Hydrodynamischer Wandler

Diskutiere Hydrodynamischer Wandler im Technische Erklärungen Forum im Bereich Technik; Der hydrodynamische Wandler besteht aus Pumpenrad, Turbinenrad und Leitrad. Der Wandler kann in zwei Bereichen arbeiten, mit Drehmomentsteigerung...

  1. #1 Otfried, 24.02.2002
    Otfried

    Otfried Moderator

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    Der hydrodynamische Wandler besteht aus Pumpenrad, Turbinenrad und Leitrad. Der Wandler kann in zwei Bereichen arbeiten, mit Drehmomentsteigerung im ersten, und ohne Drehmomentwandlung als hydrodynamische Kupplung im zweiten Bereich. Ähnlich der hydrodynamischen Kupplung erzeugt die mit dem Motor verbundene Pumpe Strömungsenergie in der Betriebsflüssigkeit, und die mit dem Getriebeeingang verbundene Turbine wandelt Strömungsenergie in mechanische Energie zurück. Das leitrad zwischen Turbine und Pumpe lenkt die strömende Flüssigkeit für den Wiedereintritt in das Pumpenrad um.
    Damit ist das abgegebende Drehmoment höher als das vom Triebwerk aufgenommene Pumpenmoment. Die Drehmomenterhöhung ist um so stärker, je größer die Drehzahldifferenz {Schlupf} zwischen Pumpe und Turbine ist.
    Bei v=0, also bei festgebremster Turbine {Festbremspunkt, Anfahrpunkt}, erreicht die Drehmomentwandlung ihren Höchstwert und fällt annähernd linear mit steigender Turbinendrehzahl auf das Drehmomentverhältniß 1:1 im Kupplungspunkt ab. Oberhalb des Kupplungspunktes läuft das Leitrad, das sich über einen Freilauf am Gehäuse abstützt, momentfrei in der Strömung {Kupplungsbereich}.
    Im KFZ Bereich hat sich der Föttingerwandler mit zentripetaldurchströmter Turbine durchgesetzt. Der Schaufelgeometrie ist so gewählt, daß im Anfahrpunkt {v=0} die Drehmomenterhöhung zwischen 1.9 und 2.5 liegt. Der hydraulische Wirkungsgrad ähnelt im Wandlungsbereich einer parabel. Oberhalb des Kupplungspunktes, der bei 10 - 15 % Schlupf liegt, ist der Wirkungsgrad gleich dem Drehzahlverhältnis „v" und erreicht bei hiher Drehzahl Werte um 97%. Strömungskupplungen bilden das Eingangselement von vollautomatischen Getrieben in Verbindung mit Planetenlaufsätzn, Kupplungen, Bremsen und Freiläufern oder auch von Schaltgetrieben als Wandlerschaltkupplung.
     
  2. Muckel

    Muckel Bergisch ge Born!

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    Hydraulische Kupplung !

    Für alle diejenigen,
    die es dann noch genauer wissen möchten, hier ein kleiner linktipp:

    Kraftfahrzeugtechnik !
     
  3. Sören

    Sören Stammgast

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    Hallo Otfried,

    was passiert wenn das Leitrad in die Richtung, in die es zur Momentverstaerkung abgestuetzt wird durchrutschen kann?
    Kann die Motorleistung ueberhaupt noch in Vortrieb umgesetzt werden, oder wird nur das Beschleunigungsverhalten schlechter?

    Gruss
    Soeren
     
  4. #4 Patrick, 04.07.2005
    Patrick

    Patrick Crack

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    Freilauf Leitrad

    Hallo!

    Ich muss kurz mal nachfragen. Das Leitrad ist doch mit einem Freilauf ausgestattet. Wie kann es zum Durchrutschen kommen, i.e. wie sollte der Freilauf derart beschädigt werden, dass das Leitrad in die andere Richtung durchrutschen kann?

    Funktionsweise Freilauf:

    [​IMG]

    Quelle: http://www.gmt-getriebe.de/freilauf.htm


    Momentenerhöhung im Wandler:

    [​IMG]

    Quelle: http://www.mmvsgogr.ch/Technik/WSK/WSK_1.htm

    Man sieht, dass das Leitrad ebenfalls zur Momentenerhöhung beiträgt. Funktioniert die Sperrung des Leitrad-Freilaufs nicht, so kann natürlich nicht die volle Momentenerhöhung erfolgen. Demnach erfolgen alle Beschleunigungsvorgänge langsamer. Bei konstanter Fahrt dreht das Leitrad frei mit.


    Ciao,
     
  5. Sören

    Sören Stammgast

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    Hallo Patrick,

    vielen Dank fuer Deine Antwort. Leider habe ich keine Ahnung ob dieser Freilauf ueberhaupt defekt sein kann.
    Bei meinem Fahrzeug habe ich das Gefuehl, dass der Wandler nur als Kupplung arbeitet, also ohne Drehmomentsteigerung bei Differenzdrehzahlen zwischen Motor- und Getriebewelle. Das kann natuerlich auch andere Ursachen haben, aber welche?


    Gruss
    Soeren
     
  6. Sören

    Sören Stammgast

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    Hallo Patrick,

    kannst Du mir erklaeren, welche elektr. oder mechanischen Stellglieder oder Sensoren dafuer verantwortlich sein koennen, dass die Wandlerkupplung nicht so arbeitet wie sie eigentlich sollte.

    Danke im Voraus und Gruss
    Soeren
     
  7. #7 Patrick, 08.07.2005
    Patrick

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    Freilauf

    Hallo Soeren,

    ich bin kein Getriebespezialist. Jedoch habe ich von einem defekten Freilauf noch nichts gehört. Da die Momente auf das Leitrad nur hydrodynamisch aufgeprägt werden, kann ich mir einen mechanischen Defekt (Durchrutschen der Hemmung) eigentlich nicht vorstellen.

    Die Ursachen können im Automatikgetriebe selbst liegen oder aber auch in der elektrohydraulischen Getriebesteuerung.

    Wurde überhaupt der Fehlerspeicher schon ausgelesen? Ist der Getriebeölstand in Ordnung?


    Ciao,
     
  8. #8 Patrick, 08.07.2005
    Patrick

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    WÜK

    Hmmm, das ist recht kompliziert ... ;)

    Die WÜK ist beim Anfahren / Beschleunigen immer offen, das kann also nicht der Grund für den fehlenden Vortrieb sein.


    Ciao,
     
  9. #9 Patrick, 08.07.2005
    Patrick

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    Vortrieb

    Hallo Sören,

    um Dein Problem zu ergründen, müsstest Du eine genauere Beschreibung des Fahrverhaltens (verschiedene Geschwindigkeiten, Anfahren, Beschleunigen, kalter/warmer Betrieb, Schaltverhalten Getriebe, ...) liefern. Momentan ist nicht so ganz klar, was genau nicht klappt?!


    Ciao,
     
  10. #10 coca-light, 09.07.2005
    coca-light

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    EGS, PWM-Magnetventil....

    Hi Soeren :)

    Wie Patrick schon schreibt, braucht man eine genauere Beschreibung
    Deiner Fehlersymptome. Berichte Mal....


    Infos zu Deiner Frage:

    Die elektronische Seite der WÜK-Steuerung liegt beim
    EGS, welches ein PWM-Steuersignal an ein PWM-Magnetventil schickt.

    Dieses Magnetventil befindet sich auf der EHS im Getriebe --> das Magnetventil steuert den Öldruck für die WÜK.
    Das Öl gelangt über die Hohlwelle des Wandlers zur WÜK.

    Das PWM-Magnetventil ist eines von insgesamt 6 Magnetventilen auf der EHS und ist zusammen mit allen Ventilen mittels einer Elektrikplatte (elektrische Steuereinheit) auf das Schaltschiebergehäuse montiert.

    Die 6 Ventile mit elektrischer Steuereinheit und SSG bilden zusammen die EHS.

    Sensoren im direkten Sinne gibt es für die Wük nicht wirklich. Die Entscheidung ob, wann und wie die WÜK gesteuert wird, ist eine Kombination aus Fahrzeugdaten, die über den Motor-CAN-BUS an das EGS übermittelt werden (im wesentlichen Motor-Drehzahl, Fahrpedalstellung...u.a.).
    Die EGS entscheidet also letztendlich, wie die WÜK im Augenblick gesteuert werden soll.

    EGS = Elektronische Getriebe-Steuerung
    EHS = Elektro-Hydraulische-Steuereinheit
    SSG = Schalt-Schieber-Gehäuse

    Verantwortlich für die WÜK ist also im wesentlichen
    das EGS, die Elektrikplatte, PWM-Magnetventil, der Wandler selbst, ein fehlerfreies AG, ein fehlerfreier Kabelstrang zwischen AG und EGS....hoffe ich habe nichts vergessen!

    Viele Grüße
    Peter
     
  11. Sören

    Sören Stammgast

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    Erst mal vielen Dank für Eure Antworten.

    Mein Fahrzeug hat Probleme mit der Kraftübertragung im 1. und 2. Gang. Das äußert sich wie folgt. Extremer Schlupf beim Anfahren, beim Schalten vom 1. in den 2. Gang und beim Zurückschalten vom 3. in den 2. Gang.
    Der Motor dreht bei verhaltener Fahrweise bei diesen Schaltvorgängen immer bis 3000-3500 1/min hoch, ohne das großartiger Vorschub dabei entsteht. Ab dem 3. Gang ist dann alles i.O., so wie man es ewarten kann.
    Meine Werstatt, hat mich ein identisches Fahrzeug zum Vergleich fahren lassen, alles Wunderbar, so wie es sein sollte. Der Spurt von 0-100 wurde in ca. 7,5s erledigt, mein Fahrzeug benötigt ca. 9,5s.
    Das Getriebesteuergerät wurde bereit getauscht, ohne das sich was verbesserte. Nun soll der Wandler getauscht werden. Sollte das auch nichts bringen, möchte mein Händler das Fahrzeug wandeln.

    Das Diagnosegerät zeigt keine Fehler an.

    Übrigens: Bei dem Vergleichsfahrzeug wurde auf meinen Wunsch die WüK deaktiviert. Und siehe da, das Fahrzeug fuhr sich nun genau so besch...en wie meiner.
    Fakt ist, daß diese Wük auch schon im 1. und 2. Gang große Auswirkung auf die Kraftübertragung hat. Aber warum schaltet sich die Wük bei meinem Fahrzeug erst ab dem 3. Gang hinzu?
    Wer hat noch Ideen?

    Gruß
    Sören
     
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