Daumenregeln für LPG-Betrieb ohne Schäden

[neu2003]

Ich habe meine bisherigen Recherche-Ergebnisse mal in einigen Daumenregeln zusammengefasst. In einem anderen Forum hat es dazu auch interessante Reaktionen/Erfahrungswerte gegeben, die ich hier ebenfalls eingefügt habe:

Diese Regeln habe ich für mich zur Risikominimierung aufgestellt. Dh. evt. kann man weiter an die Grenzen gehen ohne frühzeitige Defekte, ich selbst möchte aber lieber das Risiko gering halten.

1. Fahrzeug nach der frz. Liste auswählen, die anzeigt, ob für den Motor ein Flashlube erfoderlich ist, oder ob dieser Motor als Gasfest gilt:
http://wiki22.parsimony.net/cgi-bin...?wiki41640;EingeschranktGastauglicheMotoren#3
Dazu gab es ja neulich auch eine AutoBild-Tabelle (AB Nr.33/07, S.56): http://i63.photobucket.com/albums/h125/neu2003/vorsichtbeidiesenmodellen.jpg

2. Kann man in der neulich von mir verlinkten Tabelle
http://www.sandtler.de/katalogangebote/artikeluebersicht/schrick/nockenwellen/einleitung.htm
bei einigen Herstellern nachschauen, ob der Motor über Hydrostößel verfügt, oder ob gelegentlich das Ventilspiel kontrolliert werden sollte

3. Würde ich die Motorstärke danach auswählen, dass man die Reisegeschwindigkeit innerhalb von 2/3 bis 3/4 der U/Min. absolvieren kann. Ziel ist, dass der Motor auf LPG nicht längere Zeit an seiner Leistungsgrenze betrieben wird, sondern deutlich darunter. Bei mir: BAB Tempo 190-200 KM/H, d.h. 4000-4500 U/Min = letztes Viertel des Drehzahlspektrums wird höchstens kurz zwischendurch, z.B. Kickdown, benötigt. Dazu braucht es bei meinem Fzg. 3.2 Liter Hubraum / 224 PS.

3b: Umrüster auswählen, der den eigenen Motor schon umgerürstet hat, und einen einwandfreien Leumund / Referenzen vorzuweisen hat bei der jeweiligen Anlage. Qualität geht hier klar vor Preisersparnis. Dazu gibt es irgendwo eine ausführliche Checkliste für das Gespräch mit dem Umrüster, die sehr umfassend ist: http://www.vipp-info.de/Portal/thread.php?threadid=9

4. entsprechend Punkt 3: Das letzt Drittel bzw. Viertel des Drehzahlbandes nicht (längere Zeit) auf LPG nutzen.

5: Vollast vermeiden, nicht länger als nötig. Nach langen Diskussionen heraugearbeitet: Vollast besteht -in etwa- bei voll druchgetretenem Gaspedal

6: Ich nutze einen Einspritzsystemreiniger im Startbenzin und fahre zwischendurch regelmäßig mal mit Superkraftstoff mit Wynns Einspritzsystem-Reiniger. Mit dem Additiv verfolge ich das Ziel, Einspritzsystem und Ventile sauber zu halten. Subaru z.B. empfiehlt für LPG-umgerüstete Modelle offenbar in den Anleitungen 5% Benzinbetrieb.

6b. Neben dem Additiv "Flash-Lube" gegen Ventilsitzverschleiß gibt es noch ein zweites Additiv mit gleichem Zweck des Herstellers Tunap. Dies besteht aus einer Komponente für das Startbenzin, und einer für den LPG-Tank. Dies werde ich wohl demnächst mal testen, und dann natürlich das Additiv von Wynns weglassen:
Datenblatt: http://www.tunap.de/pdf/TUNAP_Deuts...mwirkstoff_LPG_PREMIUM_(Gas)_MP16400100AB.pdf
Produktinfo: http://www.szenarios.de/autogas_tunap.html
PS: Nachtrag - werde das Tunap doch nicht testen; Kosten liegen wohl beim Mehrfachen von FlashLube - finde ich nicht akzeptabel.
PPS: Es hat Beschwerden über Tunap 164 (Gas-Additiv) gegeben, dieses würde zu Problemen führen. Hier die Stellungnahme der Fa. Tunap: http://www.autogas-hegau.de/tunap.pdf



7: Jetzt und in 2 Jahren werde ich die Kompression prüfen lassen, dazu werde ich in 2 Jahren auch mal die Ventildeckel abnehmen, für eine Sichtprüfung.

Einige Erfahrungswerte anderer User gab es:

felix 0: Habe letztes Jahr im März umgerüstet auf Prins VSI und seitdem
70.000 km sorgenfrei runtergegast. Einspritzsystemreiniger benutze ich jedoch nicht. Dafür gönne ich meinen Ventilen alle 3.000 Km eine ca. 1oo Km Gurgel -Fahrt mit Super-Plus. Meine Ventile wurden kürzlich von meinem Schwager (KFZ-Meister) überprüft und wiesen bei dieser Sichtprüfung keine Schäden auf. (W 210, E 240, LPG/Prins VSI)

mariobw: Mein Wagen läuft seit über 200tkm auf Gas, Laufleistung insgesamt 303tkm. Bei 272tkm ist vorsichtshalber die (erste) Kopfdichtung gewechselt worden: Der Motor sieht von innen aus wie neu, bis jetzt auch noch kein Ölverbrauch feststellbar... Mal schauen, wieviel KM ich noch schaffe in den nächsten Jahren. Fahre übrigens auch fast nur Autobahn, Richtgeschwindigkeit 160km/h, dann dreht der Wagen 4500U/min... (W202, C180, Tatarini LPG)

Und heute noch eine Aussage des AH-Besitzers, wo ich auch dem Leistungsprüfstand war:
Er habe in der vergangenen Zeit Motoren mit abgenommenem Zylinderkopf gesehen, wo auch bei angeblich gehärteten Ventilsitzringen die Ventile sich dort hinein gearbeitet hätten, bei frz. Fabrikaten. Er würde mir FlashLube empfehlen, auch wenn bei unseren MB-Motoren nach gängiger Auffassung nicht erforderlich. Laufleistung sei nicht astronomisch gewesen, sondern im üblichen Rahmen bei mehrjähriger Nutzung
Auf der anderen Seite wissen wir über die o.g. Motoren nicht, wie qualifiziert der Umbau war, und wie sie gefahren wurden. Ich werde noch mal darüber nachdenken.

und da ich es vorhin gefunden habe, hier noch ein Link zum Thema aus dem AOC: http://www.amg-owners-club.org/board/en/wbb2/thread.php?threadid=12736&sid=&hilight=Gasanlage

 

[neu2003]

anbei noch 2 Erfahrungswerte anderer LPG-Fahrer auf eine Nachfrage von mir an anderer Stelle:

C32AMG:
Ich habe in jetzt gut 17 Jahren Autogas weit über 500TKM gesamt mit 6 Fahrzeugen zurück gelagt. Ventilprobleme hatte ich lediglich mit einem 88er BMW E34, 530i , und Tartarinini Venturi (umbau 1990 im Tartarini Zentrum Goch). Hier hat der Zylinderkopf nach gut 40TKM angefangen richtig Probleme zu machen. Es gab immer wieder Fehlzündungen (Backfire) trotz eingebauter Rückschlagklappe. Nach ingesamt 150TKM Gaslaufleistung war dieses Fahrzeug ohne Eigen- und Fremgefährdung im Strassenverkehr nicht mehr fahrbar. Die Ventile konnten nicht mehr nachgestellt werden. Dies galt selbst im Benzinbetrieb. Ich habe den Wagen verkauft und der ist in den Export gegangen. Mit allen anderen Fahrzeugen hatte ich keine Probleme mit den Ventilen. Selbst in einem 94er Ford Mondeo Kombi 1,8 16V mit 85 KW und Zetec Motor, der ja angeblich als nicht umrüstbar gilt, habe ich bei Henk Boertien eine gergelte Vialle Venturi einbauen lassen. Der Wagen läuft in einem Nachbarort bei mir und hat mittlerweile über 250TKM mit Gas gemacht, ohne je Probleme gehabt zu haben.
Eine Leistungsprüfung bei einem meiner Fahrzeuge habe ich bis jetzt nur bei dem C 32 gemacht. Aber hier auch nur, weil ich wissen wollte wie der Unterschied zum Benzinbetrieb ist. Auf Gas hat der Wagen ca 7PS mehr. Diese liegen aber ca. 100u/min später an. Rein subjektiv, ist kein Unterschied spürbar.

Im längerfristigen Gasbetrieb habe ich bei fast jedem Auto (ausser dem 530i) festgestellt, dass der Gasbetrieb dem Fahrzeug gut tut. Man hat das Gefühl, dass der Motor regelrecht freigebrannt wird und nach einer gewissen Zeit ruhiger und leiser (weicher) läuft. Kompressionsprüfungen habe ich noch nie durchgeführt. Deshalb fehlen mir hier die Erfahrungswerte.


GaryK:
Meine Wanderdüne von 1.8er war nach der Umrüstung auf dem Leistungsprüfstand. Ergebnis: 83 zu 85kW, 85kW laut Papieren eingetragen, 2% Messgenauigkeit, nach GPS gleiche Endgeschwindigkeit. Und das bei einer steinalten Verdampferanlage (Landi Renzo IGS). Die nimmer zwar etwas mehr als die überall kolportierten 15%, dafür zieht die Karre untenrum besser als unter Benzin.

 

[megamediker]

HI Oliver, danke super Bericht. Will meinen auch umrüsten lassen.

Roland

 

[mirkom]

Sehr interessant. Das liest sich ja wie eine Horror-Liste. Wäre es da nicht ratsamer, auf eine Umrüstung zu verzichten und direkt auf ein "echtes" Gas-Auto umzusteigen?

 

[neu2003]

Hi Mirko,

praktisch ist es eigentlich kaum eine Einschränkung. Und die Zufriedenheits-Threads über lange Zeit, die ich gelesen haben, sprechen alle die gleiche Sprache (keine Probleme bei sachgemäßer Nutzung und Wartung). Probleme gehen meist auf ungeeigneten Motor, falschen Einbau, fehlerhafte Einstellung, extreme Fahrweise, zurück. Es gibt auch genug MBs, die über hunderte TKM einfach fahren, ohne auf die o.g. Punkte Rücksicht zu nehmen, und auch keine Defekte haben. Gerade bei gasfesten Motoren. Ich bin da halt einfach sehr auf der vorsichtigen Seite.

 

[neu2003]

Hier noch mal ein Thread, in dem versch. User erläutern, warum das dauerhafte Fahren mit höchsten Drehzahlen für den Motor schädlich sein kann:

http://www.autogas-boerse.de/forum/board_entry.php?id=16483#p16587


Und hier die gut erläuterten Zusammenhänge vom User XLTRanger aus einem anderen Forum, Sept. 2005, Zitat kursiv gesetzt:

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Die Verbrennungstemperatur ansich ist völlig uninteressant! 1900°C würde kein Ventil aushalten. Der Temperaturverlauf nimmt während des Expansionstaktes stark ab. Die Bauteile des Brennraumes sind alle gekühlt, denen tut also die reine Verbrennungstemperatur von 1900°C und mehr nicht weh. Kritisch wirds für die Ventile, speziell Auslaß, exakt dann, wenn sie aufgehen müssen. Dann verlieren sie kurzzeitig den Kontakt zum Zylinderkopf und damit zum Kühlkreislauf. Und ausgerechnet in dem Moment strömt da auch noch Abgas vorbei - unangenehm. Die Ventile nehmen in dieser Zeit eine enorme Wärmemenge auf (da sie sie ja gerade nirgendwohin abgeben können), danach kommt beim Schließen der Ventileinschlag, der ziemlich hart ist, und bei 6000 U/min z.B. 50 mal pro Sekunde stattfindet. Und hier kommt es jetzt auf die Temperaturfestigkeit der Ventile und Ventilsitze an. Entscheidend ist also nicht allein, ob die Teile gehärtet sind (das sind heute ALLE Ventile und ALLE Ventilsitze, auch die in JEDEM Ford-Motor !), sondern welche Festigkeit sie bei hohen Temperaturen haben. Entscheidend ist aber wie gesagt nicht die Verbrennungstemperatur, sondern die am Ende des Expansionstaktes übrig gebliebene Abgastemperatur. Und die ist bei Gas deutlich heißer als Benzin (Benzin im Saugmotor ca. 850...900°C, bei Gas können es schon mal 950°C und mehr werden.)

Entscheidend hierfür ist die Wärmebilanz des Motors. Es geht immer ein Teil der Gesamtenergie in die mechanische Leistung (logisch), ein Teil ins Kühlwasser, ein Teil in die äußere Wärmeabstrahlung des Motors, und ein Teil eben in's Abgas. Und hier kommt der Unterschied zwischen Benzin und Gasen zum Tragen (sowohl CNG als auch LPG). Benzin besteht aus ringförmigen Kohlenwasserstoffen, die zur Verbrennung aufgecrackt werden müssen. Dies geschieht nur unvollständig, es bleiben Restmolekülketten übrig (die man als HC-Emissionen kennt), und diese können im Abgas Wärme aufnehmen. CNG und auch LPG haben nur sehr kurze Molekülketten (CNG eigentlich gar keine), daher bleiben im Abgas weniger Restmolekülketten übrig. Die Folge ist, daß das Abgas eine geringere spezifische Wärmekapazität hat. Es kann also pro Kilogramm und Kelvin Temperaturerhöhung weniger Wärme aufnehmen als das Abgas der Benzinverbrennung. Um jetzt aber aus der Wärmebilanz dieselbe Energiemenge abzuführen (was es nunmal muß), kann sich also nur ein höheres Temperaturniveau einstellen. Deshalb haben kurzkettige Kraftstoffe (auch Ethanol oder Methanol) im Motor immer eine höhere Abgastemperatur.

Und dafür sind die meisten Motoren von Haus aus nicht ausgelegt.


...

Flashlube vernebelt nicht einfach, und transportiert auch keine Wärme. Der Trick bei Flashlube ist, daß es eine Flüssigkeit ist, die (ähnlich dem Benzin) im Ansaugtrakt verdampft, also ihren Aggregatzustand ändert, von flüssig nach gasförmig. Bei diesem Verdampfen braucht jede Flüssigkeit Energie, die sie ihrer Umgebung entzieht (Verdampfungsenthalpie). Eine Flüssigkeit nimmt also beim Verdampfen Wärme auf. Dieser Effekt geht im Motor verloren, wenn der Kraftstoff, den man in den Ansaugtrakt gibt von vornherein schon gasförmig ist, CNG oder LPG (nach dem Verdampfer). Flashlube simuliert also nur vor der Verbrennung die fehlende Verdampfungskühlung, die man sonst mit Benzin gehabt hätte. Es sorgt damit dafür, daß man nicht schon beim Verdichten, also bevor die Verbrennung überhaupt stattgefunden hat, schon höhere Temperaturen erreicht, als mit Benzin. Damit erhöht es die Standfestigkeit eines Motors schon, die Abgastemperatur bleibt aber trotzdem noch höher als im Benzinbetrieb. Flashlube tut vor allem den Einlaßventilen gut, die im Benzinbetrieb von der Verdampfungskühlung profitieren und im Gasbetrieb nicht mehr.

Das mit dem "Schmieren" ist so eine alte Mär. Schmieren tut man weder mit Benzin noch mit Flashlube irgendwas am Ventilsitz, das hat auch früher Blei nicht getan, und Ventilsitze müssen auch nicht "geschmiert" werden.

Was man wohl erreicht, ist eine gewisse Dämpfung. Wenn das Ventil am Ende seines Hubes im Ventilsitz aufsetzt, ist dies ein ziemlich harter Schlag, Metall auf Metall, der noch dazu ziemlich oft vorkommt (bei 6000 U/min 50 mal pro Sekunde). Wenn jetzt auf dem Einlaßventil noch ein kleiner Kraftstoffilm sich abgesetzt hat, dämpft der den Einschlag. Beim Auslaßventil übernehmen diesen Part die Abgasbestandteile (z.B. auch Ruß). Wenn man jetzt im Ansaugvorgang gar keine Flüssigkeit mehr hat, fehlt diese Dämpfung, ebenso wenn man im Abgas weniger übriggebliebene Molekülketten oder Ruß hat, hat man geringere Dämpfung. Dies ist aber eher ein sekundärer Effekt, und "Schmierung" ist eigentlich das falsche Wort dafür. Der Temperatureinfluß ist deutlich größer.

...

Ich würde keinesfalls von einer LPG Umrüstung abraten, man muß nur wissen, worauf man sich einläßt, und was gegebenenfalls die Effekte sein können. Heißt ja nicht, daß jeder Motor mit LPG sich gleich in die ewigen Jagdgründe verabschiedet. Eventuell muß man die Ventile eben öfter kontrollieren und einstellen als im Benzinbetrieb. Keinesfalls sollte man sich auf der sicheren Seite fühlen, wenn man einen Motor mit Hydrostößeln hat. Dieser gleicht zwar das Ventilspiel in gewissen Grenzen aus, die Motoren sind aber auch so konstruiert, daß sie diesen Effekt schon im Benzinbetrieb nutzen (sonst hätte man ja die Hydro's gleich weglassen können), es wird sich auch hier ein höherer Ventileinschlag einstellen.

Viel kann man natürlich - genau wie im Benzinbetrieb - über den eigenen Fahrstil beeinflussen. Lange Autobahnetappen im Hochlastbereich verringern auch im Benzinbetrieb die Lebensdauer, mit Gas eben etwas mehr . Wenn manseinen Motor pfleglich behandelt und nicht immer nur am Anschlag fährt, kann man mit Gas auch hohe Lebensdauern erwarten. Bei Angaben, daß ein Gasmotor aber sogar doppelt oder dreifach solange hält wie mit Benzin, wäre ich aber skeptisch...

...

 

[neu2003]

Es wird im Zusamenhang mit LPG-Betrieb immer so viel über die Ventile diskutiert!

... ob sie die Temperaturen aushalten, ob sie "hart" genug sind etc.

Hier nun mal die "ganze" Wahrheit (um etwas Appetit zu machen), warum manche Ventile nicht magnetisch und einige sogar "gefüllt" sind:

http://img.photobucket.com/albums/v323/bochum2/Ventile1.jpg

http://img.photobucket.com/albums/v323/bochum2/ventile2.jpg


http://img.photobucket.com/albums/v323/bochum2/ventile3.jpg

http://img.photobucket.com/albums/v323/bochum2/ventile4.jpg


Quelle: Hütten, Helmut (1997). Motoren. Technik - Praxis - Geschichte (10. Aufl.). Stuttgart: Motorbuch-Verlag.


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PS: Der User "rabemitgas" hat im Forum autogas4you auf eine interessante Erläuterung zu den unterschiedlichen Ventilsitzringen hingewiesen. Hier die Adresse:


http://www.msi-motor-service.de/download/xin1/d/x1_vesiri_de_web.pdf

 

[EleganceC]

Vielen Dank für diesen sehr ausführlichen Thread,
ich plane meinen C180 Bj. 95 mit PMS Steuerung im Laufe des nächsten Jahres umzurüsten. Aktuelle Laufleistung 208000km. Da der M111 Motor doch als recht robust gilt und hohe Laufleistungen zulässt fühle ich mich auf der sichereren Seite.
Da ich noch nicht so viel Ahnung habe von der Problematik, frage ich mich, ob es evt. gut wäre für den Motor, wenn man z.B. im Gasbetrieb immer eine gewisse Menge Benzin mit verbrennen lässt, z.B. 1% Benzin Anteil zwecks Kühlung, wie oben beschrieben im Thread.

 

[neu2003]

Hallo EleganceC,

wenn Du Vorsorge betreiben willst, dann kannst du ja die Empfehlung von z.B. Subaru einhalten: 5% Benzinbetrieb. Dh. z.B. einen Tank voll alle 10.000 KM verfahren. Darin als Additiv zur Brennraumreinigung 1 Dose Einspritz-Reiniger (Begründung: s.u.). Ständiges schnelles Wechseln ist nicht sinnvoll; parallel Verbrennung wäre mir nicht bekannt und ist bei derzeitigen Fahrzeugen nicht nötig/sinnvoll.

Da Du mit Bj. 95 eine etwas ältere Motorsteuerung hast, kann ich Dir auch die Icom-Anlage empfehlen. Sie nutzt die Benzin-Kennfelder des Motorsteuergerätes. Dann spritzt sie über ihre Gasdüsen das flüssige Gas in den Ansaugtrakt, ziemlich vor die Einlassventile.

Mit dieser Konfiguration konnte ich - drüben im E-Klasse-Forum im "Erfahrung LPG..." Thread dokumentiert - messen, dass sich im Gasbetrieb keine schädliche höhere Abgastemperatur ergibt, als dies im Benzinbetrieb der Fall ist.

Da ich dies für meinen Motor nachweisen konnte mit der Icom, würde ich Dir diese eher empfehlen als eine Verdampferanlage, für die mir kein konkreter Nachweis an MB-Motoren bekannt ist! PS: Es fahren natürlich auch x Fahrer problemlos mit ihren MBs und einer Verdampferanlage wie Prins o.ä....

Wenn Du dann noch "normal" fährst (also nicht ständig Vollgas, nicht ständig am Limit), dann ist das m.E. für Deinen Motor unproblematisch.

Wichtig: Der beste Umrüster, den Du erhalten kannst. Lieber etwas mehr ausgeben bzw. weiter fahren. Lieber 3 Monate warten, wenn nötig.

Sinnvoll:
- MotorClean anwenden 1x zur Motorreinigung.
- 1 Tank mit Einspritz-Reiniger fahren, z.B. Whynns oder Liqui Moly,
- dann vor Umbau Kompression messen.
- ggf. Zündkerzen erneuern, die ganz normalen -> LPG braucht gut funktionierende Zündkerzen.
- wenn der Motor nicht mehr volle Kompression hat, oder Ölverbrauch hat, dann würde ich ab Umbau evt. ein aschearmes Motoröl wählen!
Begründung s.u.
- nach Umbau ein hochwertiges vollsynth. Motoröl, das mit ggf. höheren Belastungen im Motor gut zurechtkommt.

Wenn Du weitere Fragen hast, schreib einfach!
Und schau ggf. nochmal in die separaten Gasforen, also z.B. autogas4you!

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PS: Beitrag von User Querkopf vom 10.7.07 im Thread "Warum ist LPG... 200K heißer" im Autogas4you-Forum (lässt sich leider nicht als Thread verlinken):

Es wird bei reinem Gasbetrieb ein ASCHEARMES ist das Motoröl empfohlen. Das bedeutet eine besonders Aschearme VERBRENNUNG des ÖLS!

Warum ?

Öl das durch die Schaftdichtungen/Abstreifringe/Motorentlüftung in den Brennraum gelangen kann, verkokt auf den Einlaßventilen, Kolben und Brennraum. Bei Benzinbetrieb wird das ÖL vom eingespritztem Benzin gelöst, die Ventile "gewaschen" - bei Gasbetrieb versulzen und verkoken die Ventile - den Brennraum.

Ähnlich sieht es auf den Kolben aus!!!! Das sich dort ansammelnde ÖL verkokt diese.

Tja - das habe ich sogar exakt so bei meinem Nissan nach ca. 100tkm auf reinem Gasbetrieb so gesehen! Die Kolben waren mit einer dicken Rußschicht überzogen - die in mm dicken Placken leicht nach oben gewölbt abstand....

Von allen Motoren, die ich bis jetzt zerlegt habe ist der LPGMotor der am meisten verdreckte!!! Das kommt sicher NICHT von einer unsaubereren Verbrennung, sondern vom ÖL, das IMMER!!!!! in den Brennraum gelangt und sich als Film an der Oberfläche niederschlägt.