Formel 1 Technik - Getriebe

Hallo Julian,

nein, die Gangwechsel müssen vom Fahrer veranlaßt werden. Automatische Getriebe oder automatisch-sequentielle Getriebe sind untersagt. Ebenso muß die Getriebeeinheit konventionell mit Kupplung ausgestattet sein. Stufenlose Kraftübertragung ist ebenfalls ausgeschlossen.
Schaltete ein Fahrer nicht, so dreht der Motor in den Drehzahlbegrenzer.
Interessant fand ich auch, das die Ganganzahl auf 7 begrenzt ist.

 

Hallo Julian,

die Regulatorien der Federation Internationale de l’Automobile besagen in Artikel 9 folgende das ein Gangwechsel durch den Fahrer ausgelöst werden muß.



Hier ein Beispiel an einem etwas älteren Modell {Tipo 044/1 – letztere V 12 3 Liter der "vor Schuhmacher" Zeit}. Der Schaltwippen hinter den grünen und der roten Knöpfen am Lenkrad dienen dem schalten des Getriebes. Kurz vor erreichen einer als Höchstzulässig definierten Drehzahl, je nach Evolutionsstufe des Motors, leuchtet eine Rote Warnleuchte auf.

Wie geschrieben müssen die Fahrzeuge eine mechanische Kraftübertragung aufweisen. Persönlich gehe ich davon aus, das jedoch unter Last geschaltet wird, was die Regulatorien ja offen lassen. Lediglich bei Ausfall aller hydraulischen, pneumatischen und/oder elektrischen Systeme muß sich jedoch die Kupplung öffnen lassen, damit das Fahrzeug bewegt werden kann.

 

Scuse Julian,

purtroppo sono short di tempo, alcuni delle mie risposte molto un corto e rapidamente scritto. Ora occorro tempo maggiore darvi una risposta corretta.

Zugegebener maßen ist dieses Cockpit "etwas" anders gestaltet als das des W 168. Damit nun bei "Probefahrten" keine Iritationen auftreten die technische Erklärung .

Bei dem Fahrzeug handelt es sich um einen 412 T 2 der zweiten Bauserie 1995, welcher noch als "Muletto" für den neuen Fahrer der Saison 1996 diente.

Geschaltet wird der Wagen über zwei Schaltwippen, welche sich in etwa hinter den grünen und roten Knöpfen befinden und vom Lenkrad verdeckt werden. Mit der linken Schaltwippe wird heruntergeschaltet, mit der rechten Schaltwippe wird hochgeschaltet {wie z.B. auch beim F 131 B }. Links unten hinter dem Lenkrad erkennt man eine Schaltwippe, dies ist die Kupplungsbetätigung. Zum losfahren gibt man Gas und zieht den Hebel nach hinten Richtung Fahrer.
Wichtig ist zum anhalten der grüne Knopf {"N"}, mit welchem das Getriebe auf "Leerlauf" geschaltet wird. Gasgeben und den Hebel ziehen
Der rote Druckknopf "L" ist der Speedtronic bei DCX gleichzusetzen. Er limitiert die maximale Geschwindigkeit. Benutzt wird er für das einhalten der Boxengassengeschwindigkeit.
Der gelbe Knopf "R" dient dem Sprechfunk mit der Box und ist bei diesem Fahrzeug ohne Funktionsbelegung, der links von ihm auf dem Lenkrad angebrachte blaue Knopf schaltet die rote Rückleuchte über dem Getriebe ein/aus.
Verdeckt links oben hinter dem Lenkrad auf dem Träger befindet sich noch der Druckknopf für das einlegen des Rückwärtsganges. Funktionsweise wie losfahren, d.h. Fahrzeug steht nach drücken von "N", den Knopf drücken, leicht Gas geben und den Kupplungshebel ziehen, zum Anhalten schnell "N" drücken und bremsen.
Nun bleiben noch die 3 Drehschalter unten auf dem Lenkrad. Mit dem unteren mittleren kann während der fahrt das Gemisch eingestellt werden, - fett oder mager – je nach Motortemperatur und Fahrbedingungen. Der obere linke steuert die Schlupfregelung, der rechte die Bremskraftverteilung.
Nun zum "oberen" Ende des Lenkrades. Das Feld in der Mitte ist ein Leuchtdioden Drehzahlmesser. Mit steigender Motordrehzahl kurz vor erreichen der maximalen Motordrehzahl erscheinen leuchtende "Rechtecke", welche Anzeigen, das der Fahrer schalten soll/muß.
Links und rechts davon befinden sich LCD Display, welche Motordrehzahl, Geschwindigkeit, Öl- und Kühlmitteltemperatur anzeigen.
Der "Blitz" am Träger ist bei den Werks-Einsatzwagen mit der Telemeterie-Antenne belegt.

PS: In der "Roten Göttin" hatte ich leider noch keine Gelegenheit zur Probefahrt.

Jedoch schon bei späteren Modellen wie dem F 310 B sind noch einige Zusatzfunktionen mehr integriert. Interessant ist hier die Streckenanzeige mit Schaltpunkten. Bei den Vorgängermodellen wie z.B. dem 643 ist die Steuerungsmöglichkeit über das Lenkrad noch geringer, vieles erfolgt hier noch über Schalter und Druckknöpfe am "Träger".

Zum Thema "automatisches Hochschalten" habe ich mich ebenfalls gestern noch bei der "lokalen Vertretung" schlau gemacht, man muß ja den F 2002 schon vorbestellen .
Die Aussage hierzu ist klar, es erfolgt keine automatische Schaltung, da diese auch von den FIA Regulatorien untersagt sei. Zum Thema Gangvorwahl erhielt ich keine klare Aussage, solche Funktionen bot jedoch schon Maybach oder Delahaye an.

Abschließend noch ein Auszug aus den FIA Regulatorien in deutscher Sprache, welchen ich als Mail erhielt.....

 

Hallo Julian,

Re: F1total.com

Dies deckt sich ja relativ mit dem gesagten, auch bei den "Straßenfahrzeugen" der "Fremdfirma" kann man beim schalten auf dem Gas bleiben. Wie ich vermute erfolgt der Schaltvorgang unter "Last", nur zum Anfahren und Rückwärtsfahren wird die Kupplung benötigt. Bei den "Straßenmodellen" wird je nach Modus und Drehzahl mehr oder minder gekuppelt. Die "Halbautomatik" deckt sich auch mit den Bestimmungen – sequentielle Getriebe eben. Welche Software bei Rennen verwendet wird, ist ja sowieso ein sehr gut gehütetes Geheimnis. Manche "Teams" verkaufen ihre Fahrzeuge sogar nur als Rolling Chassis, andere nehmen "Grundeinstellungen" vor, d.h. der Wagen ist auf keine spezielle Strecke abgestimmt und der Motor riegelt vorher ab.
Bei dem beschriebenen Modell wurde die Leistung zu beginn der Saison 1995 mit 715 PS/17.000 U/min angegeben. {Mercedes sagte damals übrigens 680 PS/15.800 U/min}.
Der jetzt eingebaute Tipo 044 dreht nicht über 16.000 U/min. Hierbei muß bedacht werden, das er bei den Rennen der Saison bestimmt höher als 17.000 U/min gedreht wurde. Eigentlich kann man nur noch 14 Jahre warten, bis so ein Fahrzeug bei historischen Rennen zugelassen wird, dann weis man mehr .

Dem kann ich nur Zustimmen. Wenn man ein Fahrzeug aus der Lauda Zeit, sind ja gerade einmal ca. 27 Jahre mit einem heutigen F 1 vergleicht, stehen einem die Haare zu Berge, mit welchem Risiko damals gefahren wurde. Wenn Du einmal in einem solchen Fahrzeug sitzt, beschleicht einem beim Fahren ein gewisses Unbehagen {zumindest mich}. Man liegt eingequetscht in einem Rohrrahmen, welcher mit einer Glasfaserschale oder Aluminium überzogen ist. In Kopfhöhe saugt der Motor an und je nach Modell sitzt man im oder zwischen den Treibstofftanks, das ganze nicht einmal 100 cm hoch. Dazu eine Technik, welche heute von fast jedem Straßenfahrzeug übertroffen wird. Hier waren die Fahrer noch wirklich gefordert richtig zu schalten – im Gegensatz zu den sequentiellen getrieben heutiger Modelle konnte man schlicht und einfach den falschen Gang "erwischen".
"Moderne" Formel 1 Fahrzeuge geben mit ihrem Karbonaufbau einen solideren und "sicheren" Eindruck ab.

 

Hallo Julian,

zwischen den Crahstests der Formel 1 Wagen besteht wesentlich mehr Differenz als zwischen denen der „Straßenfahrzeuge" W 123 und W 211.

Die Diskussion des „Besten Fahrers aller Zeiten" wurde ja schon mehrfach verfolgt. Besonders interessant wurde sie im Werk „Piloti, ché gente" ausgeführt.
Hier wurde Schuhmacher noch nicht erwähnt, jedoch fuhren die Piloten nicht gegeneinander und viele von Ihnen fuhren nur auf einem Fabrikat, offenen bleibt für immer der Erfolg eines Bernd Rosemeyer oder Guy Moll.
Allgemein über mehr als ein viertel Jahrhundert überragend wird Tazio Nuvolari angesehen.
Fangio war der „König" des „Four-Wheel-Drift", wie er mit modernen Rennwagen oder Michael Schuhmacher mit dem „Four-Wheel-Drift" zurecht kommen würden ist die Frage.

Zur Diskussion der „besten" Fahrer stehen: Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Guy Moll, Bernd Rosemeyer, Rudolf Caracciola, Hermann Lang, Alberto Ascari, Dr. Giuseppe „Nino" Farina, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Graham Hill, Jack Brabham, Niki Lauda, Alain Prost und Ayrton Senna. Ergänzt durch Michael Schumacher, welcher ohne zweifele sehr weit vorne steht.
Für mich ist immer noch Tazio Nuvolari das „Ass der Asse"......., obwohl ich diesen Fahrer nur aus Erzählungen meines Großvaters kenne.

So nun habe ich genug geschwelgt......

 

Hallo Julian,

hier liegt schon das Problem, alleine der gewinn einer oder zweier Weltmeisterschaftstitel reicht nicht ganz aus, um zu "den besten Fahrern" zu zählen.
Persönlich find eich Mika auch den sympathischsten Fahrer {Scuse an alle MS Fans}, jedoch sehe ich seine Fahrleistungen nicht in diesen Regionen.
In der Aufstellung sind auch Fahrer wie Stirling Moss, welcher niemals einen Weltmeistertitel errang, aber der letzte Allroundfahrer war.
Fangio war virtuos im Monoposto, bot gute Leistungen in "Sportwagen", war jedoch kein Freund der Sportwagenrennen auf öffentlichen Straßen.
Nuvolari steht in allen Siegerlisten, Langstreckenrennen wie Mille Miglia, Targa Florio, Le Mans, Grand Prix Rennen, zumeist auf "unterlegenen" Fahrzeugen, Bergrennen und Sportwagenrundrennen.
Eine interessante Diskussion, welche man nach meiner Meinung nur in ihrer Klasse und ihrem Zeitabschnitt führen kann.