bei der Direkteinspritzung? KGH (Body) ist doch identisch, oder?
Ist der Unterschied außschließlich in der Einspritzung?
Grüße
 
Hallo radkewitz,

nein n, der M 272.985 ist ein „naturally aspirated engine“.
Im Vergleich zu dem M 272.964 ist es ein „anderer“ Motor. D.H. der M 272.985 unterscheidet sich von den Kolben – {Form}, hat eine höhere Verdichtung. Die ZK sind für Benzindirekteinspritzung ausgelegt.
Zudem ist der M 272.985 für Kraftstoff > 98 ROZ/88 MOZ ausgelegt, was andere Kennfelder erlaubt.
 
Und er hat wie die CDI-Triebwerke Piezo-Injektoren :)
 
Otfried schrieb:
Hallo Julian,
hier muß ich Dir wiedersprechen.
Du verblüffst mich auch immer wieder - aber auf negative Weise. Wenn Du solche Dinge selber nicht weißt, solltest Du Dich wenigstens besser erkundigen, bevor Du Tatsachen widersprichst.

Ist wirklich sehr nervend, dauernd den Unsinn von einigen Schlaumeiern zu korrigieren. Deshalb nochmal ein allerletztes Mal:

BMW bringt demnächst drei neue R6 mit der neuen DI, wo diese dann auch für einen geschichteten Betrieb genutzt wird (im Gegensatz zum "335i").

Und zwar einen 2,5L und zwei 3,0L. Der 2,5L hat eine Max-Leistung von 190PS und wird der sich z. B. im 5er (wo diese Motoren noch in diesem Jahr mit dem "Facelift" des 5ers kommen) "523i" nennen.

Der 3,0L mit 218 wird sich "525i" und der stärkere 3,0L mit 272PS wird sich "530i" nennen. Sind alle drei Sauger und werden die wegen dem geschichteten Betrieb logischweise auch NOx-Kats haben!

Der 335i hat zwar auch schon das neue DI-System, nur wird das bei dem halt nicht für einen geschichteten Betrieb genutzt, sondern läuft der ausschließlich im Homogenbetrieb und braucht deshalb keine NOx-Kats und hat der deshalb eben auch keine - wie jetzt schon mehrmals erklärt! :rolleyes:

Folgendes ist ebenfalls (wieder mal) falsch, obwohl wir das auch schon besprochen hatten:

Otfried schrieb:
Hallo radkewitz,
Zudem ist der M 272.985 für Kraftstoff > 98 ROZ/88 MOZ ausgelegt, was andere Kennfelder erlaubt.
Tatsache ist, dass der "350 CGI" KEIN "SuperPlus" braucht, sondern reicht dem die Klopffestigkeit von "Super" schon immer locker aus!

Und genau deshalb steht das eben auch so in den BAs! Unter der Rubrik "Betrieb" kann da jeder zum Thema "Tanken" wortwörtlich folgendes nachlesen:

Zuerst steht da allgemeines betr. den Sprit und etwas weiter unten kommt dann extra nochmal "CLS 350 CGI" mit einem schwarz hinterlegtem Ausrufezeichen. Und da steht dann exakt folgender Wortlaut:

"Tanken Sie nur unverbleites Superbenzin mit mindestens 95 ROZ/85 MOZ, das die europäische Norm EN 228 erfüllt. Sie könnten sonst die Motorleistung beeinträchtigen oder den Motor schädigen.Weitere Informationen zum Benzin finden Sie im Stichwortverzeichnis unter „Technische Daten“."

Frage mich deshalb wirklich, wie man mit so einer Hartnäckigkeit das immer wieder falsch schreiben kann. Vor allem bei so einfachen Dingen, welche jeder einfach in der BA nachlesen kann! :rolleyes:

Wenn man sich selber mit solchen Dingen überhaupt nicht auskennt, sollte man sich halt besser informieren und nicht immer falsches schreiben - besonders wenns vorher schon richtig erklärt wurde! :rolleyes:

P. S. Besonders von einem "Moderator" sollte man mehr Sorgfalt erwarten können!
 
Zuletzt bearbeitet:
Noch eine Ergänzung, welche ich extra in einen neuen Beitrag schreibe, damit der andere Schlaumeier nicht wieder schreibt, ich würde die Beiträge immer im Nachhinein ändern (was ich nur mache, wenn ich entweder beim späteren lesen Vertipper sehe, oder mir noch etwas einfällt, was evtl. auch noch interessieren könnte):

In dem was Otfried über die BMW-Motoren hier rein kopiert hatte, stand u. a. folgendes:

"Darüber hinaus ist die High Precision Injection auch für einen so genannten Magerbetrieb geeignet, bei dem der Benzinanteil im Kraftstoff-Luft-Gemisch besonders sparsam dosiert werden kann. Dank des bei der High Precision Injection erstmals realisierten strahlgeführten Brennverfahrens kann dieser Magerbetrieb in einem besonders breiten Kennfeldbereich aufrechterhalten werden. Im neuen BMW 3er Cabrio feiern gleich drei Motoren, die dieses Prinzip nutzen, ihre Premiere."

Diese DREI Motoren, welche im 3er Cabrio kommen, sind folgende:

1. Der stärkere 3,0L R6 mit 272 PS als "330i".

2. Der schwächere der beiden 3,0L R6 mit 218 PS als "325i"

3. Der 2,0L R4 mit 170PS als "320i"

Und genau DIESE drei sind eben in o. g. Zitat gemeint. Würde der "335i" ebenfalls mit Schichtladung arbeiten, wärens ja nicht drei sondern eben vier! ;)

Um das zu wissen, hätte Otfried nur den nächsten Beitrag lesen brauchen - in dem gleichen Thread von dem Forum, aus welchen er den hier rein kopierten hat. ;)

Dann hätte schon ein wenig nachdenken gereicht und er hätte es sich ersparen können, dem hier von mir und Julian schon richtig erklärtem zu widersprechen.

Hatte ich hier aber bereits am 5. März 2006 schon geschrieben, dass der "335i" das neue DI-Systen NICHT für eine Schichtladung nutzt, sondern eben generell im Homogenbetrieb läuft (siehe meinen Beitrag mit diesem Datum auf Seite -5-).

Wie so oft, wollte Otfried da aber halt wieder mal schlauer sein, obwohl er sich mit solchen Dingen selber überhaupt nicht auskennt. :rolleyes:

Und wenn einen da zwei "Moderatoren" immer wieder sabbotieren und nerven, hat man irgendwann eben keine Lust mehr, hier überhaupt noch etwas zu schreiben. Denke, dass das jeder verstehen wird.

Übrigens werden auch die meisten MB-Ottos nach und nach auf das neue DI-System umgestellt und werden diese das auch für einen geschichteten Betrieb nutzen - genau wie der "350er CGI" auch.

Hatte ich aber auch schon öfters erwähnt, dass der "350er" nicht der einzige "CGI" mit diesem System bleiben wird.
 
Jo aber bisher kommt ja selbst der 350 CGI in nur einem Modell zum Einsatz. Also ein bissle dürftig...

Noch nicht mal in der neuen C-Klasse wurde er eingebaut...
Warum eigentlich ? Was ist der Grund für den spärlichen Einsatz ?

Der CLS 350 CGI wird nur in EU angeboten. In den USA ist er nicht erhältlich.
Die Stückzahlen des CLS 350 CGI dürften somit ziemlich gering sein.

Sind es die Kosten des gesamten Systems samt den NOX-Kats oder will DC den Motor erstmal weiter testen ???
 
Sei doch nicht so ungeduldig.

Z. B. BMW hat noch überhaupt keinen Motor auf der Strasse, welcher die neue Di für eine Schichtladung nutzt. Bringen die mit den "Facelifts" von 1er, 5er u. 3er Limo u. Kombi und demnächst auch im neuen 3er Coupe u. Cabrio (4- u. 6Zyl.).

Und die neue C-Klasse steht doch noch nicht einmal in den Schauräumen der Händler. Auch die wird es mit den neuen DI-Ottos geben - nur halt nicht gleich vom ersten Tag an. Die werden auch noch mit anderen Maßnahmen zur Verbrauchs-Reduzierung kombiniert (Stichwort = zusätzlich auch noch Energie-Rückgewinnung, ähnlich wie auch bei den neuen DI-Ottos von BMW).

Dauert auch nicht mehr allzulange. Nicht nur der Motor sondern auch das "andere" soll ja alles auch problemlos und sehr lange funktionieren. MB kann und wird sich da künftig keine "Schnitzer" mehr leisten!

Gruß
 
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Julian,

sprich einfach mit dem uns bekannten Ingenieur.
Den „Sternentroll“, der von Vorkammerpumpenreparaturen über Motorentwicklung bei DCX ja alles macht kannst Du ja selbst beurteilen. Wegen seines guten Benehmens ist er ja bereits in andern Foren „bekannt“.

Du hast ja selbst gesehen, was mit „manchen“ Motoren selbst mit > 98 ROZ/88 MOZ Kraftstoff bei Volllast geschieht.....

@ Sterndockter – Das ist nicht mein Niveau. Alleine der „Docktor“ zeigt Dein intellektuelles Niveau und den Horizont!
Als Moderator: Suche Dir ein Forum, was Dir entspricht, hier bist Du falsch!!!!!
 
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