ECO-Tuning

[Diwi]

Hallo Otfried
Hier noch mehr:

http://www.bahnpics.com/horst/images/aktuelles/aktuelles_2/Feuer.jpg

Im übrigen hatten die drei Loks der Baureihe 05 eine indizierte Leistung von 2500kWi gehabt.
Gruß Dirk

 

[DOMMY]

Ihr Pyromanen Ihr !! Mehr haben will !!

 

[Galaxy510]

Jetzt weiß ich endlich woher der Satz "über die Bahn heizen" kommt.

Gruß Andreas

Starkes Bild

 

[Diwi]

OK wie Ihr wollt

Hier wird eine Lok vorsichtig angeheizt
http://img162.imageshack.us/img162/7097/funkenfbeafm8.jpg
Bitte beachtet dazu auch den dazugehörigen DSO Beitrag
http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?17,3148047,3148047#msg-3148047

Gruß Dirk

 

[Schleichi]

Na, das nenn ich doch mal echtes Eco-Tuning !!!

Allerdings frage ich mich, warum es immer noch Leute gibt, die den Kessel mühsam mit der 'Drahtbürste' reinigen. Man kann ihn doch sooo schön 'freiblasen'.....

 

[Diwi]

Gut, man kann auch einen Eimer Sand dazu verwenden, siehe
http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?17,3214184,3214736#msg-3214736

oder hier:
http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?17,1286235,1286235#msg-1286235

Aber nicht nur die DB konnte nette Stichflammen erzeugen, die DR war auch nicht schlecht:
http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?17,3016023,3016023#msg-3016023


Man merke, diese Loks würden keine Feinstaubplakette bekommen, den der Partikelausstoß ist etwas zu hoch

Auf Grund des Urheberrechtes verweise ich diesmal auf den Link zum Beitrag mit den Bildern

Gruß Dirk

 

[Otfried]

Hallo Dirk,

Mehr davon !!!

..die drei Loks der Baureihe 05 eine indizierte Leistung von 2500 KWi gehabt

Hallo Dirk,

wo hast Du diese Angaben her? 1 KWi = 1.36 PSi, d.h. die Bundesbahn hätte die Lokomotiven mit 3.400 PSi angegeben

Ich kenne für die BR 05 001/05 002 eine Leistung von 2.360 PSi {1.735 KWi}, für die BR 05 003 mit Kohlestaubfeuerung 2.400 PSi {1.764 KWi}. Für die 05 002 wurde am 11. Mai 1936 eine Leistung von 3.400 PSi {2500 KWi} gemessen, als sie 200.4 km/h erreichte.

Die Angaben der DRG beziehen sich auf einen Kesseldruck von 20 kp/cm². Bei der DB wäre der Kesseldruck der nun „Entkleideten“ {BR 05 003 auch gewendeten} Lokomotiven jedoch auf 16 kp/cm² reduziert, was die Leistung der Maschinen erheblich reduziert hätte.

Für die Maschinen bei der DB mit einem Kesseldruck von 16 kp/cm² suche ich Angaben.

 

[Diwi]

Hallo Otfried
Die Daten habe ich aus dem Buch

Das große Handbuch der Dampflokomotiven, Deutsche Dampfloks von 1835 bis heute
Bruckmann Verlag (c)2002

Zu den Leistungsangaben steht leider nicht auf welcher Basis diese entstanden sind. Der reduzierte Kesseldruck von 16bar bei der DB ist jedoch vermerkt.

Gruß Dirk

 

[Otfried]

Hallo Dirk,

wie, erwähnt sind die 3.400 PSi die indizierte Leistung der BR 05 002 gewesen, als sie 200.4 km/h erreicht hatte. Persönlich vermute ich, das die „frühe“ DB die Leistung der BR 05 nie errechnet/gemessen hat. Zusammenfassung aus „Schnellzuglokomotiven BR 05“/“Stromlinienlokomotiven der DRG“/“Deutsche Einheitslokomotiven“ und einem „kleinen Blauen“ – Titel sehe ich am Sonntag nach ist: Kesseldruckreduzierung auf 16 kp/cm², dadurch nicht mehr die Leistung wie bei der DRG, zudem benötigte die DB keine Lokomotiven, welche schneller als 130 km/h liefen – als Splittergattung mit Leistung auf BR 01 Niveau jedoch hoher Achslast früh ausgemustert, nachdem sie FD Züge Ffm-Hamburg liefen.
Vielleicht schreibt Märklin etwas zu dem Insidermodell .

 

[Diwi]

Hallo Otfried
Mehrere Quellen (DSO und etliche Bücher) besagen daß weder bei der 05 noch bei der 45 mit dem neuen Kessel irgendwelche Leistungsmessungen seitens der DB vorgenommen wurden, obwohl dies eine späte Genugtuung für Witte gewesen wären. Sowohl die BR05 als auch die BR45 hatten ursprünglich ja die von Wagner durchgesetzten Langrohrkessel gehabt. Nur die 05-003 hatte wegen der Kohlestaubfeuerung einen größeren Brennraum gehabt.

Gruß Dirk

 

[Otfried]

Hallo Dirk,

ich habe gerade bei einem Gläschen Glenrothes meine Dampflokomotiv-Bücher durchgesehen. Das „Blaue“ sind „Deutsche Dampflokomotiven“ von Obermayer.

Bezüglich der 3 BR 05 bei der DB ist nur der Satz vermerkt, das die Reduzierung des Kesseldruckes die „Leistung negativ beeinflußt“ hätte. Interessanter finde ich die verschiedenen Baustufen der BR 01, welche immer denselben Kesseldruck aufweisen, bei gleichem Kolbenhub und Zylinderdurchmesser, sowie Gestänge und Raddurchmesser völlig unterschiedliche PSi Leistungen aufweist.

 

[Diwi]

Hmm

OK
Es gab von Anfang an vier unterschiedliche Bauserien, jedoch war deren indizierte Leistung von 1.650kWi identisch. Ein anderes Buch gibt eine Leistung von 1635kWi an.

Die DB stattete dann 5 ziwschen 1950 und 51 mit einem neuen Kessel mit Verbrennungskammer und Henschel-Mischvorwärmer aus. Die 042, 046, 112, 154 und 192 hatten dann eine Leistung von 1800kWi gehabt. Laut meiner Literatur war dies ein sehr guter Umbau, der auch die Wirtschaftlichkeit sehr erhöhte.

Dann wurden 50 zwischen 1958 und 1961 mit dem Neubaukessel der 01.10 ausgestattet. Diese hatten eine Leistung von 1710kWi gehabt.

Die DR hat 35 01 auch mit einem neuen Kessel versehen und zur 01.5 umgezeichnet. Über deren Leistung habe ich bis auf die geplante Kesselleistung von Ni=1765kW keine Leistungangaben. Sie soll jedoch besser gewesen sein als die der DB Loks

Gruß Dirk

 

[Otfried]

Hallo Dirk,

es war gestern ein Denkfehler von mir. Die vier Bauserien hatten einen Nennleistung von 2.240 PSi {1.650 KWi} bei einem Zweizylindertriebwerk mit 600 mm Zylinderdurchmesser und 660 mm Kolbenhub.
Wie von Dir geschrieben, erhielten 5 Maschinen Henschel-Mischvorwärmer mit Turbopumpen, deren Nennleistung mit 2.450 PSi {1.800 Kwi} angegeben wurde. Die 50 Maschinen mit Neubaukesseln lagen bei 2.330 PSi {1.720 KWi (!)}.

Ich dachte nun 16 bar/cm² sollte bei unverändertem Hub/Kolbendurchmesser dieselbe Leistung bringen, vergaß dabei jedoch die Dampftemperatur . Völlig unterschiedlich ist ja die Überhitzerheizfläche der Lokomotiven.

 

[Diwi]

Hallo Dirk,

es war gestern ein Denkfehler von mir. Die vier Bauserien hatten einen Nennleistung von 2.240 PSi {1.650 KWi} bei einem Zweizylindertriebwerk mit 600 mm Zylinderdurchmesser und 660 mm Kolbenhub.
Wie von Dir geschrieben, erhielten 5 Maschinen Henschel-Mischvorwärmer (...)

Hallo Otfried
Die ersten zwei Lieferserien hatten sogar einen Kolbendurchmesser von 660mm gehabt und erst die erste Lok der dritten Serie (01-077) den auf die 600mm reduziert, da die Loks beim Anfahren zum Schleudern neigten und bei hohen Geschwindigkeiten vor schweren Zügen der Dampf ausging. Die ersten 76 wurden nach und nach mittels Zylinderbuchsen auch auf 600mm gebracht.

Gruß Dirk

P.S. Wir sollten wieder zum Modellbahnthread zurück kehren

 

[Otfried]

Hallo Dirk,

das Thema paßt doch gut zu ECO Tuning . Für den Modellbahn Thread ist der Maßstab zu groß . Durch das Thema habe ich mir zum ersten mal tiefergreifende Gedanken gemacht, wie die Leistung einer Dampflokomotive entsteht, da der auf die Kolben wirkende Dampfdruck m.E. ähnlich wie der Mitteldruck bei einem Verbrennungsmotor zu sehen ist.

 

[Diwi]

Hallo Otfried Du hast Recht

So simpel wie eine Dampfmaschine aufgebaut ist spielen aber mehrere Faktoren bei der Leistungsfähigkeit der Dampfmaschine eine Rolle. Neben Druck und Kolbenvolumen spielen auch Frisch- und Abdampftemperatur eine Rolle. Zudem muß der Kessel genügend Heißdampf erzeugen, was ja bei den wagnerischen Kesseln häufig nicht der Fall war. Ich denke da an die BR45 (siehe Märklin Sondermodell).

Im Übrigen habe ich bei meinen Nachbarn einen sehr verärgerten Kunden gesehen (und gehört), der seinen VW mittels Abschleppwagen dort abgeladen hatte. Ich konnte ihn bis in meinen Garten hören obwohl unser Haus dazwischen ist. Das Heck sah sehr ungesund aus und er hätte mit dem keine Plakette bekommen Es sah nach richtigen Ecotuning (für den Hersteller) aus.

Gruß Dirk

 

[DOMMY]

...Durch das Thema habe ich mir zum ersten mal tiefergreifende Gedanken gemacht, wie die Leistung einer Dampflokomotive entsteht, da der auf die Kolben wirkende Dampfdruck m.E. ähnlich wie der Mitteldruck bei einem Verbrennungsmotor zu sehen ist.

Hallo Otfried, so isses! Nur mit dem Unterschied, dass man bei einer Dampfmaschine den Dampf unentwegt weiter in den Zyl. strömen lassen kann, theoretisch sogar bis Kolben auf UT (!), sodass dieser Dampf dann also nicht mehr expandieren kann. Somit wird zwar die höchste Leistung erreicht, bei thermodynamischenm Wirkungsgrad (im Kolbenteil) Null! (Ohne Entspannung des Gases in einem Arbeitskolben keine Umwandlung von Wärme in mechanische Arbeit) Der ganze Kreisprozess ist natürlich auf den Kesseldampfraum zu erweitern und dann gibts einen Gesamtwirkungsgrad von "etwas" über Null. Das ist auch der Grund, warum die Dampfloks rein vom Wirkungsgrad her ebenfalls zum Aussterben verurteilt waren.

Gruß-DOMMY

 

[Otfried]

Hallo Dommy,

genau, auf die Kolben kann ich praktisch bis zum Totpunkt gleichbleibenden „Druck“ gegeben und die Gegenbewegung auch gleich ausnutzen werden. Ich verstehe im Moment nur nicht die unterschiedlichen Leistungen, wenn Kesseldruck, Kolbenhub, Kolbendurchmesser und Anzahl identisch sind – nach meiner Meinung bleibt hier die Temperatur der Heißdampfes als ein Ursache. {Abgesehen von unterschiedlichen Hebelkräften durch verschiedene Raddurchmesser}

@ Dirk,

genau – die etwas „unglücklichen“ Wagner Kessel der großen Einheitslokomotiven BR 06 & 45. Brennkammergröße, Verdampfungsheizfläche und Überhitzungsfläche sind die anderen Probleme einer Dampfmaschine, ausschlaggebend auch für die Dauerleistung.

mittels Abschleppwagen

Hoffentlich hatte der Abschleppwagen einen RPF – ansonsten perfektes ECOTuning – was nicht fährt stößt keine Schadstoffe aus.

 

[DOMMY]

... Ich verstehe im Moment nur nicht die unterschiedlichen Leistungen, wenn Kesseldruck, Kolbenhub, Kolbendurchmesser und Anzahl identisch sind – nach meiner Meinung bleibt hier die Temperatur der Heißdampfes als ein Ursache. {Abgesehen von unterschiedlichen Hebelkräften durch verschiedene Raddurchmesser}...

Hallo Otfried,
bist genau auf dem richtigen Weg. Dampf ist kein ideales Gas. Wenn überhitzter Dampf unter Arbeitsabgabe entspannt wird, kondensiert schnell Wasser aus und der Druck fällt deutlich schneller in sich zusammen, als es bei gleichem Entspannungsgrad bei einem Arbeitsgas (z.B. Abgas) der Fall wäre. Deshalb hatte man bei Dampfmaschinen irgendwann auch die Zwischenüberhitzung nach Teilentspannung eingeführt.

Wie es bei den Dampfloks gelöst wurde weiß ich nicht. Möglicherweise einfach nur ein besserer (=heißerer) Überhitzer, der den Dampf einem idealen Gas näher gebracht hat.

Das "zusammenfallen" des Dampfs macht man sich übrigens bei Dampfturbinen im Kraftwerksbau zunutze. Dort wird der Austrittsraum nach der Dampfturbine gekühlt, weil dann sogar Vakuum entsteht und die Dampfturbine die höchstmögliche Leistung entfaltet. Das macht unter dem Strich sogar einen besseren Wirkungsgrad, obwohl es ja optisch grausam aussieht, wenn man die Millionen kWh in den Kühltürmen von KW-Anlagen verdampfen sieht.

Gruß-DOMMY

 

[Patrick]

Dampf ...

... Das "zusammenfallen" des Dampfs macht man sich übrigens bei Dampfturbinen im Kraftwerksbau zunutze. Dort wird der Austrittsraum nach der Dampfturbine gekühlt, weil dann sogar Vakuum entsteht und die Dampfturbine die höchstmögliche Leistung entfaltet. Das macht unter dem Strich sogar einen besseren Wirkungsgrad, obwohl es ja optisch grausam aussieht, wenn man die Millionen kWh in den Kühltürmen von KW-Anlagen verdampfen sieht.

Gruß-DOMMY

Es gibt aber auch Gegendruckdampfturbinen (Stichwort "CHP / KWK").

Man kann übrigens auch nur mit Luft kondensieren/rückkühlen. Das wird natürlich nur dort gemacht, wo kein Kühlwasser zur Verfügung steht. Der Wirkungsgrad der Dampfturbine ist schlechter, da mit der Temperatur der Umgebungsluft kein so gutes Vakuum erzeugt werden kann wie mit Kühlwasser. In Frage kommen zwangsbelüftete Kondensatoren oder ein "Heller"-Hauptkühlsystem mit Mischkondensator und Trockenkühlturm.


Gut Nacht,

P.S. Das Optimum für flexible CHP ist die kombinierte Entnahme-/Kondensationsturbine ...