geekus schrieb:
Hallo willem,
du bist der erste mir bekannte Fall. In den Foren liest man dazu gar nichts.
Moin,
mein Spezialgebiet....
Also so ganz spurenlos geht der Partikelfilter (DPF) auch nicht an Mercedes vorbei:
Stichwort: Verkürzte Startlaufstrecke (siehe die zumindest eine zeitlang deutlich verkürzten max. Wegstrecken zwischen 2 ASSYST-Terminen bei der A & C Klasse (u.a.)).
Probleme im Betrieb mit dem DPF gibt's sicherlich überall. Interessant, und da haste Recht, ist die Häufung bei PD-Motoren UND bestimmten Fahrzeugen des VAG-Konzerns:
Den Vogel schießt hier der AUDI A3 mit der 140PS Maschine ab:
Das war sowohl Gegenstand in einem Autobild-Artikel in 2007, wie auch grade erst in einer der letzten AMS Ausgaben (#2/2008).
Immer wieder müssen Besitzer dieses Fahrzeuges, anstatt sich dem Feierabend zuzuwenden, abends "noch mal los" um eine spezifische "DPF-Freibrennprozedur" in Form einer Fahrt, die ein bestimmtes Fahrprofil aufweisen muß, durchzuführen.
Sicherlich nicht grade der Hit und alles andere, als CO² vermindernd...
Schuld an dem ganzen Dilemma ist der, vornehmlich nur bei deutschen Herstellern so betriebene, aktiver Regenerationsmechanismus des DPF:
Im Gegensatz zum PSA-Konzern (Additive) oder einigen japanischen Autobauern (Toyota, die spritzen den Diesel direkt in den Abgasstrang vor den Turbo)
wird bei unseren Premium-Herstellern im Falle der notwendigen Regeneration im IV Arbeitstakt Diesel nacheingespritzt, der sich über den Turbolader zusammen mit dem heißen Abgas auf etwa 500-600°C erwärmt und dann im DPF auf die abgelagerten Partikel trifft & diese zu CO² verglüht.
Das ist die Theorie.
In der Praxis bereiten vor allem die notwendigen 550-600°c zur Selbstentzündung des Rußes erhebliche Probleme, wenn der Motor nur im Teillastbereich läuft.
Eine Lösung ist der möglichst dichte Verbau des DPF am Abgasturbolader. Die andere Lösung liegt beim Fahrer...
Insofern ist es auch bei Mercedes nicht unter allen Umständen möglich, "automatisch" zu regenerieren, sondern der aktuelle Betriebszustand spielt schon 'ne gewisse Rolle.
Vor allem muß der Motor "betriebswarm", d.h. Kühl-/ Öltemperatur müssen auf 90° stehen..
Und da sind "leichte" Fahrzeuge mit rel. hoher Leistung (geringem Leistungsgewicht) und einer möglichen ungünstigen (weil abkühlenden) Führung des Abgasstranges im Nachteil, bei ihnen "kühlt" sich der Motor im Teillastbetrieb doch deutlich ab...
Im Falle des AUDI A3 trifft das Gesagte zum Nachteil eines sich häufig wiederholenden Reinigungsprozesses (weil der vorige NICHT endgültig abgeschlossen werden konnte) zu.
Der von mir auch viel im Stadt & Kurzstreckenbetrieb bewegte T5 zeigte bisher keine Tendenz zu einer "Extratour".
Der BMW wiederum hat in der Steuerung seiner Automatic eine Änderung, daß im Falle der Regeneration die Gänge einfach höher ausdrehen, um die Abgastemnperatur zu erhöhen.
Der thermische Wirkungsgrad im Sinne von "Bereitstellung von genügend Abwärme" ist bei PD-Dieselmotoren ja noch ungünstiger, als bei CR-Dieseln.
Allerdings wird bei CR-Dieseln das mit zunehmenden Einspritzdrücken auch immer relativer.
Beiden Motorkonzepten ist der Nachteil der späten Dieselnacheinspritzung im IV Arbeitstakt in den Brennraum gemein:
Hierbei kommt es zu Kondensationseffekten (ich nenne das mal so) des eingepritzten Diesels auf die Zylinderwand:
Der darauf befindliche Ölfilm wird partiell ausgewaschen & es kommt zu einem gewissen Eintrag von Dieselkraftstoff in den Ölkreislauf.
Ein möglicher Effekt (und sehr gut bei meinem T5 zu beobachten):
Es gibt faktisch keinen Ölverbrauch mehr, im Gegenteil die Gesamtölmenge nimmt "scheinbar" zu.
Was das für Konsequenzen haben könnte, im Sinne erheblicher Hochtemperaturviskositätserniedrigung & fehlender Langzeitstandfestigkeit des Motors, kann man sich ja leicht vorstellen.
Dem versucht(e) VW beim T5 durch eine deutliche Verkürzung des dort so genannten "flexiblen Wartungsintervalls" zu begegnen.
Aus möglichen max. 30.000km wurden dann bei fast jedem Auto nur noch Strecken von 15-max 17.000km zwischen 2 Ölwechseln.
Hier hat natürlich der CR-Diesel genauso drunter zu leiden:
meine Recherche in den Foren ergab dort eben auch die Kritik an den verkürzten Laufzeiten (s.o).
Jeder Partikelfilter kann natürlich nicht zu 100% allen abgelagerten Ruß verbrennen, es bleibt immer etwas übrig.
Dieser unverbrennbare Rest (Asche) nimmt im Laufe der Zeit zu, sollte aber bei guten & regelmäßigen Regenerationen mit der Lebensdauer des DPF korrelieren (120-180tkm mind.).
Durch falsche Regenerationen (zu kurz / abgebrochen usw...), sei es fahrprofil- oder elektronikfehlerbedingt (Sensordefekte) nimmt zwar auch die unverbrennbare Asche zu, aber mehr Unbill droht durch die Überladung des DPF's hin zum Verstopfen.
Wie ja schon gesagt, braucht's die Verbrennung, diese kann allerdings nur gut stattfinden, wenn nicht zu viele Störungen im "Weg" des Abgasstromes sind:
I.d.R wird bei Beladungszuständen um 40% herum die Regeneration angefordert (Differenzdrucksensor liefert die Werte).
Kommt es zu keiner erfolgreichen Regeneration wird es bei Beladungszuständen > 70% eng:
hier dürften sich, unabhängig vom Fahrzeughersteller, so allerlei Fehlermeldungen ergeben, die zu einer sofortigen "DPF-Rettungsfahrt" ermahnen.
Gelingt auch das nicht, dann ist bei Beladungen über 90% der DPF "fällig".
Es ist also nicht die unverbrennbare Asche, sondern die Überladung, die den DPF "killt", ein z.B. zu spät anprechender Differenzdrucksensor verschärft natürlich das Problem & macht daraus einen Garantiefall.
Gruß Thilo
sind die Störungen am DPF eher selten. So richtig kann ich aber der Diagnose nicht glauben. Das soll aber nicht heissen das es nicht vorkommen kann.Hast Du evtl. noch irgendwelche Ausdrucke von der Werkstatt?
