Automatik macht Mucken

[siehste]

hallo d2b,
die leiterplatte in öl - das kühlt die chips bei 80 grad öltemperatur gleichmässiger als der luftfeuchte biotop bei den "älteren modellen"
-
wenn bei den 7-gang-getrieben die wük nicht mehr schliesst, sondern dauernd mit differenz dreht , dann muss die motordrehzahl zur eingangswelle des ag gecheckt werden, damit die momentenübertragung überhaupt gewährleistet ist und die druckregelung an der wük arbeitet
-
zum can-bus
ist ja ne schöne sache , wenn er funktioniert, wenn er nicht funktioniert , ist es die hölle , die störungen
die can-bus - enden sind mit 120 ohm angeschlossen - wo ist das ?
die can-hi und can-lo adern sollen miteinander verdrillt sein ? überall oder nur am knoten ?
wo ist das bezugspotetial gnd für den bus ?
warum ist der can-bus nicht geschirmt ?

 

[D2B]

Datenleitungen im Pkw
In Mercedes-Benz Personenwagen kommen drei elektrische Bus-Systeme zum
Einsatz:
K Leitungs Bus
ist die Datenleitung mit der geringsten Datengeschwindigkeit und wird als Leitung
(Einleiter ) für's Diagnosesystem eingesetzt.
Keine definierte Längenbegrenzung
High Speed CAN Bus (CAN C)
Hier werden auf 2 verdrillten Leitungen Daten mit sehr hoher Geschwindigkeit
übertragen.
Länge: max. 40 m
Einsatz: Antriebsbereich --> Motorbus
Low Speed CAN Bus (CAN B)
Die Datengeschwindigkeit liegt hier im Bereich zwischen K_Leitung und High_
Speed_CAN.
Länge: max. 15 m
Einsatz: Innenraumbereich --> Innenraumbus
Funktion des High_Speed-CAN
Der CAN C ist die schnellste Verbindung zwischen den Steuergeräten. Seine
Aufgabe ist die schnelle und sichere Übertragung von Daten im Antriebsbereich.
Die Übertragungsrate liegt bei 500 kBit/s.
Er besteht aus zwei verdrillten Leitungen, diese bezeichnet man als CAN High
und CAN Low.
Die Übertragung der Daten erfolgt redundant über beide Leitungen, wobei die
Datenbuspegel gespiegelt (invers) sind, d.h. wenn auf einer Leitung der Pegel 0
ist, überträgt die andere Leitung den Pegel 1 und umgekehrt.
Der Zweileitungsbetrieb wird aus zwei Gründen eingesetzt:
- zur Fehlererkennung (Fremd-Einstreuungen)
- zur Sicherstellung der Redundanz (Sicherheitskonzept)
Technische Daten HS-CAN:
U Versorgung = intern 5 V
U High = 3,5 V
U Low = 1,5 V
U Hub = 2 V
I = 10 - 30 mA
R = 60 Ohm(zwischen CAN High und CAN Low)
f = Übertragungsfrequenz 250 kHz
Der CAN-Motorraum ist nur bei eingeschalteter Zündung aktiv.
Fehlererkennung:
Wenn an nur einer Leitung eine Spannungsspitze auftritt (z.B. aufgrund von
EMV-Problemen), können die Empfänger dies als Fehler erkennen, und die
Spannungsspitze ignorieren.
Tritt bei einer der beiden CAN-Leitungen ein Kurzschluss oder eine Unterbrechung
auf, so kann durch ein "software-hardware-gekoppeltes" Sicherheitskonzept
auf den Einleitungsbetrieb umgeschaltet werden. Die defekte Sendeleitung
wird stillgelegt.
Die inverse Übertragung, auch Gegentaktbetrieb genannt, ermöglicht die Unterscheidung
zwischen korrekten und fehlerhaften Signalen: Störimpulse werden
auf beiden Leitungen mit gleicher Polarität gesendet. Bei der internen Signalauswertung
wird generell der Spannungspegel der invertierten Leitung von dem
der nicht invertierten subtrahiert.
-->Die Differenz daraus ergibt das Signal, welches weiter verwertet wird.
Hinweis:
Eine fehlerfreie Datenübertragung ist nur gewährleistet, wenn CAN High und
CAN Low korrekt angeschlossen sind. Es ist keine separate Masseverbindung
vorhanden, da der Massebezug intern hergestellt werden kann. Deshalb wird
angestrebt, alle Steuergeräte_Massen in einem gemeinsamen Potentialpunkt
zusammenzuführen.

Wo genau die 60/120 Ohm wiederstände sind werde ich morgen Nachschauen,Ich nehme mal an in den Steuergeräten verteilt.Motorbus im MSG.

Gruss D2B

 

[siehste]

danke für den lehrgang,
also abschirmung ist nirgends notwendig?
wie verhält sich das ganze, wenn kabelisolierungen beschädigt sind?, oder schlechte kabelqualität verbaut ist?
gruss

 

[D2B]

bei beschädigung sollte der CAN auf Einleiter-Modus umstellen und einen Fehlercode setzen.

An beiden Enden des CAN (MSG/EZS) sind je ein 120 Ohm Wiederstandvorhanden,daraus ergibt sich der Parallelwert von 60Ohm.

Leider habe ICh keine Erfahrung im bezug auf spröde oder korodierte CAN-Leitungslitzen.Bei den Motorkabebäumen gibt es aber diverse unübliche Fehlerbilder.

Gruss D2B

 

[siehste]

danke erstmal,
andere frage,
das steuergerät unter dem trittbrett beifahrer neben der egs hat die aufschrift fd,
was heisst fd?
gruss

 

[D2B]

steht nicht noch eine ET-Nummer drauf? ginge schneller zum Suchen.

Manchmal ist dort noch das PTS-STG.
Zur Abschirmung könnte man dieses mit ALU-Folie einwickeln.

Gruss D2B

 

[siehste]

et-nr?
021 545 90 32 ?
2 stecker, einer mit can-bus h und l
-
vom kleinen finger zur ganzen hand ?
-
kannst du mir sagen ? was das relais (gelbes gehäuse),
ebenfalls am trittbrett festgeschraubt,
bewirkt?
-
danke voraus
-
achso , die alufolie noch:
ist schon alles eingewickelt, muss nur noch in den ofen zum backen

 

[D2B]

Gelbes Relais=Bremslichtunterdrückung Während der ESP-Regelung, ist nur meine vermutung.Meine Vermutung ist richtig

ET-NR= PTS-STG

gruss D2B

 

[siehste]

danke d2b,
es stimmt, wenn man auf die bremse tritt, schaltet das ding

aber themenschwerpunkt:

was macht dolcus sein getriebe?

 

[Dolcus]

Hallo,

mein Getriebe (bzw. das Auto) ruckelt nach wie vor. Ich hatte nur keine Zeit mehr mich darum zu kümmern, aber es ist

Das mit dem Ventil zulöten bekomme ich nicht selbst hin...

An der Vermutung von Siehste (Feuchtbiotop) könnte schon was dran sein. Mein Auto stand jetzt 2 Wochen in der trockenen beheizten Garage. Anschliessendes fahren: traumhaft, nix ruckelt. Mittlerweile (nach 2 Tagen) ist alles wieder beim Alten (siehe Smiley oben).

Gruß von Dolcus

 

[coca-light]

hello back, Dolcus!

Hallo,

mein Getriebe (bzw. das Auto) ruckelt nach wie vor. Ich hatte nur keine Zeit mehr mich darum zu kümmern, aber es ist

Das mit dem Ventil zulöten bekomme ich nicht selbst hin...

An der Vermutung von Siehste (Feuchtbiotop) könnte schon was dran sein. Mein Auto stand jetzt 2 Wochen in der trockenen beheizten Garage. Anschliessendes fahren: traumhaft, nix ruckelt. Mittlerweile (nach 2 Tagen) ist alles wieder beim Alten (siehe Smiley oben).

Gruß von Dolcus

Ja das ist jetzt lange her Dolcus
Ich weiß schon gar nicht mehr, was wir bislang schon alles erarbeitet hatten in Deinem Fall. Es ging um Deinen CLK 4.3 oder?

Sorry, aber ich möchte so spät nicht erst noch Mal den Thread von A-Z zur Auffrischung durchlesen

Aber zum Thema Feuchtigkeit:
Deine EGS ist ja im Fußraum unter der Trittplatte unterm Teppich eingebaut.
Diese Stelle kann durchaus von Wassereintritt betroffen sein.

Das kannst Du schon Mal leicht selber kontrollieren...

Bis denne, Dolcus...

Gruß
Peter

P.S.:
Hatten wir nicht zuletzt Deine WÜK in Verdacht?

Und Du hattest Mal erwähnt, dass Dein AG bereits wegen Schaltruck durch MB auf Garantie/Kulanz getauscht wurde... Wie lange ist der Tausch nun eigentlich her?

 

[siehste]

hi, dolcus u. coca-light
auch nach einem weiteren viertel jahr ist der stand:
feuchtigkeit und zu hohe wärme durch die wärmetauscher stören die elektronik,
habe alle steuergeräte mit schutzlack gegen feuchtigkeit und die steuergeräte mit eigenen kühlungen ausgerüstet,siehe fotos ,irgendwo oben
mit dem ergebnis bin ich für mich zufrieden,
bei dolcus hatte ich gehofft, er versucht es nach dem getriebetausch auf kulanz noch mit dem kulanztausch der motorsteuerung, siehe pn,
vielleicht wäre dann die automatik zur ruhe gekommen,
also bleibt am ball,
ich krieche derweil noch ein bisschen hinter dem armaturenbrett lang,
da die klimatronik mit dem versteckten menü (rest-taste) ebenfalls mit der motorsteuerung korrospondiert

 

[siehste]

dolcus, wie gings bei dir weiter?
hast du etwa verkauft?

 

[RainMan]

feuchtigkeit und zu hohe wärme durch die wärmetauscher stören die elektronik

Das mit der Feuchtigkeit kann ich mittlerweile an meinem S210 (nicht CLK, aber selbe Technik und EGS) durch einen Beobachtungszeitraum über ein halbes Jahr nachvollziehen. Ich habe peinlich genau darauf geachtet und das im Fahrtenbuch mitgeschrieben:

Trocken = gutes Schaltverhalten , feucht= schlechtes Schaltverhalten

 

[kn1ckb33n]

Ich kram den jetzt mal raus weil hier oftmals die Rede vom Schaltschiebergehäuse ist! Hab zwar das WIS aber irgendwie werd ich net so richtig schlau, wierum es liegen muss damit mir die Kugeln net um die Ohren fliegen!?Wollte den Kasten eigentlich mal reinigen weil bei mir ein Fehler "Kommandoschieber klemmt in Druckstellung" angezeigt wird.

EDIT:Habs gefunden

 

[daniel one]

falsches forum bitte löschen

 

[seti1337]

Folgendes Problem:
Beim bremsen und dann wieder anfahren gibt es manchmal einen sehr sehr starken Ruck/Schlag der durch das schnelle schalten/verschalten von 1 auf 2 hervorgerufen wird.
Im Stop and Go Verkehr ruckelt der Wagen manchmal und das Anfahren generell ist immer recht Ruckartig (nur ein leichter Ruck).

Wenn ich die KÜB deaktiviere sind alle Symptome weg aber:

KÜB Ventil ist schon getauscht
Adaptionsdaten sind ausgezeichnet, was ist wenn die EHS mist baut (leckage) beim Druck für die WÜK könnte man das aus den Adaptionsdaten sehen, ich meine nicht!?

Wandler/WÜK könnte es auch sein

Günstigste Methode, bevor ich alles einzeln Tausche, gesamtes Getriebe gegen ein überholtes tauschen Kostenpunkt ca. 2000€ beim Getriebespezi
dann ist wenigstens alles auf einen Schlag erledigt.

 

[EleganceC]

Hallo,

lötest Du den mechanischen Part des Ventils zu (so habe ich es vertanden) oder lötest Du in die Kontakte einen Kurzschluss (kann ich mir nicht vorstellen).
Gibt es nicht auch eine Möglichkeit das PWM Signal zu beeinflussen? Mein Diagnosetool gibt mir als Info, dass die Wük immer bei 69-75 von 255 angesteuert wird wenn man mit Tempomat z.B. 100km/h fährt. Beschleunige ich etwas stärker geht es auf 100-128 höher nie.

Mein größtes Problem sind aber Vibrationen und ein Dröhnen, der Drehmomentwandler wurde letzte Woche getauscht. Zuvor waren auch noch Pumpgeräusche zu hören oder eine Art Lagergeräusche, die sind nun weg. Öl sieht gut aus aber schwarz vom Geruch her mäßig aber schon präsent. Das Öl habe ich schon 4-5mal gewechselt in den letzten 50tkm (auch im Wandler abgesaugt).

Nun zum theoretischen Part:
Wenn man die gemessene Spannung auf Dauer anlegen würde, dann würde die Wük zu 100% schliessen? Wenn man einen controller programmiert, der die Signale vom EGS abnimmt, könnte die WÜK ja auch immer aber 2500U/Min einschalten und drin bleiben bis ein Gangwechselsignal kommt und dann kurzzeitig öffnen und nach dem Wechsel sofort schliessen? Vielleicht sollte ich die Stilllegung des Ventils auch mal ausprobieren.
Beim mir treten die Vibrationen bei 1200-1400U/Min und bei 2100 U/Min auf bzw. in der Fahrt auch gerne bei kaltem Öl dazwischen.

Hat jemand einen Rat für mich?

Hallo Dolcus
Mann oder Frau muss die EHS ausbauen und das Magnetventil Y3/6y6 ausbauen,welches in Fahrtrichtung Links eingebaut.Auf der linken seite sind 2 ventile Verbaut davon ist es das vordere.Ich verschliesse sie meistens mechanisch(Löt oder Schweisspunkt).Im schlimmsten Fall kannst du wieder ein neues Ventil kaufen und dies einbauen.

Gruss D2B

 

[EleganceC]

Hallo, habe das Y3/6y6 für die PWM / Wük getauscht. Die Vibrationen in N und P bei kaltem Öl sind nun komplett verschwunden!
Habe das Relais gegen das neue verglichen (A140... war eingebaut, A240... habe ich eingesetzt). Das neue Ventil schaltet durch ab 2,75V DC, das alte ab 2,61V DC. Das neue schaltet auch etwas unterdrückter und klackt nicht ganz so laut, ist somit noch nicht ausgeschlagen - wenn man ausgeschlagen überhaupt es nennen kann.
Desweiteren war noch eine Gummitülle mit in der Verpackung für das Relais. Habe diese über den Schuh und die Pins drüber gezogen. Hat jemand eine Idee, wofür dies ist?

Der ruppige Gangwechsel von 1->2 war übrigens danach auch wieder vorhanden, obwohl die Relais hierfür absichtlich vertauscht habe! Desweiteren ist mir aufgefallen, dass der LMM ziemlich verdreckt war. Mit Bremsenreiniger zwei mal geflutet, bis das silberne Netz wieder durchgekommen ist - wie es sein soll. Dann getrocknet gestartet - erst hat der M112 gehumpelt aber dann hatte er sich recht bald im Leerlauf gefangen und lief normal. Dann kam der Gangwechsel mit dem Ruck. Nachdem ich nun aber weiter gefahren bin über ca. 20km ist das Rucken nicht wieder aufgetreten. Die Theorie mit dem verdreckten LMM der das Getriebe beeinflusst ist damit belegt. Die Frage ist nur, wie schnell verdreckt das Gitter nun vom LMM, war zuvor eine Art Schutzfilm auf dem Gitter oder ist der LMM nun tatsächlich wieder "geheilt"? Das Gitter war absolut silber glänzend und davor wie von schwarzem Teer beschichtet.

Vielen Dank für diesen tollen Thread, ich hoffe mit meinem kleinen Erfahrungsbericht etwas mit beitragen zu können.

Das alte Ventil werde ich präparieren, falls ich doch bald wieder Probleme bekomme.

Die Wük spart auf Strecke ca. 2-3% Kraftstoff ein. Bei 25tkm sind dies bei Autogas derzeit ca. 70€ bei Benzin ca. 140€ im Jahr. Das Ventil kostet 56€, allerdings muss dann nicht alle 60tkm das Öl (oder früher) gewechselt werden.

 

[EleganceC]

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