Fehlercode P1664

[coca-light]

Elektrischer Zuheizer im C270CDI, Motor OM612

Hmmmm....

ich meine, wenn der Laderegler defekt ist (wird im KI nicht registriert) wird der elektrische Zuheizer gar nicht angesteuert.



Bei intaktem elektrischen Zuheizer- und Generator:

Das Steuergerät Zuheizung erhält vom Generatorregler das Generatorlastsignal (das fehlt bei defektem Laderegler).

Dadurch erkennt das STG Zuheizung überschüssige Generatorleistung die im Moment nicht benötigt wird.
Diesen Überschuß leitet das STG Zuheizung zum Heizelement weiter --> die Batterie wird nicht belastet.

Das STG ZUH wird vom Motorsteuergerät bei folgenden Voraussetzungen über die Einschaltsignalleitung angesteuert:
- Motor an
- Funktion "AUTOMATISCH" über Multifunktionsdisplay oder
- Funktion (nur bei vorhandener Klimaanlage) "MIT E/C-TASTE AUS" über Multifunktionsdisplay gewählt (Zuheizer über E/C-TASTE eingeschaltet)
- Aussentemperatur < oder = 8°C
- Kühlmitteltemperatur < 78°C

Fehler die das STG ZUH erkennt, werden (ebenfalls) über die Einschaltsignalleitung an das Motorsteuergerät gemeldet.
Bei Erkennen eines Fehlers wird die Heizleistung "NULL" eingeregelt.


Warum genau die Werkstatt den Zuheizer als defekt diagnostiziert hat, kann man hier eh nicht wirklich herausfinden.
Und ob die Werkstatt nicht anfangs wirklich nur den Laderegler und Kühlmittelregler ersetzt hat... bevor der Zuheizer als defekt erachtet wurde, kann man hier auch nicht feststellen.


Gruß
Peter

 

[Benzi]

Peter da haste mal wieder Recht.

Wie ist der Zuheizer denn aufgebaut ?
Sind dort 3 Elektroden eingebaut und wenn ja, könnte man diese mit etwas geschick ausbauen?

Die Geräte gehen ja nu in Serie kaputt, wie meiner auch, und man bekommt ja keine Einzelteile sondern nur den Kompletten und bei IBÄÄ
für 100€.

 

[coca-light]

Elektrischer Zuheizer im C270CDI, Motor OM612

Hallo Thomas,

die Einheit elektrischer Zuheizer (N33/2) besteht aus dem direkt ins Kühlwasser eintauchenden Heizelement (wie die Heizwendel genau beschaffen ist, weiß ich leider nicht) und dem daran angebauten Steuergerät Zuheizer.


Am elektrischen Zuheizer gibt es ausser der dicken elektrischen Zuleitung und der Masseverbindung nur noch

- N33/2 PIN 1 die Generator-Lastsignalleitung (blau/gelb, 0.75mm²) (=Klemme 61 Laderegler PIN 2)

- und an N33/2 PIN 2 die Einschaltsignalleitung (blau/weiß, 0.75mm²) kommend vom Motorsteuergerät CDI PIN 19




Gruß
Peter

 

[Stier76]

Hallo Commander,

wer sagt denn das deine Werkstatt den Zuheizer erneuert hat weil er zu viel Ruhestrom zieht?
Wenn der Zuheizer defekt ist und in folge nicht mehr funktioniert muss er ausgetauscht werden so einfach ist das nun mal egal ob er Ruhestrom zieht oder nicht.
Weiterhin würde mich immer noch interessieren ob es sich um einen E-270CDI(210016) oder um einem C 270CDI(203016) handelt.
Das der Zuheizer dem Ruhestrom verursacht glaube ich auch nicht.

Der Regler im Kühlwasserkreislauf wurde ebenfalls von der Werkstatt ausgetauscht

Das dein Fahrzeug nicht mehr ausreichend schnell oder garnicht die Kühlwassertemperatur erreicht kann gut und gerne vom defektem Thermostat kommen, hat aber nichts mit Ruhestrom zu tun.

Wird denn das Fahrzeug nun wieder ordentlich warm oder nicht nach der Reparatur?
Ich würde zur Sicherheit auf jeden Fall noch zu einer Ruhestrommessung raten, das ist wie bisher auch schon beschrieben wirklich kein Aufwand und danach weiß man 100%ig das alles in Ordnung ist.

Gruß

 

[CRJCommander]

Hallo Stier76,
wie eingangs beschrieben, gehört das Auto meiner Bekannten. Die einzigen Daten, die ich derzeit habe sind die, die das Diagnosegerät der Werkstatt auf dem Protokoll ausweist. Darin heißt es "Mercedes C270 2.7 CDI (BM 203) Motorcode: 612.962".
Der Grund, weshalb das Fahrzeug in die Reparatur gegeben wurde war der, dass sich die Batterie innerhalb einer Woche entlud. Natürlich, und da gebe ich Dir recht, muss ein defektes Heizelement ausgetauscht werden. Mir war anfangs nur nicht bekannt, dass es zwischen dem Entladen der Batterie einen kausalen Zusammenhang mit einem möglicherweise defekten Heizelement geben könnte, was mir jetzt in diesem Forum klar geworden ist. Sämliche Beiträge von Euch haben dazu beigetragen. Der Beitrag von coca-light über die Funtionsweise der komplexen Heizelementsteuerung hat mir sehr weitergeholfen, wüsste von ihm aber noch gern, ob es an der Lichtmaschine einen extra Anschluss (+) für das Heizelement gibt, oder ob das Heizelement an dem selben Anschluss (+) wie die Batterie angeschlossen ist. Wenn es nämlich einen Extraanschluss für das Heizelement gäbe, dann wäre das Heizelement nicht direkt mit der Batterie verbunden, und der Diodengleichrichter der Lima würde einen direkten Stromfluss von der Batterie verhindern. Das bedeutet, dass das Heizelement nur dann mit elektrischer Energie versorgt werden kann, wenn der Motor läuft. Wie coca-ligth es beschreibt, wird die Heizleistung des Heizelementes abhängig vom Generatorlastsignal gesteuert, so dass nur die überschüssige Generatorleistung dem Heizelement zugeführt wird. Das bedeutet aber auch, dass ein durch einen gehäuseschlussbedingten Defekt des Heizelementes die generatorlastabhängige Steuerung wirkungslos wird, da jetzt der Heizdraht des Heizelementes direkt mit Masse verbunden ist. Ein Entladen der Batterie erfolgt dann indirekt darüber, dass sie nicht mehr oder nur unzureichend nachgeladen wird, weil die gesamte Generatorleistung, gehäuseschlussbedingt im Heizelement verbraucht würde, und das sogar temperaturunabhängig.
Lieber he2lmuth, Unlauterkeit ist doch nicht richtig. So habe ich Heidi doch nur eine Antwort darauf geben wollen, weshalb man doch nur einfach so ein vorübergehendes Anschließen eines defekten Heizelementes begründen könnte, wenn man Böses im Schilde führen würde. Niemals habe ich gesagt, dass das auch so ist. Immerhin ist die KFZ Branche nicht ganz unumstritten. Ein positiver Effekt ist eben der, dass diese Diskussionen das Vertrauen in diese KFZ Werkstatt wieder hergestellt hat.
Die Zusammenhänge sind mir doch erst in diesem Forum klar geworden. Bedenke bitte, dass meine Zweifel diese Diskussionen erst in Gang setzten. Hiervon können doch alle profitiern. Da weder Ross noch Reiter genannt wurden, ist doch niemand zu Schaden gekommen. Wenn Du schreibst, dass es allgemein hin bekannt ist, dass defekte Heizelemente die Batterie entladen, dann ist der Grund dafür nicht jedem auf Anhieb klar.

Gruß
Hannes

 

[he2lmuth]

Schon O.K. Hannes !

 

[coca-light]

Energie für den elektrischen Zuheizer - OM 612

... ob es an der Lichtmaschine einen extra Anschluss (+) für das Heizelement gibt, oder ob das Heizelement an dem selben Anschluss (+) wie die Batterie angeschlossen ist. Wenn es nämlich einen Extraanschluss für das Heizelement gäbe, dann wäre das Heizelement nicht direkt mit der Batterie verbunden, ...

... Das bedeutet, dass das Heizelement nur dann mit elektrischer Energie versorgt werden kann, wenn der Motor läuft. ...

Das Steuergerät Zuheizung erhält vom Generatorregler das Generatorlastsignal (das fehlt bei defektem Laderegler).

Dadurch erkennt das STG Zuheizung überschüssige Generatorleistung die im Moment nicht benötigt wird.
Diesen Überschuß leitet das STG Zuheizung zum Heizelement weiter --> die Batterie wird nicht belastet.

Das STG ZUH wird vom Motorsteuergerät bei folgenden Voraussetzungen über die Einschaltsignalleitung angesteuert:
- Motor an
- Funktion "AUTOMATISCH" über Multifunktionsdisplay oder
- Funktion (nur bei vorhandener Klimaanlage) "MIT E/C-TASTE AUS" über Multifunktionsdisplay gewählt (Zuheizer über E/C-TASTE eingeschaltet)
- Aussentemperatur < oder = 8°C
- Kühlmitteltemperatur < 78°C

Hallo Hannes,

die Energie für den elektrischen ZUH kommt direkt vom Generator, nicht über den Laderegler und nicht von der Batterie. Vom Laderegler gelangt nur das Lastsignal für die Regelung im Steuergerät ZUH


Gruß
Peter

 

[CRJCommander]

Hallo Peter (coca-light),
das habe ich auch verstanden. Meine Frage zielte darauf ab, ob ein direktes Entladen der Batterie durch ein defektes Heizelement überhaupt möglich ist (Motor aus). Das wäre nämlich nur dann möglich, wenn der Pluspol der Batterie direkt mit dem Heizelement verbunden wäre. D. h. Pluspol der Batterie und Heizelement an (+) des Generators. Hätte der Generator einen Extraanschluss für das Heizelement, dann wäre eine Entladung bei ausgeschaltetem Motor nicht möglich, weil der Gleichrichter der Lima den direkten Stromfluss von der Batterie zum Heizelement verhindern würde.
Deine Antwort interpretiere ich so, dass das Heizelement einen eigenen Generatoranschluss hat.

Gruß
Hannes

 

[heidi]

Der Zuheizer ist an die Vorsicherungsdose (neben Batterie) angeschlossen. Der Anschluss ist Klemme 30 (Dauerstrom), alle Klemme 30 Anschlüsse haben eine Verbindung zum Pluspol der Batterie.


@Stier
ich hab selbst schon einen Zuheizer wegen 10 A Ruhestrom getauscht

 

[CRJCommander]

Hallo Heidi,

das ist die entscheidende Antwort auf meine Frage, dass ein Entladen der Batterie bei ausgeschaltetem Motor möglich ist, wenn die Heizwendel des Zuheizers einen Gehäuse / Masseschluss hat. Der Zugriff auf einen Schaltplan ist eben unersätzlich. Bin ein wenig erstaunt darüber, dass die Ingenieure von Daimler keinen Batterieentladungsschutz für den Fall eines defekten Zuheizers vorgesehen haben. Dieses wäre mit einer einfachen Diode möglich, die in der Zuleitung vom Generator (+) zur Batterie (+) zu schalten wäre. Habe viel von Euch gelernt. Vielen Dank!

Gruß
Hannes

 

[E_270_T_CDI]

Na, die Schaltung mit der Diode würd mich jetzt doch mal interessieren ...

 

[Benzi]

Danke Peter
Top Info

Mich würde das mit Diode auch interessieren.

 

[coca-light]

Klemme 30

Hallo Thomas,

danke, aber vollständig war´s erst mit der Klemme 30 Info von Matthias


@Hannes
Es muss nicht das Heizelement selbst einen Masseschluss verursachen, Eher sind es Schaltungen mit Halbleitern, also das angebaute Steuergerät ZUH.


Mit einer "einfachen" Diode klappt das bei den max. möglichen hohen Strömen nicht.
Wozu denn einen Entladeschutz den man im Alltag zu 99,9% nie braucht?


Gruß
Peter

 

[Schleichi]

Hi Hannes,

Hermann, ein Wort an Dich. Emotional bin ich da aussen vor. Ich habe lediglich ein fachliches Interesse.

na, Deine ersten Posts kamen schon recht emotional rüber, jedenfalls wirkten sie so auf mich. Aber inzw. läuft es ja ruhiger.

Unlauterkeit werfe ich der Werkstatt erst einmal nicht vor. Ich äußerte nur einen Verdacht.

Für den Leser klingen Deine Aussagen schon danach, als gingest Du davon aus, dass da im Interesse der Umsatzoptimierung gehandelt worden sei.

Nix für ungut!
Hermann

 

[Schleichi]

Hallo Peter,

Es muss nicht das Heizelement selbst einen Masseschluss verursachen, Eher sind es Schaltungen mit Halbleitern, also das angebaute Steuergerät ZUH.

denkbar wäre auch, dass die Metalllage, die die Wendel von der Kühlflüssigkeit trennt, nicht mehr dicht ist.
Wie hoch die Ströme dadurch werden können, hängt vom Widerstand der Flüssigkeit ab. Wäre mal interessant, das zu messen.

Gruß
Hermann

 

[CRJCommander]

Hallo an Interessenten der Schaltung mit der Diode,

zunächst einmal muss ich Euch mitteilen, dass mir die KFZ bezogenen Standardbezeichnungen in den Schaltplänen nicht so geläufig sind, wie den Experten. Deshalb fällt die Erklärung dazu etwas umpfangreicher aus als bei Euch.
Die Diode wird am Generatorausgang (+) in der Ladezuleitung zur Batterie geschaltet. D. h. Generator (+)--->Diode--->(+)Batterie / Bordnetz. Die Energieversorgung für den Zuheizer würde vor der Diode, also direkt wie bisher auch vorgenommen. Um auch den Zuheizer per Schmelzsicherung abzusichern, sähe die Versorgungsstrecke des Zuheizers so aus: Generator (+) ---> Sicherungselement ---> Zuheizer. Jetzt ist die Batterie von dem Heizelement getrennt. Einen Ruhestrom zum defekten Heizelement gäbe es nie wieder. Die Auslegung der Diode müsste unter der Berücksichtigung des maximalen Batterieladestroms einschließlich aller Verbraucher erfolgen.
Hätten die Daimler - Ingenieure dieses bedacht, hätten sie ihre Limas gleich so bei Bosch in Auftrag geben können. Die Diode wäre zum festen Bestandteil des Generators geworden. Der Generator hätte einen Ausgang (+) zur Batterie / Bordnetz sowie einen Ausgang (+) Zuheizer.
So einfach wäre das.

Jetzt wäre alles perfekt abgesichert. Sogar bei einem Totalausfall der Zuheizersteuerung. Auch der Kurzschluss wäre durch das Sicherungselement (170 A) abgesichert. Liegt jetzt ein Defekt in der Art eines Masseschlusses oder sogar ein Kurzschluss vor, würde nur dann ein Stromfluss zustandekommen, wenn der Generator Strom erzeugt. Bei einem Kurzschluss unterbrich die Schmelzsicherung den Stromkreis. Eine einfache Überwachung des Heizelementes durch das OBD System wäre auch möglich, wenn man das möchte. Hierzu wäre ein Hallsensor zu integrieren, der den Stromfluss zum Zuheizer überwacht, der dann auf Plausibilität vom OBD Computersystem zu überprüfen wäre.

Gruß
Hannes

 

[Schleichi]

So einfach wäre das.

Oder auch nicht.

Klar kann man so etwas machen, aber der Gewinn an Zuverlässigkeit, den Du ja anstrebst, wäre ziemlich gering. Es gibt in der komplexen Elektrik/Elektronik ja noch viele andere Verbraucher, die ebenfalls für eine Entladung der Batterie sorgen können und dies auch mit ähnlich hoher Wahrscheinlichkeit tun wie der Zuheizer. Die kann man nicht alle nach diesem Schema sichern.

Gruß
Hermann

 

[CRJCommander]

Hallo Hermann (Schleichi),

prinzipiell hast Du recht. Aber bei dem Zuheizer handelt es sich um einen sehr großen Stromverbraucher, der wie ich diesem Forum entnehmen kann, sehr störungsanfällig ist. Eine Siliziumdiode ist ein günstiges, einfaches Halbleiterbauteil, welches eine Stromversorgung erst bei laufendem Motor sicherstellt. Ob man das so letztendlich machen sollte, möchte ich mal offen lassen. So teilte Heidi uns mit, dass derzeit das Heizelement am Vorsicherungskasten Klemme 30 angeschlossen ist. Ein Kurzschluss der zum Schmelzen der Sicherung des Vorsicherungskastens führen würde, würde dann das gesamte Bordnetz lahmlegen, und nichts ginge mehr.
Immerhin sind Forumsmitglieder, denen ich nur antworten wollte, an der Schaltung interessiert.

Gruß
Hannes

 

[Schleichi]

Hallo Hannes,

ob man aus den Postings ableiten kann, dass es sich um ein 'sehr störungsanfälliges' Bauteil handelt, sei dahingestellt, ich würde so weit sicher nicht gehen. Wie oft es gar zu dem Durchbrennen der Vorsicherung kommt, kann ich überhaupt nicht einschätzen.

Aber spielen wir den Umbau mal durch. Wenn ich Dich richtig verstanden habe, willst Du den Zuheizer direkt auf die Lima klemmen und die Leitung, die von der Lima ins Bordnetz geht, über eine Diode führen, damit kein Strom mehr aus der Batterie zum Zuheizer fließen kann. Korrekt?

Daraus ergeben sich nach meiner Meinung einige Probleme: So eine Diode ist ein Halbleiter und hat einen gewissen Widerstand auch in Durchlassrichtung. Das wiederum bedeutet, dass es an dieser Stelle einen gewissen Spannungsabfall und eine wahrscheinlich nicht ganz unbedeutende Erwärmung geben wird.

Besonders der Spannungsabfall ist aber ein Problem. Er führt nämlich dazu, dass die Batterie gerade im Winter nicht mehr schnell geladen wird, weil sie dann aus physikalischen Gründen eigentlich ohnehin eine höhere Ladespannung bräuchte, als die Lima üblicherweise liefert. Dazu gab es hier mal einen sehr ausführlichen und informativen Thread.
Du würdest also in dem Fall den Risikofaktor 'Zuheizer' durch das Problem 'vorzeitiger Batterietot wegen chronischer Unterladung (führt zur Sulfatierung)' ersetzen. Ob damit wirklich die von Dir angestrebte Erhöhung der Betriebssicherheit erreicht wäre?
Offen gestanden, ich weiß es nicht. Aber ganz so problemfrei, wie Du es Dir denkst, wäre die Lösung eben auch nicht.

Gruß
Hermann

 

[Thomas H]

Naja, ob ne "einfache" Siliziumdiode, die immerhin über 170A durchlassen muß ein billiges Element ist, dass waage ich mal zu bezweifeln.

So eine Hochleistungsdiode mit 200A schlägt locker mal mit 50-60Euro zu Buche und muß auch noch dementspr. eingebaut werden, denn sowas braucht Kühlung.