E320V6 WÜK schliesst unzulässig!

Diskutiere E320V6 WÜK schliesst unzulässig! im Forum E-Klasse & CLS Forum im Bereich Mercedes-Benz - E320V6 WÜK schliesst unzulässig! Wandler Defekt? @siehste, D2B siehste kennt's zwar schon, mein Problem aber hier nochmal ein Hilfeschrei...
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wenn sich die wük programm-mässig abstellen ließe und dieses schliessen tritt dann nicht auf, dann würde ich an wük-belag - problem denken und man müsste den wandler tauschen
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wenn sie sich nicht ausklinken lässt, dann muss noch mal die möglichkeit geprüft werden, dass die verschiedenen drücke im getriebe erfasst werden und ob da eine unregelmässigkeit drin steckt, arbeitsdruck, wandlerdruck, modelierdruck, reglerdruck , pumpendruck usw
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bisher habe ich noch keine darstellung gesehen, dass die wük mittels federn geöffnet wird, immer mit öldruck betätigt-
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muss hier noch mal erwähnen, dass der prof, ,der das getriebebuch 2005 veröffentlicht hat, davon ausgeht, dass seine konstruktion für 250000 km und wartungs- und ölwechselfrei taugt,
ohne kommentar
 
Sehr aufwändig zu ermitteln!

siehste schrieb:
wenn sich die wük programm-mässig abstellen ließe und dieses schliessen tritt dann nicht auf, dann würde ich an wük-belag - problem denken und man müsste den wandler tauschen
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wenn sie sich nicht ausklinken lässt, dann muss noch mal die möglichkeit geprüft werden, dass die verschiedenen drücke im getriebe erfasst werden und ob da eine unregelmässigkeit drin steckt, arbeitsdruck, wandlerdruck, modelierdruck, reglerdruck , pumpendruck usw
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bisher habe ich noch keine darstellung gesehen, dass die wük mittels federn geöffnet wird, immer mit öldruck betätigt-
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muss hier noch mal erwähnen, dass der prof, ,der das getriebebuch 2005 veröffentlicht hat, davon ausgeht, dass seine konstruktion für 250000 km und wartungs- und ölwechselfrei taugt,
ohne kommentar

Hallo siehste!

Denkst Du nicht, dass das alles sehr sehr aufwändig zu ermitteln ist?
Ich weiß nicht, ob das bei Josefs FZ anders ist, aber bei mir sind keinerlei Möglichkeiten, von aussen die Drücke zu überprüfen. Auslesen lässt sich da auch nix.
Man müsste aufwändig extern Manometer in die Ölleitung einbauen, an die man ohnehin "super" ran kommt.

Und was ist am Ende, wenn der Pumpendruck etc. schlecht ist?
Dann muss so oder so das AG zerlegt und überholt werden.
Gut, ich kann´s mir nicht vorstellen, dass mit den Drücken was nicht in Ordnung ist. Denke, die Auswirkungen wären dann noch viel schlimmer, als sie Josef schildert....

Was meinst Du?

Viele Grüße
Peter
 
coca-light schrieb:
Hallo siehste!

Denkst Du nicht, dass das alles sehr sehr aufwändig zu ermitteln ist?
Ich weiß nicht, ob das bei Josefs FZ anders ist, aber bei mir sind keinerlei Möglichkeiten, von aussen die Drücke zu überprüfen. Auslesen lässt sich da auch nix.
Man müsste aufwändig extern Manometer in die Ölleitung einbauen, an die man ohnehin "super" ran kommt.

Und was ist am Ende, wenn der Pumpendruck etc. schlecht ist?
Dann muss so oder so das AG zerlegt und überholt werden.
Gut, ich kann´s mir nicht vorstellen, dass mit den Drücken was nicht in Ordnung ist. Denke, die Auswirkungen wären dann noch viel schlimmer, als sie Josef schildert....

Was meinst Du?

Viele Grüße
Peter

Hallo zusammen
nicht zu vergessen es gibt spezielle Steuergeräte bei WüK-Problemen,Ich habe selber solche montiert nur ist es wohl nicht ganz einfach in Deutschland die richtige Person zu finden welche uns die passenden ET-NR liefert,bei uns in der Schweiz wird auch immer ein riesen Geheimniss daraus gemacht und man muss die privaten Verbindungen kennen damit man diese STG erhält.Bei einem defekten Wandler nützt solch ein STG nichts es hilft nur wenn bestimmte Adaptionsdaten am Anschlag laufen.

Gruss D2B
 
ich habe das mit den drücken deshalb noch mal zur diskussion gestellt, weil ich hoffte, dass jemand dazu stellung nehmen kann,
klar ist, es gibt keine mechanischen anschlüsse mehr wie früher,
beim lesen der literatur nahm ich an, dass die ventile rückschlüsse auf die drücke als nebenprodukt geben, in dem steuerzeiten, steuerwege und was weiss ich auch gegendruck oder so digital erfasst werden,
wenn das nicht der fall ist, schaltet doch alles zwar nach einem programm/kennlinie , aber völlig blind, dann sind ja nur noch die drehzahlsensoren da, die dann `ätsch` sagen, oder wük unzulässig geschlossen, oder so, oder notlauf, und du brauchst ein neues getriebe! das will nicht in meinen schädel
bei den motoren ist doch die technologie heutzutage so weit fortgeschritten, dass man von drehzahlfest und der geht nie kaputt spricht,
auf dem getriebe-markt soll das so eine schlechte situation sein, dass sich keiner äussern kann/ will , woran es liegt und was zur beseitigung zu tun ist , ausser auto tauschen/wandeln? getriebe-game - over kann doch nicht sein
alles wird auf dem rücken des kunden abgewälzt, das kann doch nicht sein,
das ist aus meiner sicht nicht lebensfähig, auch wenn draussen 1 mio getriebe fahren, manche haben nichts, andere merken nichts, und 10000 eiern rum
-
ich hoffe , dass cola-light gut fährt, seit der letzten operation!
 
siehste schrieb:
ich habe das mit den drücken deshalb noch mal zur diskussion gestellt, weil ich hoffte, dass jemand dazu stellung nehmen kann,
klar ist, es gibt keine mechanischen anschlüsse mehr wie früher,
beim lesen der literatur nahm ich an, dass die ventile rückschlüsse auf die drücke als nebenprodukt geben, in dem steuerzeiten, steuerwege und was weiss ich auch gegendruck oder so digital erfasst werden,
wenn das nicht der fall ist, schaltet doch alles zwar nach einem programm/kennlinie , aber völlig blind, dann sind ja nur noch die drehzahlsensoren da, die dann `ätsch` sagen, oder wük unzulässig geschlossen, oder so, oder notlauf, und du brauchst ein neues getriebe! das will nicht in meinen schädel
bei den motoren ist doch die technologie heutzutage so weit fortgeschritten, dass man von drehzahlfest und der geht nie kaputt spricht,
auf dem getriebe-markt soll das so eine schlechte situation sein, dass sich keiner äussern kann/ will , woran es liegt und was zur beseitigung zu tun ist , ausser auto tauschen/wandeln? getriebe-game - over kann doch nicht sein
alles wird auf dem rücken des kunden abgewälzt, das kann doch nicht sein,
das ist aus meiner sicht nicht lebensfähig, auch wenn draussen 1 mio getriebe fahren, manche haben nichts, andere merken nichts, und 10000 eiern rum
-
ich hoffe , dass cola-light gut fährt, seit der letzten operation!


Ja ich fahre gut seit der OP :D alles bestens ;)
War ja auch ein langer Weg bis dahin :D
Mit Eurer Hilfe war das Ziel dann schneller in Sicht ;)

Es lassen sich ja zumindest Fülldruck und Füllzeiten von K1, K2, K3, B1 und B2 über die Adaptionsdaten ermitteln.
Ich schätze, wenn auch der Rest der Daten richtig interpretiert wird (Drehmomente), so können gute Rückschlüsse daraus gezogen werden.
Dazu reicht aber mein Wissen nicht aus. D2B hat seine Hilfe dazu angeboten.

Ansonsten sehe ich das genauso wie Du, siehste!
Das ist nun Mal die momentane Situation, mit der wir fertig werden und das beste daraus machen müssen.
Mir gefällt es auch nicht.

Ich meine auch, dass man dem Getriebe-Mechaniker selbst in der NL/VT keinen Vorwurf machen kann, da ihm schlichtweg (i.d.R) die Erfahrung fehlt. Dieser Mann steht da auf beinahe verlorenem Posten.
Meiner Meinung nach müsste dieser Mann ausgiebig geschult werden und anschließend ständig upgedatet werden. Unterbezahlt ist er wohl sowieso :)

Er muss die Gelegenheit bekommen, am besten ständig mit der Materie zu tun zu haben.
Das wäre meiner Ansicht nach Sache der VT/NL UND von MB, hier dahinter zu sein.

Die Praxis zeigt sich leider anders!
Für die Werkstätten sind anscheinend die Fehlerhäufigkeiten nicht häufig genug um diese Schulung bezahlen zu wollen und um sich einen Experten heranzuziehen.

Leider zum Nachteil des Kunden.

Und wenn Chris (ravens) das liest, wird er sagen, seid nicht so pauschal.....
Ich meine, Ausnahmen bestätigen immer die Regel.
Es wird immer VT/NL geben, bei denen gute Experten zu finden sind, aber was nützt das, wenn man diese VT/NL nicht in seiner Gegend hat?
Man kann´s ja auch schlecht riechen, wo die Guten sind :D

Gruß
Peter

P.S.:
entschuldigt, wenn ich immer MB statt DCX schreibe, aber mir gefällt ersteres einfach nach wie vor besser ;)
 
coca-light schrieb:
Ich meine auch, dass man dem Getriebe-Mechaniker selbst in der NL/VT keinen Vorwurf machen kann, da ihm schlichtweg (i.d.R) die Erfahrung fehlt. Dieser Mann steht da auf beinahe verlorenem Posten.
Meiner Meinung nach müsste dieser Mann ausgiebig geschult werden und anschließend ständig upgedatet werden. Unterbezahlt ist er wohl sowieso :)

Er muss die Gelegenheit bekommen, am besten ständig mit der Materie zu tun zu haben.
Das wäre meiner Ansicht nach Sache der VT/NL UND von MB, hier dahinter zu sein.

Die Praxis zeigt sich leider anders!
Für die Werkstätten sind anscheinend die Fehlerhäufigkeiten nicht häufig genug um diese Schulung bezahlen zu wollen und um sich einen Experten heranzuziehen.

Leider zum Nachteil des Kunden.
hab ich doch schon gesagt: wenn saie nicht die Möglichkeit haben, einen Fehler exakt zu lokalisieren, dann greifen sie (wenn sie wollen) auf einen Informationspool zurück. Erst im Netz (spezielle Seiten, nur MB-Personal zugänglich, selbst Azubis) und im Härtefall direkt per Telefon udgl. an die Techn. Dingsbums in Berlin. Nur hat hier, wie ich meine, gänzlich der notwendige Ehrgeiz gefehlt. In die Richtung wurde erst garned gedacht. Ist schon komisch, wenn Du als Kunde später von einer solchen Möglichkeit erfährst.

Und wenn Chris (ravens) das liest, wird er sagen, seid nicht so pauschal.....
Ich meine, Ausnahmen bestätigen immer die Regel.
Es wird immer VT/NL geben, bei denen gute Experten zu finden sind, aber was nützt das, wenn man diese VT/NL nicht in seiner Gegend hat?
Man kann´s ja auch schlecht riechen, wo die Guten sind :D

Gruß
Peter

P.S.:
entschuldigt, wenn ich immer MB statt DCX schreibe, aber mir gefällt ersteres einfach nach wie vor besser ;)

Nochmal. Wenn sie einem Problem nicht gewachsen sind, sollen sie's bitteschön sagen und nicht einfach dafür sorgen, dass der Kunde alles finanziert, was da versucht wird.

Klar, bei BMW zB. gibt's das auch. Wenn ich denke, was unser Senior sich da alles hat gefallen lassen müssen...... darf garned dran denken.

Deshalb brech ich die MB'ler ja nicht allesamt über's Knie, denn was Du hier scheust, das find'st halt drüben. Trotzdem ist's eine Sauerei, dass man nur dem Mammon hinterher jagt und nicht um Imagepflege bemüht ist.

Hier werden, völlig im Geheimen, aus Rostangst an Tausenden von Wagen bei Inspektionen alle Türen getauscht, werden zwei, drei und mehr Getriebe getauscht in nur einem Jahr und da rennt einer mit 'nem Sch**** Problem monatelang von einer NL zur Anderen, ohne Hilfe zu erfahren.

*nur noch 4x schlafen, heissa ......... hihi
 
Hast auch Recht

Joe-A schrieb:
hab ich doch schon gesagt: wenn saie nicht die Möglichkeit haben, einen Fehler exakt zu lokalisieren, dann greifen sie (wenn sie wollen) auf einen Informationspool zurück. Erst im Netz (spezielle Seiten, nur MB-Personal zugänglich, selbst Azubis) und im Härtefall direkt per Telefon udgl. an die Techn. Dingsbums in Berlin. Nur hat hier, wie ich meine, gänzlich der notwendige Ehrgeiz gefehlt. In die Richtung wurde erst garned gedacht. Ist schon komisch, wenn Du als Kunde später von einer solchen Möglichkeit erfährst.



Nochmal. Wenn sie einem Problem nicht gewachsen sind, sollen sie's bitteschön sagen und nicht einfach dafür sorgen, dass der Kunde alles finanziert, was da versucht wird.

Klar, bei BMW zB. gibt's das auch. Wenn ich denke, was unser Senior sich da alles hat gefallen lassen müssen...... darf garned dran denken.

Deshalb brech ich die MB'ler ja nicht allesamt über's Knie, denn was Du hier scheust, das find'st halt drüben. Trotzdem ist's eine Sauerei, dass man nur dem Mammon hinterher jagt und nicht um Imagepflege bemüht ist.

Hier werden, völlig im Geheimen, aus Rostangst an Tausenden von Wagen bei Inspektionen alle Türen getauscht, werden zwei, drei und mehr Getriebe getauscht in nur einem Jahr und da rennt einer mit 'nem Sch**** Problem monatelang von einer NL zur Anderen, ohne Hilfe zu erfahren.

*nur noch 4x schlafen, heissa ......... hihi

Hast auch Recht :)

Ist ein Endlos-Thema!
Wir können daran wohl oder übel nicht viel ändern....

Gruß
Peter
 
nun habe ich das wochenende genutzt und noch mals nachgelesen,
von der getriebesteuerungs-software sind allein 30% nur für die diagnose des getriebes installiert, das muss doch jemand auswerten können, um eine gezielte erfolgsreparatur hinzukriegen,
auch wenn wir das mit unseren mitteln nicht erreichen werden,
ich bin mal gespannt und drück dem joe-a die wük
 
... uuuuaaaahhhh, "... drück dem Joe die WÜK" grauselig. Allein den Begriff werd ich mein Leben lang nicht mehr vergessen, selbst dann nicht, wenn alles mal ein gutes Ende nehmen sollte.
 
Zuletzt bearbeitet:
Hi,
komme gerade vom Freundlichen.
Alle wussten bescheid. Hatten Post aus Maastricht und vom Vorherigen da liegen.
Leider musste ich (war ja nicht anders zu erwarten) das Auto wiedereinmal da lassen. Könne schliesslich nicht erwarten, nach nur 1 Stunde schon eine4 Aussage erhalten zu können usw.

Ich krempel mir dann schonmal die Hemdsärmel rauf und warte auf den Anruf!! :mad:
 
@ Alle
hab gerade mit einem (sehr kompetenten) Mann bei MB geredet.
Die haben folgendes getan:
1. Fehlerspeicher gelesen, gelöscht, gefahren.
2. E.-hydr. Steuereinheit eingebaut (natürlich ohne Erfolg)
3. Adaptionsdaten ausgelesen (Getriebe ist super in Ordnung, selbst in den "Problemgängen") Puh!

Er rief mich also an und sagte, er habe festgestellt, dass die WÜK garnicht gesteuert würde. Das würde jedenfalls die Diagnose zeigen während der Probefahrt. Er macht das Steuergerät dafür verantwortlich, welches übrigens einen Softwarestand von 98 enthielt (Fahrz. ist EZ 04'99). Er könne damit nichts beeinflussen. Er riet mir das Steuergerät zu erneuern, womit er dann die Möglichkeit hätte, Einfluss zu nehmen.

Er könne mir allerdings nicht versprechen, dass der Wandler bisher noch keinen Schaden davongetragen habe. Freitagnachmittag weiss ich dann mehr.

Was mich aber stutzig machte war seine Aussage, dass der Wandler zuviel Schlupf habe (hääääää?) Könnte es da nicht sein, dass die Drehzahlsensoren im Getriebe spinnen und dem erhöhten Schlupf vorgaukeln?
 
... hab nochma angerufen.
Sie können also nicht, so wie es eigentlich sein sollte, das Ventil ansteuern, welches hierfür zuständig sein soll. Und das läge definitiv am Steuergerät.
Ich fragte ihn, ob es denn auch das Originale sei worauf er mir zur Antwort gab, dass das nicht das Steuergerät sei, mit welchem das Fzg. zur Auslieferung kam. Da frage ich mich doch mal, warum einer dieses Steuergerät austauscht? Darauf wusste er dann auch nichts zu sagen.

Jedenfalls bin ich schon froh, dass die Ad.-daten gut sind.

Wolln wir also hoffen, dass am Freitagabend ruhe ist, im Gebälk.
 
die drehzahlsensoren werden o.k. sein, das wär sonst bei der diagnose aufgefallen
was ist mit dem satz: wük schliesst unzulässig?
wenn der wandler zu viel schlupf haben sollte, dann ist das der vergleich motordrehzahl zur eingangsdrehzahl am getriebe , glaub ich
hat der lohmaer vogel sein steuergerät drin gelassen?
mit einem 99er egs sind manipulationen möglich?
lass dir die fehlerprotokolle geben
wie wird dieses wük-schliessen gedeutet?
 
Hallo siehste,
Satz "WÜK schliesst unzulässig" ist nur das Resultat daraus.
Die sind der Meinungt, dass die WÜK garnicht von der Steuerung "bedient" wird. Klang für mich so, als ob die Regelung ansich ausbleibt. Die Tatsache, dass das Auto ab 1500 1/min an Schlupf und Komfort gewinnt scheint also nur am steigenden Drehmoment des Motors zu liegen.

Auf meine Frage, warum im Kalten Zustand nichts davon zu spüren sei, sagte er, dass die Viskosität des Öles darüber hinwegtäuschen würde. Die WÜK würde also nicht wie von mir/ uns angenommen "mit Absicht" via Kennfeld vom Steuergerät für die Dauer der Warmlaufphase "weggelassen".

Ausserdem sagte er, dass die WÜK bereits im 2. Fahrbereich aktiv wäre. Da stürzt mein Weltbild wieder in sich zusammen.

Ich war recht sprachlos. Wie seht Ihr das?
 
Zuletzt bearbeitet:
da stürzt du nicht alleine, wie soll die wük geschaltet werden?
das getriebebuch berichtet davon, dass drosselklappenöffnung, fahrgeschwindigkeit,motordrehzahl usw. die kennlinien der wük auswählen
mit der suchfunktion kannst du ja noch mal nachlesen, was hier alles schon angeschleppt wurde, und jetzt das
auch die getriebeöltemperatur spielt eine rolle, weil die wük geöffnet wird, wenn das getriebe zu heiss wird, und damit die pumpe schneller laufen kann, weil wieder schlupf im wandler frei wird, usw , usw
kick down schaltet die wük ebenfalls
wäre schön, wenn man das nachvollziehen könnte, was da gemeint ist
 
"... damit kann man ja so unmöglich um die Gegend fahren!" Das waren seine Worte und " der hat ja viel zu viel Schlupf" und "bei Vollgas zum Beispiel, macht die WÜK auf".

Besser ich sach dem nicht, dass ich erst vorigen Sonntag damit lt Tacho 250 Dinger drauf hatte. Als ich bei 235 und 6000 1/min kurz etwas vom Gas gegangen bin war es dann so, als ob er noch einen Gang höher gegangen wäre. Von Schlupf war da also keine Spur.

Der Deuvel weiss, wie die immer an ihre Infos kommen!

Jedenfalls freue ich mich, wenn der Freundliche am Freitag seine WÜK an und abschalten kann, nach Herzenslust. Ob er denn kann, wenn das 500 Taler teure Steuergerät erst drinne ist?- man darf gespannt sein.

Verpassen Sie auch die nächste Folge nicht, wenn es wieder heisst "WÜK auf, Wük zu, zwischendrinn dann Blinde Kuh" yeah! :oh_yeah:
 
http://i5.photobucket.com/albums/y164/Nadja_n/wk-fkt.jpg

wenn es zu erkennen ist, dann sieht man im unteren schaubild in der ebene 1 anpassung schaltkennlinien( getriebe und wandlerkupplung) , da sind schalt- und wandlerkupplungskennlinien zu erkennen
-
deine sonntagsspritztour mit diesem 6.gang deutet aber auf ein schlupf-problem hin, denn entweder müsste die kupplung geschlossen oder geregelt sein, oder das getriebe hat gekocht?
ich glaub, im normalfall ist bei dem tempo keine so grosse drehzahldifferenz mehr drin, weder beim gasgeben noch beim loslassen
-
die spannung steigt nun wirklich , was da noch kommt und ob du jetzt die richtigen getroffen hast und nicht blinde kuh und topfschlagen draus wird
 
... er sagte, er wüsste ja nicht wie lange das Auto nun schon so bewegt worden ist. Deshalb könne er nicht sagen, ob der Wandler einen Schaden davon getragen habe oder nicht.

Ich hätte nie über 230 draufbekommen, wenn ich nicht kurz vom Gas gegangen wäre. Das waren sicher 7-800 1/min, die dadurch runter gingen. dann konnte ich wieder Voll raufsteigen und ihn bis Tacho 250 bringen (hat noch nicht mal allzulange gebraucht. Die ganze Test/ Spazierfahrt, wobei über die Hälfte gecruised wurde, waren vieleicht 30 Km).

Jaja, die Tatsache, dass bei dem Speed die Kupplung einen solchen Schlupf aufweist bestätigt doch auch seine Diagnose, dass weder Druck zum Öffnen noch Druck zum Schliessen der WÜK aufgebaut wird, oder?

Bin gespannt, ob er die Steuerung mit dem neuen EGS erstmal hinbekommt. Wer weiss schon zu sagen, wieso das jetzige EGS einst getauscht worden ist?! Ausserdem sagt er, dass er, solange die Steuerung der WÜK nicht funktioniert, auch keinen neuen Wandler reinmachen wird. Der würde ja, wie der jetzige, falls kaputt, auch Schaden nehmen.

Jetzt fängt's also an so richtig Geld zu kosten, ich freu mich (nicht wirklich), doch bin ich schon erleichtert, dass er in Sachen Getriebe/ Adaptionsdaten bzw. Messwerte Entwarnung geben konnte. (Puh)
 
Zuletzt bearbeitet:
es ist wirklich schwer zu sagen, woran es liegt, dass diese drehzahldifferenz zustande kommt und dann mit diesem gaseinbruch (gaswegnehmen) der reibschluss hergestellt wird
die monteur-diagnose kann richtig sein,
was dabei aber offen bleibt, dieses "schliessen" im untertourigen bereich, der so nervt,
im grunde ist ja irgendwie verkehrte welt,
motor untertourig - kupplung zu - dabei müsste sie offen/geregelt sein
motor vollgas - schlupf - mit gasrücknahme und wieder gas geschwindigkeitserhöhung -normal wäre kupplung zu oder so stark angedrückt, dass nur wenig schlupf erkennbar wäre
das mit dem geldkosten ist verständlich
kann nur sagen, die spannung steigt, und hoffentlich ist es die egs und schluss,
morgen ist dein tag ? oder?
 
... jeeep Heute muss die Glocke werden.
Ich will deren Gesicht sehen, wenn sich mit dem Verbau des vermeidlich "originalen" EGS nichts ändert! (rechne also besser mal nicht damit, dass es soooooo einfach sein wird, dann bin ich nachher wenigstens ned enttäuscht, gell?).

Das mit dem erhöhten Schlupf, tja ich kenn das Auto ja nicht anders. War für mich nicht weiter ungewöhnlich dass vom Wechsel aus Schiebebetrieb in Last die Drehzahlmessernadel etwas nach oben geht. Ist schliesslich eine Automatik. Die schlupft doch immer.

Ausserdem hab ich es jedem so erklärt:
Ich lass mich in'Äs Dorf rollen und hab 800 1/min drauf. Wenn ich am Ortsausgang wieder auf's Gas gehe (verhalten natürlich), dann quält sich das Auto merklich ohne Schlupf bis ca. 1500 1/min. Von da an (fliessender Übergang) stellt sich Schlupf ein und der DZM steigt schneller werdend bis ca. 2200 1/min (natürlich ohne dieses Brummen). Da rutscht nichts durch (ohne Vortrieb) oder so! Auch war die Vollgasfahrt (seltenerweise vorkommend) das Einzige, wo ich das Argument des Meisters nachvollziehen kann.
Ich glaub aber kaum, dass dieser das Auto auch mal langsam bewegt hat bei seiner Probefahrt.

Aber der Untertourige Bereich beschäftigte den Meister offensichtlich überhaupt nicht. Als ich sagte, dass das Auto "untenrum" kaum Schlupf habe und die WÜK regelrecht "festginge" tat er ganz ungläubig. So, als ob ich von einem völlig anderen Auto reden würde. Ist schon komisch das Ganze. Ich wünschte mir ich hätte einen der beiden Vorbesitzer sprechen können, da wäre mir wahrscheinlich viel erspart geblieben.

Es bleibt, im Falle des falschen EGS die Frage:
"wieso wechselt man ein solches?"

Spekulationen:
Diebstahl, Defekt, ....

"wieso nimmt man dann ein offensichtlich "falsches"?

Spekulation:
Billiger Jakob (Schlachter, Unfall etc.)

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Thema: E320V6 WÜK schliesst unzulässig!

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