Automatik macht Mucken

[coca-light]

OK, hast Recht...

naj, neuer wandler, aber warum,
warum ist die funktion in manchmal in ordnung und manchmal nicht,
wieso ruckt es nicht , wenn der öl-temp-widerstand erhöht wird
kommt ein neuer wandler rein und es ist wie vor her, was soll da geantwortet werden?
bei joe-a und bei dir war alles reproduzierbar, bei dolcus und bei meinem getriebe geht es immer durcheinander und
ich vermute immer noch ein missverständniss zwischen motorstatus und wük - ansteuerung,
wenn der zusammenhang geklärt werden kann, dann erst kann man gezielt angreifen, oder ?
zehn versuche bis zum neuen getriebe!

OK, hast Recht...

Wenn Deine Vermutung "Missverständnis..." richtig ist, müsste doch der testweise Tausch der EGS Besserung versprechen?
Wäre auch leichter zu bewerkstelligen

Möchtest Du mir die EGS-Nr. schicken?

Gruß

 

[lkwpeterchen]

hatte ja auch mal ein Problem

Hallo siehste,
ich hatte ja auch mal ein Automatikgetriebeproblem, siehe hier http://www.db-forum.de/forum/showthread.php?t=14424
die Geschichte ging bei mir dann folgendermaßen weiter.
Irgendwie hatte sich das Getriebe nach mehreren hundert Kilometern adaptiert und ich hatte nur noch einen heftigen Ruck von 3 auf 2 beim herunterschalten. Alle Fahrzeuginsassen nickten jedesmal wenn man auf eine Ampel zurollte. Seltsamerweise war der Ruck aber manchmal nicht vorhanden. Irgendwann untersuchte ich das EGS und stellte fest, dass es voller Öl war (s. Bilder). Nachdem ich es geöffnet hatte, sah ich mehrere kalte Lötstellen u. a. an den Kondensatoren, die hingen nur noch lose in der Lötstelle drin. Nachdem alles wieder festgelötet war, war der Ruck bei mir sofort weg. Das Getriebe schaltet bis heute wieder wie neu.
Gruß
lkwpeterchen
http://www.mksgmbh.de/r/esg.jpg
http://www.mksgmbh.de/r/oel.jpg

 

[siehste]

ich sehe mir die egs noch mal genau an,
öl kann aber nicht der grund sein, da ich die egs immer griffbereit habe und die nicht mehr am originalbauort ist,und das öl nicht an einzelkabel innen hochkriecht, oder?
-@ cola-light. ich schick dir morgen die nr.

 

[coca-light]

Abdichtung Zentralstecker am AG undicht...

Hallo siehste,
ich hatte ja auch mal ein Automatikgetriebeproblem, siehe hier http://www.db-forum.de/forum/showthread.php?t=14424
die Geschichte ging bei mir dann folgendermaßen weiter.
Irgendwie hatte sich das Getriebe nach mehreren hundert Kilometern adaptiert und ich hatte nur noch einen heftigen Ruck von 3 auf 2 beim herunterschalten. Alle Fahrzeuginsassen nickten jedesmal wenn man auf eine Ampel zurollte. Seltsamerweise war der Ruck aber manchmal nicht vorhanden. Irgendwann untersuchte ich das EGS und stellte fest, dass es voller Öl war (s. Bilder). Nachdem ich es geöffnet hatte, sah ich mehrere kalte Lötstellen u. a. an den Kondensatoren, die hingen nur noch lose in der Lötstelle drin. Nachdem alles wieder festgelötet war, war der Ruck bei mir sofort weg. Das Getriebe schaltet bis heute wieder wie neu.
Gruß
lkwpeterchen
http://www.mksgmbh.de/r/esg.jpg
http://www.mksgmbh.de/r/oel.jpg

Hi lkwpeterchen

Danke für den tollen Hinweis!

ölgetränkte EGS sind leider nicht unbekannt!

Ursache dafür ist die Abdichtung des Zentralsteckers unten am Getriebe. Der Stecker ist im Prinzip zwar abgedichtet mit O-Ringen, aber es kommt schon nicht zu selten vor, dass diese Steckverbindungen undicht werden.

Dann wandert ATF schön langsam aber sicher im Kabelstrang rauf bis ins EGS - anders gesagt, es wird hinauf gedrückt, nach und nach...

Da Du damals gleich mehrere kalte Lötstellen finden konntest, vermute ich mal stark, dass das ATF die Lötstellen brüchig macht im Laufe der Zeit...?

Hast Du damals die O-Ring-Dichtung und/oder den Steckeinsatz im Getriebe mit erneuert? (Dichtung ca. 1€, Steckeinsatz ein paar Euro).

Sonst kann es Dir schon bald erneut passieren, dass das Öl sich seinen Weg nach oben sucht!

Hast Du eigentlich schon mal den Ölstand nachkontrolliert/ergänzt seit der Geschichte?

Viele Grüße
Peter

 

[coca-light]

OK...

ich sehe mir die egs noch mal genau an,
öl kann aber nicht der grund sein, da ich die egs immer griffbereit habe und die nicht mehr am originalbauort ist,und das öl nicht an einzelkabel innen hochkriecht, oder?
-@ cola-light. ich schick dir morgen die nr.

OK

Vielleicht sind bei Deiner EGS auch kalte Lötstellen vorhanden!?
Man kann sie nicht immer erkennen, und doch sind sie da!

Hattest Du schon mal die Kontakte nachgelötet?

Hast Du die Möglichkeit, Kapazitäten zu messen?
Sind die 100μF Elkos in Ordnung?

In der Elektronik sind oft genug Elkos mit Kapazitätsverlust die Fehlerquellen!

Bis später

Gruß
Peter

 

[lkwpeterchen]

Hallo Peter,

das Öl in dem Eimer ist ja ziemlich dunkel und war im EGS drin. So sah mein Getriebeöl aus bevor der Freundliche die EHS und das Öl getauscht hatte. Beim Einbau einer neuen EHS ist meines Wissens nach ein neuer Stecker dabei, oder?
Jedenfalls waren nach dem Tausch die Probleme mit dem hochschalten zwar behoben, doch dann klappte es mit dem runterschalten nicht mehr so richtig.
Der Freundliche empfahl mir dann natürlich ein neues Getriebe plus passenden EGS, dann wäre alles wieder in Ordnung. Die verbaute EHS wollte er mir dann verrechnen.
Diese Option war mir dann doch etwas zu kostspielig und ich stellte wie schon erwähnt das mit Öl gefüllte EGS fest.
Ich nehme jetzt an, es könnte bei mir durch aus so gewesen sein, dass meine Getriebeprobleme mit dem öligen EGS und den kalten Lötstellen und zugleich mit dem alten schwarzen Getriebeöl im Zusammenhang standen.
Das Getriebe scheint bis jetzt dicht zu sein und das Öl hat auch noch eine gesunde rötliche Farbe.
Hoffentlich bleibt alles so.

Gruß
lkwpeterchen

 

[coca-light]

hmmmm....

Hallo Peter,

das Öl in dem Eimer ist ja ziemlich dunkel und war im EGS drin. So sah mein Getriebeöl aus bevor der Freundliche die EHS und das Öl getauscht hatte. Beim Einbau einer neuen EHS ist meines Wissens nach ein neuer Stecker dabei, oder?
Jedenfalls waren nach dem Tausch die Probleme mit dem hochschalten zwar behoben, doch dann klappte es mit dem runterschalten nicht mehr so richtig.
Der Freundliche empfahl mir dann natürlich ein neues Getriebe plus passenden EGS, dann wäre alles wieder in Ordnung. Die verbaute EHS wollte er mir dann verrechnen.
Diese Option war mir dann doch etwas zu kostspielig und ich stellte wie schon erwähnt das mit Öl gefüllte EGS fest.
Ich nehme jetzt an, es könnte bei mir durch aus so gewesen sein, dass meine Getriebeprobleme mit dem öligen EGS und den kalten Lötstellen und zugleich mit dem alten schwarzen Getriebeöl im Zusammenhang standen.
Das Getriebe scheint bis jetzt dicht zu sein und das Öl hat auch noch eine gesunde rötliche Farbe.
Hoffentlich bleibt alles so.

Gruß
lkwpeterchen

hmmm, der Steckeinsatz muss nicht unbedingt beim Wechsel der EHS dabei sein, da dieser eigentlich zum Elektriksatz gehört. Das ist der schwarze Kunststoffträger mit den Leiterbahnen, Temp-Fühler und Drehzahlsensoren auf der EHS oben drauf, zur Aufnahme der Hydraulikventile. Da dran ist praktisch die Steck-Kupplung für den Zentralstecker.
Kommt auf den Mechaniker an ob er´s gewechselt hat?


Verwunderlich ist halt, dass bei damaliger Diagnose/Fehlersuche und Austausch der EHS das "ertränkte" EGS nicht bereits bemerkt wurde. Es sind zwei Handgriffe um das zu überprüfen. Vor allem im Hinblick darauf, dass es keine unbekannten Fälle sind.

Ausserdem tropft einem das ATF schon beim Lösen des Zentralsteckers entgegen, wenn hier etwas undicht ist, dann spätestens sollte man einen Blick ins EGS riskieren

da können wir jetzt nur noch spekulieren
Könnte genauso gut sein, dass Dein ursprüngliches Problem bereits durch das EGS mit verursacht wurde :o und die Besserung durch das EHS nur deshalb kam, weil dann sauberes ATF eingefüllt wurde.
War an dem EHS ein erkennbarer Defekt? Schwergängige Schaltschieber etc.?

Schwarzes ATF alleine ist noch kein Grund zur Besorgnis!
Eher ein Idiz, dass es langsam Zeit wird für einen ATF-Wechsel.
Erst wenn Späne drin ist würde ich mir Sorgen machen

Was wurde für die EHS-Geschichte denn berechnet, wenn ich fragen darf?

Gruß
Peter

 

[lkwpeterchen]

Hallo Peter,

Könnte genauso gut sein, dass Dein ursprüngliches Problem bereits durch das EGS mit verursacht wurde und die Besserung durch das EHS nur deshalb kam, weil dann sauberes ATF eingefüllt wurde.

genau das ist auch mein Gedankengang.
Ich habe mich damals auf die Angaben des Freundlichen verlassen, der mir sagte, ...wir haben Spezialisten....., ..die Kennen sich aus..., ..die machen das schon...usw..
Sein ganzes Gehabe hat mich damals in den Glauben versetzt, es würde keinen Sinn machen die Sache selbst an zu gehen, obwohl es von meinem Beruf her locker machbar gewesen wäre.

Mit einem Mechaniker konnte ich nicht reden, man wird da bei uns immer gleich vom Meister abgefangen und der sagte halt immer nur, dass das Getriebe getauscht werden sollte/müsse, alles andere mache keinen Sinn. Ins Detail, was genau defekt sein könnte, konnte oder wollte er nicht gehen.
Auf der Rechnung sind mehrere Dichtringe aufgeführt, Ölfilter, Magnet und die Steuerung, jedoch nicht Getriebeöl.
Alles in allem € 819,41.
Jedenfalls habe ich seitdem, auch durch dieses tolle Forum, so einiges dazu gelernt.

Gruß
lkwpeterchen

 

[coca-light]

OH ja!

Hallo Peter,



genau das ist auch mein Gedankengang.
Ich habe mich damals auf die Angaben des Freundlichen verlassen, der mir sagte, ...wir haben Spezialisten....., ..die Kennen sich aus..., ..die machen das schon...usw..

hm, ja, das kenne ich nur zu gut

Sein ganzes Gehabe hat mich damals in den Glauben versetzt, es würde keinen Sinn machen die Sache selbst an zu gehen, ...

auch das kenne ich mittlerweile nur zu gut - als ich damals mit meinem Getriebeproblem zu MB ging, sagter der "Reparatur-Annahme-Meister" zu mir " das kriegst Du NIEEEE hin..."
So lange sie denken, dass man eh keine Ahnung hat, erzählen sie einem das auch. Haben wir hier schon Mal in den entsprechenden Threads diskutiert, und letztendlich wollen die Werkstätten einfach kein Risiko einer weiteren Beanstandung aus dem Weg gehen und gute Getriebespezialisten sind rar in NL/VTs (warum auch immer).

Man wünscht sich da eine Werkstatt, wie die von Chris (ravens) in seiner Nähe.... hallo Chris

Die Chance, dass der beanstandete Fehler ausgemerzt wird, ist halt mit einem neuem Getriebe samt EGS praktisch 100% und der Kunde zahlt die Rechnung.
Getauscht wird was das Zeug hält, koste es was es wolle! Hauptsache es ist nicht deren Geld.

Ich versteh´s auch nicht, warum es so wenige NL/VTs gibt, die Routine bei Getriebe-Problemen haben. Lies mal bei Interesse die Geschichte von Joe-A! (oder auch meine?)... Man holt sich wohl aus Kostengründen keinen Spezialisten ins haus.

Selbst die Getriebe-Instandsetzungs-Firmen lachen sich teilweise ins Fäustchen. Es gibt einige Fehlerquellen die rel. schnell repariert werden können. Da es aber der Kunde i.d.R. nicht weiß, wird auch da nicht selten leichtes Geld verdient.

Mit einem Mechaniker konnte ich nicht reden, man wird da bei uns immer gleich vom Meister abgefangen und der sagte halt immer nur, dass das Getriebe getauscht werden sollte/müsse, alles andere mache keinen Sinn. Ins Detail, was genau defekt sein könnte, konnte oder wollte er nicht gehen.

Beides ist meiner Meinung der Fall! Er kann nicht, weil er selbst schon lange nicht mehr schraubt und deshalb kennt er die Details nicht mehr so genau - seine Hauptaufgabe ist ja die Rep.-Annahme und Abwicklung.

Hier ist´s jedenfalls so. Und damit ich nicht alle über einen Kamm schere, möchte ich ergänzen, dass es bestimmt auch sehr gute Meister gibt, die da kompetent und korrekt sind.
Leider gibt´s halt hier keinen bei MB, sorry.

Ich konnte damals irgendwann mit dem Mechaniker selbst reden und dabei kamen dann die entscheidenden Details für mich heraus.
Ich weiß, meistens sehen sie es nicht so gerne, wenn Kundschaft in der Halle sich beim Mechaniker neben den Fahrzeug aufhält.

Als der Meister damals merkte, dass er mir nix mehr vormachen konnte, hatte ich anschließend nicht mehr das Gefühl ein "Eindringling" zu sein

Auf der Rechnung sind mehrere Dichtringe aufgeführt, Ölfilter, Magnet und die Steuerung, jedoch nicht Getriebeöl.
Alles in allem € 819,41.
Jedenfalls habe ich seitdem, auch durch dieses tolle Forum, so einiges dazu gelernt.

Gruß
lkwpeterchen

Oh ja! Weiß nicht, ob ich damals ohne dem Forum drauf gekommen wäre!
Die Dichtringe dürften die Dichtungen für den Steckeinsatz und dem Stecker selbst sein.
Filter ist klar, der ATF-Filter.
"Magnet" ist sehr oberflächlich ausgedrückt auf der Rechnung. Im EHS gibt es keinen Magneten. Es gibt Elektrohydraulische Ventile ja, da sind Magnete drin... Der Rest ist Alu, 30 oder 40 Schaltschieber, 12 Kügelchen, davon 4 aus Kunststoff, viele viel Schrauben usw. ....

Ich weiß ehrlich gesagt nicht, was das EHS als Ersatzteil alles beinhaltet, also ob der Elektrosatz mit samt Ventilen dazu geliefert wird, oder ob es sich um das reine Schaltschiebergehäuse handelt.

Aber Deinen Rechnungsbetrag finde ich irgendwie gar nicht soo hoch für eine neue EHS incl. Arbeit.

Hm, seltsam ist´s schon, dass kein ATF auf der Rechnung steht - vielleicht ist´s bei der EHS enthalten?


Hast Du nun kürzlich Deinen ATF-Stand nachgeprüft? Und auch ob der Stecker unten am AG trocken geblieben ist?

Viele Grüße
Peter

 

[siehste]

meine egs ist trocken
nr. a 024 545 82 32 egs 51
mit lupe und beleutung habe ich alles abgesucht, kein riss, keine sichtbare löt-stellen-mängel
werde sie mal ohne gehäuse einbauen wegen verformungsfreiheit
-
aber was als gedanke übrig bleibt ist immer noch:
wenn das fahrzeug bewegt wird, dann ist erstmal alles i.o.
irgendwann stellt sich der ruck ein, manchmal und manchmal nicht,
wenn er dann auftritt und ich mit diesem zusatzwiderstand den ruck unterdrücke:
1. kann es ein wackelkontakt sein? - wahrscheinlich nicht, denn der widerstand liegt in reihe
2. was passiert überhaupt dabei, denn im fahrverhalten gibt es keinen unterschied,

 

[coca-light]

..und der Softwarestand?

meine egs ist trocken
nr. a 024 545 82 32 egs 51
mit lupe und beleutung habe ich alles abgesucht, kein riss, keine sichtbare löt-stellen-mängel
werde sie mal ohne gehäuse einbauen wegen verformungsfreiheit
-
aber was als gedanke übrig bleibt ist immer noch:
wenn das fahrzeug bewegt wird, dann ist erstmal alles i.o.
irgendwann stellt sich der ruck ein, manchmal und manchmal nicht,
wenn er dann auftritt und ich mit diesem zusatzwiderstand den ruck unterdrücke:
1. kann es ein wackelkontakt sein? - wahrscheinlich nicht, denn der widerstand liegt in reihe
2. was passiert überhaupt dabei, denn im fahrverhalten gibt es keinen unterschied,

Schlechte/kalte Lötstellen müssen nicht sichtbar sein, und doch können sie vorhanden sein.

Und einen Kapazitätsverlust eines Kondensators sieht man auch nicht. Auch Halbleiter können ihr "Eigenleben" haben
Die Folgen sind so vielseitig!

Ich würde sauber die Lötstellen nachlöten - schlechter kann´s nicht werden wenn Du sauber lötest - und ein Versuch ist´s wert.

Kannst Du mir noch den Software-Stand Deiner EGS sagen?
Das dürfte so in etwa 99W40 bis 99W52 sein ?

Werde schaun´ ob ich eins zum Testen organisieren kann.

Übrigens: Eines der Magnetventile auf der EHS ist speziell zuständig für die Schaltung 3-2 / 2-3.
Interessiert Dich die genaue Position?

Gruß
Peter

 

[siehste]

sw-stand 99w46
welches ist 2-3;3-2 , nach meinem schaltplan ist es y3/6y5 - kontakt 16 u. 38
-
konnte noch nicht den test ohne gehäuse machen, aber morgen

 

[coca-light]

nicht die Bezeichnung, sonder die Position...

sw-stand 99w46
welches ist 2-3;3-2 , nach meinem schaltplan ist es y3/6y5 - kontakt 16 u. 38
-
konnte noch nicht den test ohne gehäuse machen, aber morgen

Ja passt schon y3/6y5... ich meine die Position, also wo bzw. welches der 6 Ventile es ist.
Auf der kurzen Seite wo nur 2 Ventile angeordnet sind, ist es das Ventil, welches am nahesten beim Temperaturfühler montiert ist. Das dahinter liegende ist das
- PWM-Magnetventil Wandlerüberbrückung y3/6y6).
Die anderen 4 Ventile, angefangen hinter dem Zentralstecker, sind das
- Regelmagnetventil Modulierdruck y3/6y1
- Regelmagnetventil Schaltdruck y3/6y2
- Magnetventil 1-2/4-5 Schaltung
- Magnetventil 3-4 Schaltung

Hätte immer noch einen Satz Ventile zuhause....

 

[coraj]

ruckelfrei schalten

Hallo Freunde bin neu hir. Ich fahre nen E320 cdi und habe das problem das mein Getriebe vom 2 auf den 1 Gang spürbar beim anrollen auf eine Ampel zurückschaltet (ruckelt).Wer kann mir da helfen???.Für jede HILFE wäre ich dankbar.Danke mfg Coraj.

 

[siehste]

http://i5.photobucket.com/albums/y164/Nadja_n/ventile.jpg

hi und danke für das aufrichtige ventil-angebot,
der schaltplan oben ist zur orientierung gedacht und hoffentlich o.k.
nun komme ich von der einstündigen konzentrierten probefahrt zurück,
tatsache ist, dass dieser ruck vorhanden ist,
und sich nicht mit w/s - schalter beeinflussen lässt oder in meinem fall von der egs- platine stammt, sie lag offen und von der klima gekühlt spannungsfrei im auto und der ruck war nicht zu besämftigen
also habe ich als letztes mittel wieder diese knopf gedrückt , mit dem sich dieser zusatzwiderstand einklinkt und
der ruck war nicht mehr vorhanden
folgende überlegung beschleicht mich dabei:
wer sein schaltschiebergehäuse schon mal zerlegt und gereinigt hat, dem wird die eine etwas dickere feder aufgefallen sein, sie soll die gegenkraft für den arbeitsdruck erzeugen, sie bricht manchmal und getriebeinstandsetzer haben so eine feder immer in der werkstatt, zwecks reperaturfall
es wird auch den bereich geben, zwischen original spannkraft und ermüdung, sie muss ja nicht gleich brechen!
wenn dadurch die drücke leicht negativ verschoben sind, dann stimmt beim runterschalten das gleichgewicht nicht und es kommt zum ruck,
bei der temp.manipulation durch den zusatzwiderstand wird dieses druckverhältnis wieder in eine günstigere lage verschoben, dass kein ruck beim runterschalten zustande kommt
ich glaub , ich besorge mir so eine feder als erstes,
kennt sich da jemand aus,
cola-light - hast du daten der feder
windungszahl, drahtdurchmesser, innendurchmesser, federrate

 

[coca-light]

hab´ ich leider nicht, tut mir leid...

http://i5.photobucket.com/albums/y164/Nadja_n/ventile.jpg

hi und danke für das aufrichtige ventil-angebot,
der schaltplan oben ist zur orientierung gedacht und hoffentlich o.k.
nun komme ich von der einstündigen konzentrierten probefahrt zurück,
tatsache ist, dass dieser ruck vorhanden ist,
und sich nicht mit w/s - schalter beeinflussen lässt oder in meinem fall von der egs- platine stammt, sie lag offen und von der klima gekühlt spannungsfrei im auto und der ruck war nicht zu besämftigen
also habe ich als letztes mittel wieder diese knopf gedrückt , mit dem sich dieser zusatzwiderstand einklinkt und
der ruck war nicht mehr vorhanden
folgende überlegung beschleicht mich dabei:
wer sein schaltschiebergehäuse schon mal zerlegt und gereinigt hat, dem wird die eine etwas dickere feder aufgefallen sein, sie soll die gegenkraft für den arbeitsdruck erzeugen, sie bricht manchmal und getriebeinstandsetzer haben so eine feder immer in der werkstatt, zwecks reperaturfall
es wird auch den bereich geben, zwischen original spannkraft und ermüdung, sie muss ja nicht gleich brechen!
wenn dadurch die drücke leicht negativ verschoben sind, dann stimmt beim runterschalten das gleichgewicht nicht und es kommt zum ruck,
bei der temp.manipulation durch den zusatzwiderstand wird dieses druckverhältnis wieder in eine günstigere lage verschoben, dass kein ruck beim runterschalten zustande kommt
ich glaub , ich besorge mir so eine feder als erstes,
kennt sich da jemand aus,
cola-light - hast du daten der feder
windungszahl, drahtdurchmesser, innendurchmesser, federrate

hab´ ich leider nicht, tut mir leid...

ich weiß zwar auch von der stärkeren Feder (durch Dich damals ), aber ehrlich gesagt glaube ich nicht an eine Ermüdung, na ja, wer weiß das schon

Ich würde eher sagen, dass Getriebe-technisch bei Dir alles in Ordnung ist, falls nicht doch ein Lamellenträger o.ä. Verschleißerscheinungen hat, oder nicht doch ein Schaltschieber klemmt.
Ich versuch mal rauszufinden, welcher Schaltschieber derjenige mit der stärkeren Feder ist und was er genau beeinflusst beim Schalten - oder weißt es bereits zufällig ? Sag´ Bescheid, ok?

Ich bin der Meinung, dass Du mit der "Temperaturverschiebung" durch den Zusatzwiderstand die EGS zu 100% beeinflusst, darüber besteht ja kein Zweifel.

Da die EGS nichts anderes macht, als die EHS zu steuern, kommt für mich als Fehlerquelle nur die EGS oder das Magnetventil y3/6y5 in Frage, vorausgesetzt, dass Deine Adaptionsdaten ok sind. Wenn sie ok sind, dürfte am SSG auch nix fehlen.
Hattest Du dies bzgl. Kontakt mit D2B?
Entweder ist in der EGS ein elektronischer Fehler, oder das Magnetventil setzt die Steuersignale nicht korrekt um.

Du hattest doch Dein EHS schon Mal komplett zerlegt und gereinigt, gell!? Wie verhielt sich der Automat vorher und anschließend? Gab es beim Reinigen Auffälligkeiten, dass ein Schieber schwergängiger als andere war? (weiß es nicht mehr, ist schon ´ne Zeit lang her...)

Hattes Du Dein EHS damals bis zur letzten Schraube zerlegt?
Kannst Du sicher sagen, dass die Kugelchen alle am richtigen Platz sind, auch die 4 Kunststoffkugeln?
Hast Du die zwei Hälften des SSG auch auseinander und die Kanäle alle gereinigt, sowie das kleine Messing-Sieb-Filter?

Was die Feder anbelangt, würde ich sie an Deiner Stelle mir von Deinem Getriebe-Spezi besorgen, wenn er eine für Dich raus rückt
Wie gesagt, glaube ich zwar nicht so recht daran, aber spannend ist der Versuch natürlich schon!

Sag mir was Du anstellen willst. Die Ventile kannst Du bei Bedarf jederzeit haben. Dein Getriebetyp ist doch ebenfalls 722.6, ja?
Wenn Du das EGS testen möchtest, versuche ich eins zum Testen zu organisieren - kann dauern und sicher versprechen kann ich´s nicht, ob eins verfügbar ist. Mein Kontakt blieb aufrecht zum meinem Teilehändler, das wäre soweit also kein Problem.

Bis denne....

 

[siehste]

der schaltschieber mit der dicken feder ist im durchmesser grösser als die anderen,
und ich denke, zuständig für arbeitsdruck
-
wenn mit dem höheren temperaturwert die steuerung beeinflusst wird, dann wird doch nur mit einer anderen viskosität gearbeitet, die egs klettert dann an anderen kennlinien lang
-
wenn die rucke auftreten, hat man das gefühl, das getriebe ist über den fensterrahmen der schaltqualität drüber hinausgerutscht, mit einer leichten korrektur sitzt das ganze wieder im fenster
-
was auch noch auffällt, im winter sind für die aktion ca. 320 ohm notwendig und im sommer ca. nur 200 ohm, 320 ohm im sommer verschieben die schaltpunkte nach oben, die schaltzeiten ziehen sich lang
-
mein ssg habe ich einmal zerlegt und gereinigt, mit dem ergebnis, dass alle verschalter wegwaren, die schaltungen sanfter wurden, nur der 3-2 blieb, bis die sache mit dem widerstand kam, beim ersten ölwechsel war das öl in einem unauffälligen zustand, nicht verbrannt, leicht getrübt nur, in der wanne leichter schlamm, keine späne, die drehzahlsensoren musste ich von drüberliegendem schlamm säubern, kein schaltschieber klemmte
-
bei der zerlegung des ssg hatte ich nur die seitlichen blechplatten demontiert, die kugeln hattest du schon früher erwähnt, habe ich bei meiner aktion nicht gefunden, auch das sieb ist mir nicht bekannt, habe auch keine vorstellung mehr, wo es noch schrauben gab, die das ding in zwei hälften zerfallen lässt, in den skizzen sieht man auch nichts, gibt es unterschiedliche typen, 722.6 ist die nr.
-
meine nächste aktion wird wohl im herbst sein, dafür werde ich mir eine strategie zusammennageln, auf alle fälle diese längsteilung in angriff nehmen, ein paar tipps von dir bringen da konturen in den nebel

 

[coca-light]

viele Schrauben verbinden die zwei Hälften...

der schaltschieber mit der dicken feder ist im durchmesser grösser als die anderen,
und ich denke, zuständig für arbeitsdruck
-
wenn mit dem höheren temperaturwert die steuerung beeinflusst wird, dann wird doch nur mit einer anderen viskosität gearbeitet, die egs klettert dann an anderen kennlinien lang

hmm, wenn mit der Feder oder deren Schaltschieber was nicht in Ordnung wäre, würde das ganze AG viel mehr verrückt spielen, als nur von 3 auf 2 Zicken zu machen, was meinst Du?

Es gibt noch 4 weitere Schaltschieber, die mit der Schaltung 2-3 zu tun haben! Schaltdruck-, Haltedruck-, Überschneidung- und Kommando-Schieber

na ja, und wenn die EGS oft daneben greift und Du das mit dem R kompensierst, ist es doch ein Grund mehr, warum die EGS der Übeltäter sein kann.
Wäre halt interessant, es systematisch einzugrenzen. Wenn´s die EGS nicht ist, dann das Ventil 2-3, wenn´s das nicht ist, dann noch Mal ran an die EHS und komplett zerlegen/reinigen.
Rein vom Aufwand und Schwierigkeitsgrad wäre das meine bevorzugte Reihenfolge

-
wenn die rucke auftreten, hat man das gefühl, das getriebe ist über den fensterrahmen der schaltqualität drüber hinausgerutscht, mit einer leichten korrektur sitzt das ganze wieder im fenster

...und wieder ein Grund mehr, wenn das richtige Schaltprogramm nicht gewählt wird....

-
was auch noch auffällt, im winter sind für die aktion ca. 320 ohm notwendig und im sommer ca. nur 200 ohm, 320 ohm im sommer verschieben die schaltpunkte nach oben, die schaltzeiten ziehen sich lang

...schmeiß die EGS aus dem Fenster

-
mein ssg habe ich einmal zerlegt und gereinigt, mit dem ergebnis, dass alle verschalter wegwaren, die schaltungen sanfter wurden, nur der 3-2 blieb, bis die sache mit dem widerstand kam, beim ersten ölwechsel war das öl in einem unauffälligen zustand, nicht verbrannt, leicht getrübt nur, in der wanne leichter schlamm, keine späne, die drehzahlsensoren musste ich von drüberliegendem schlamm säubern, kein schaltschieber klemmte

...im Prinzip wie bei mir, die Schaltung wurde merklich sanfter und unauffälliger nach der Reinigung...

-
bei der zerlegung des ssg hatte ich nur die seitlichen blechplatten demontiert, die kugeln hattest du schon früher erwähnt, habe ich bei meiner aktion nicht gefunden, auch das sieb ist mir nicht bekannt, habe auch keine vorstellung mehr, wo es noch schrauben gab, die das ding in zwei hälften zerfallen lässt, in den skizzen sieht man auch nichts, gibt es unterschiedliche typen, 722.6 ist die nr.

...da das ATF leicht verschlammt war, könnte das Zeugs sich leicht in den unzähligen Kanälen (die sind zwischen den Hälften) eingenistet haben, das kannst Du niemals ausspülen, auch nicht mit 100 Liter ATF.
Die Kanäle sind über die gesamte Fläche der EHS verteilt - ich versuche Dir Bilder zu schicken - hast Du E-Mail? Irgendwie bin ich zu doof hier Bilder ins Forum reinzukriegen!

Um die zwei Hälften auseinander zu bauen, sind schon noch einige Torx-Schrauben da, die die Platten zusammenhalten. Zwischen den Platten ist eine ca. 1.5mm starke Edelstahlplatte mit haufenweise Bohrungen. Von der Platte siehst Du ja aussen herum den Rand...

-
meine nächste aktion wird wohl im herbst sein, dafür werde ich mir eine strategie zusammennageln, auf alle fälle diese längsteilung in angriff nehmen, ein paar tipps von dir bringen da konturen in den nebel

Ich werd´ versuchen derweil mal die Bilderchen zusammenzustellen...
CLK 200 W208.335 mit M111.945, AG 722.602, richtig?


Gruß
Peter

 

[siehste]

fzg id ist korrekt
habe das auch mit der niro-platte kapiert, darüber habe ich mich damals gewundert, aber weil ich nur die ventile demontierte und die elektriksatz-platte nicht, da habe ich die trennung nicht wirklich wahrgenommen,
wenn ich die platten trenne, stehen die kugeln unter federdruck und fliegen dann rumher?
tja, bevor ich richtig loslege, würde ich gerne die eingrenzung so weit wie möglich treiben, die plattentrennung ist dabei ein punkt, die feder ein zweiter punkt-
-
nach kurzer pause gehts weiter

 

[coca-light]

Kugeln sind nicht unter Federdruck! Liegen nur faul drin rum...

fzg id ist korrekt
habe das auch mit der niro-platte kapiert, darüber habe ich mich damals gewundert, aber weil ich nur die ventile demontierte und die elektriksatz-platte nicht, da habe ich die trennung nicht wirklich wahrgenommen,
wenn ich die platten trenne, stehen die kugeln unter federdruck und fliegen dann rumher?
tja, bevor ich richtig loslege, würde ich gerne die eingrenzung so weit wie möglich treiben, die plattentrennung ist dabei ein punkt, die feder ein zweiter punkt-
-
nach kurzer pause gehts weiter

Wenn Du die Platten trennst, liegen die Kugeln in einer Hälfte in ganz bestimmten Bohrungen drin. Dort werden sie je nach Strömungsrichtung des ATFs nach oben oder nach unten gedrückt und verschließen dabei eine kleine Bohrung am Boden. Ich glaube zwei Kugeln davon liegen nicht in einer Bohrung, sondern in einem kurzen Kanal, in dem sie praktisch horizontal entlang bewegen können, statt vertikal wie in den anderen Bohrungen.

Keine der Kugeln unterliegt der Federkraft. Die Kugeln liegen einfach in den bestimmten Bohrungen bzw. Kanälen drin - den Rest erledigt das ATF.
So weit ich mich erinnere, liegen die Kugeln alle in der großen Hälfte.
Also legst Du einfach das SSG mit dem Rücken der großen Hälfte nach unten auf den Werktisch beim abnehmen der kleinen Hälfte, so dass am besten dann die Trennplatte noch auf der großen verbleibt. Dann nimmst Du vorsichtig die Trennplatte ab.
Du wirst die Kugeln nicht gleich sehen, da die Kanäle noch voller ATF getränkt sind!!!

Auf jeden Fall dürfen die Kugeln beim Zusammenbau nicht vertauscht werden (Stahlkugeln und Kunststoffkugeln), beide Sorten haben ihren bestimmten Platz.

Ich habe auch ein detailiertes Bild von der exakten Einbaulage der Kugeln, muss es nur noch suchen....

Ich stell Dir so gut´s geht alle Bilder zusammen die Du brauchst.
Werd´ erst in ein paar Tagen dazu kommen, aber es eilt ja nicht bei Dir
Hast Du nun E-Mail?

Jetzt muss ich wieder weiter arbeiten...

Gruß
Peter