Otfried
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Hallo,
wie angekündigt folgt hier nun Teil 2.
http://mitglied.lycos.de/oschneider/FB20.jpg
Da die Typennummern der Fahrzeuge nicht chronologisch einen Sinn ergeben, möchte ich mit den W 196 Modellen beginnen.
Kurz vor Ausbruch des 2. Weltkrieges liefen Versuche, die Motoren der Reihen ”K” {M 163} und ”L” {M 165} mit direkter Benzineinspritzung auszurüsten und in den Renneinsatz zu bringen, sowie versuche mit dem M 157 DE 60 L. Nach Ende des Krieges war jedoch an einen Renneinsatz in absehbarere Zeit nicht zu Denken. Es wurden Versuche mit W 136/IV und auf Benzindirekteinspritzung umgerüsteten M 136 III {den “M 136 DE 18”} unternommen, jedoch war die Treibstoffqualität und die Anforderung an Fahrzeuge in Deutschland so gering, das Einfachvergasermotoren genügten.
Im Juni 1951 beschloß der Vorstand von Daimler Benz, das an die Erfolge der Vorkriegszeit angeknüpft werden sollte. Für die gültige 1 ½ Liter Formel sollten 8 ”W 165/M 165 M” gebaut werden, jedoch zeigte sich, das sie in keiner Weise in den in der Formel 1 herrschenden Zweikampf Ferrari/Alfa Romeo eingreifen könnten, da ihnen mittlerweile ca. 200 PS an Leistung fehlten.
Als die FIA die Weltmeisterschaft der Jahre 1952/53 auf 2 Liter Formel 2 Wagen austragen ließ, hatte sich das Kapitel für Daimler Benz erübrigt und die Ingenieure gingen an das Projekt 2 ½ Liter Formel, welche ab 1954 gültig sein sollte.
Zur möglichen Motorisierung genehmigte die FIA bei freier Treibstoffwahl Saugmotoren bis 2.500 cm³ oder aufgeladene Motoren bis 750 cm³.
Der Rahmen des neuen Formel 1 Wagens entstand als eine Gitterrohrrahmenkonstruktion, welche sich stark an den Rennsportwagen W 194 anlehnte und ebenfalls als Basis für die spätern Rennsportversionen W 196 R und den in den Verkauf gehenden W 198/R 198 Straßensportwagen dienten.
http://mitglied.lycos.de/oschneider/FB30.jpg
M 196.961
Daimler Benz entschied sich für den 2 ½ Liter Saugmotor und die Ingenieure rechneten die Möglichkeiten über Reihenvierzylinder/Reihensechszylinder bis hin zum V 12-60° Motoren durch. Die Wahl fiel auf einen geneigt eingebauten Reihenachtzylinder mit zentraler Kraftabnahme.
Daraus ergaben sich somit zwei robuste Vierzylinderblöcke. In klassischer Rennmotoren Bauweise wurde dieser Motor mit 2 obenliegenden Nockenwellen ausgerüstet – über Stirnzahnräder angetrieben. Die Zylinder erhielten 4 Ventile mit einer zentralen Zündkerze.
Die Gemischaufbereitung war das Problem!
Die italienischen Hersteller, zu jener Zeit führend im Rennmotorenbau, schworen auf ihre Weber-Doppelvergaser {oder wie Lancia auf die stehenden Solex-Vergaser}. Jedoch gab es Schwierigkeiten mit der spontanen Gasannahme und der Gemischsteuerung über das gesamte Drehzahlband.
Nach den Erfahrungen mit der M 74 Bauserie entschloss man sich bei Daimler-Benz in Verbindung mit Bosch jedoch zu einem im Rennmotorenbau neuen Weg.
Der M 196 DE 25 genannte Motor wurde mit einer direkten Bosch Kraftstoffeinspritzung ausgerüstet. Bosch und Daimler-Benz hatten mit dieser Technologie viel Erfahrung an den Motoren der Baureihe M 74 sammeln können, welche in sehr großen Stückzahlen in den Jahren 1935 – 1945 produziert worden waren.
Um die hohen Drehzahlen, welche für die hohen PS Zahlen des Saugmotors nötig sein würden, zu gewährleisten, gab es Probleme mit einer sicheren Ventilsteuerung. Ingenieur Hans Gassmann erinnerte sich an den Grand Prix Delage “S” von 1914, welche eine desmotronischen Ventilsteuerung besaß. Daraufhin wurde auch für den M 196 DE 25 eine solche entwickelt. Die Ventile wurden also nicht nur von der Nockenwelle geöffnet, sonder auch wieder von dieser geschlossen. Im Laufe seines Grand Prix Einsatzes 1954 und 1955 wurde der Motor ständig verbessert, es wurden verschiedene Nockenwellen für Drehmoment oder Drehzahl entwickelt. Als ”sichere Motordrehzahl” wurden 9.000 U/min angesehen, jedoch drehten die Motoren im Renneinsatz oftmals 9.300 – 9.800 U/min.
Je nach Motoreinstellung und verwendetem Treibstoffgemisch leistete der M 196 DE 25 zwischen 257 PS/8.250 U/min {Reims 1954} bis 290 PS/8.500 U/min, welche ab Mitte 1954 als Standardleistung angesehen werden konnten.
http://mitglied.lycos.de/oschneider/W196Strom_Avus.jpg
W 196 Stromlinien - Monoposto
Daimler Benz setzte die Fahrzeuge mit Vollstromlinienverkleidung, als auch als Monoposto mit freistehenden Rädern, ein.
wie angekündigt folgt hier nun Teil 2.
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Da die Typennummern der Fahrzeuge nicht chronologisch einen Sinn ergeben, möchte ich mit den W 196 Modellen beginnen.
Kurz vor Ausbruch des 2. Weltkrieges liefen Versuche, die Motoren der Reihen ”K” {M 163} und ”L” {M 165} mit direkter Benzineinspritzung auszurüsten und in den Renneinsatz zu bringen, sowie versuche mit dem M 157 DE 60 L. Nach Ende des Krieges war jedoch an einen Renneinsatz in absehbarere Zeit nicht zu Denken. Es wurden Versuche mit W 136/IV und auf Benzindirekteinspritzung umgerüsteten M 136 III {den “M 136 DE 18”} unternommen, jedoch war die Treibstoffqualität und die Anforderung an Fahrzeuge in Deutschland so gering, das Einfachvergasermotoren genügten.
Im Juni 1951 beschloß der Vorstand von Daimler Benz, das an die Erfolge der Vorkriegszeit angeknüpft werden sollte. Für die gültige 1 ½ Liter Formel sollten 8 ”W 165/M 165 M” gebaut werden, jedoch zeigte sich, das sie in keiner Weise in den in der Formel 1 herrschenden Zweikampf Ferrari/Alfa Romeo eingreifen könnten, da ihnen mittlerweile ca. 200 PS an Leistung fehlten.
Als die FIA die Weltmeisterschaft der Jahre 1952/53 auf 2 Liter Formel 2 Wagen austragen ließ, hatte sich das Kapitel für Daimler Benz erübrigt und die Ingenieure gingen an das Projekt 2 ½ Liter Formel, welche ab 1954 gültig sein sollte.
Zur möglichen Motorisierung genehmigte die FIA bei freier Treibstoffwahl Saugmotoren bis 2.500 cm³ oder aufgeladene Motoren bis 750 cm³.
Der Rahmen des neuen Formel 1 Wagens entstand als eine Gitterrohrrahmenkonstruktion, welche sich stark an den Rennsportwagen W 194 anlehnte und ebenfalls als Basis für die spätern Rennsportversionen W 196 R und den in den Verkauf gehenden W 198/R 198 Straßensportwagen dienten.
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M 196.961
Daimler Benz entschied sich für den 2 ½ Liter Saugmotor und die Ingenieure rechneten die Möglichkeiten über Reihenvierzylinder/Reihensechszylinder bis hin zum V 12-60° Motoren durch. Die Wahl fiel auf einen geneigt eingebauten Reihenachtzylinder mit zentraler Kraftabnahme.
Daraus ergaben sich somit zwei robuste Vierzylinderblöcke. In klassischer Rennmotoren Bauweise wurde dieser Motor mit 2 obenliegenden Nockenwellen ausgerüstet – über Stirnzahnräder angetrieben. Die Zylinder erhielten 4 Ventile mit einer zentralen Zündkerze.
Die Gemischaufbereitung war das Problem!
Die italienischen Hersteller, zu jener Zeit führend im Rennmotorenbau, schworen auf ihre Weber-Doppelvergaser {oder wie Lancia auf die stehenden Solex-Vergaser}. Jedoch gab es Schwierigkeiten mit der spontanen Gasannahme und der Gemischsteuerung über das gesamte Drehzahlband.
Nach den Erfahrungen mit der M 74 Bauserie entschloss man sich bei Daimler-Benz in Verbindung mit Bosch jedoch zu einem im Rennmotorenbau neuen Weg.
Der M 196 DE 25 genannte Motor wurde mit einer direkten Bosch Kraftstoffeinspritzung ausgerüstet. Bosch und Daimler-Benz hatten mit dieser Technologie viel Erfahrung an den Motoren der Baureihe M 74 sammeln können, welche in sehr großen Stückzahlen in den Jahren 1935 – 1945 produziert worden waren.
Um die hohen Drehzahlen, welche für die hohen PS Zahlen des Saugmotors nötig sein würden, zu gewährleisten, gab es Probleme mit einer sicheren Ventilsteuerung. Ingenieur Hans Gassmann erinnerte sich an den Grand Prix Delage “S” von 1914, welche eine desmotronischen Ventilsteuerung besaß. Daraufhin wurde auch für den M 196 DE 25 eine solche entwickelt. Die Ventile wurden also nicht nur von der Nockenwelle geöffnet, sonder auch wieder von dieser geschlossen. Im Laufe seines Grand Prix Einsatzes 1954 und 1955 wurde der Motor ständig verbessert, es wurden verschiedene Nockenwellen für Drehmoment oder Drehzahl entwickelt. Als ”sichere Motordrehzahl” wurden 9.000 U/min angesehen, jedoch drehten die Motoren im Renneinsatz oftmals 9.300 – 9.800 U/min.
Je nach Motoreinstellung und verwendetem Treibstoffgemisch leistete der M 196 DE 25 zwischen 257 PS/8.250 U/min {Reims 1954} bis 290 PS/8.500 U/min, welche ab Mitte 1954 als Standardleistung angesehen werden konnten.
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W 196 Stromlinien - Monoposto
Daimler Benz setzte die Fahrzeuge mit Vollstromlinienverkleidung, als auch als Monoposto mit freistehenden Rädern, ein.
