Kompressor oder Turbo

Diskutiere Kompressor oder Turbo im Motor, Antrieb & Tuning Forum im Bereich Technik; Hallo, habe bei mir nen BMW Freak mit nen 7-er V6 Diesel Turbo. Gibt an wie ein nackter Neger, und erklärte mir von oben herab, was ich fürn...

  1. #1 milanhorst, 01.05.2008
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    Hallo,
    habe bei mir nen BMW Freak mit nen 7-er V6 Diesel Turbo.
    Gibt an wie ein nackter Neger, und erklärte mir von oben herab, was ich fürn lahmen Kompressor Motor habe. Er habe einen Abgasgeladenen Turbo, und ich einen : Zitat" langweiler"
    Das Sprit mit Druck in die Zylinder eingedrückt wird beim Turbo/ Kompressor weiß ich ja, aber gibt es da Unterschiedliche Systeme?
    Man kann ja schließlich nicht Äppel mit Birnen vergleichen! Als ich noch meinen KIA V6 hatte sprach mich diese Pfeife erst garnicht an, jetzt, wo mein Benz vor der Türe steht, labert der mich voll. :confused:
    Der Typ scheint wohl mit Mercedes nen Problem zu haben..... :p
    Gruß!
    Peer
     
  2. #2 tobic200t, 01.05.2008
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    Hallo Milanhorst,

    solchen Typen würde ich den Ratschlag geben mich genauso zu behandeln wie vorher mit dem Kia ;) Die Probleme dieses Kerls liegen nicht bei Deinem Auto, sondern gaaaaanz woanderst :D

    Zum Thema Turbo und Kompressor:

    Der Turbo wird vom Abgasstrang des Motors angetrieben und hat unterhalb einer gewissen Drehzahl "keinen Dampf". Dies wird bei neueren Motoren durch 2Stufige Lader weitestgehend umgangen.

    Der Kompressor ist ein mechanischer Lader, der wie eine Lichtmaschine angetrieben wird. Die Leistungsentfaltung ist gleichmäßiger. Nachteil ist, dass der Lader etwas "Kraft" zum Antrieb benötigt.

    Die Diesel werden mit einem Turbo geladen und Benziner mit Turbo oder Kompressor.
    Warum es jedoch keinen Kompressor-Diesel gibt weiß ich auch nicht - würde mich aber interessieren :)
     
  3. Tob

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    Da war doch mal was :)

    http://www.db-forum.de/forum/showthread.php?t=4806

    Gruß

    Tobias
     
  4. #4 milanhorst, 01.05.2008
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    Hallo Tobias,

    ....Du meinst damit das Statussymbol.... :rolleyes:

    das erklärt mir auch, weshalb mein Benz wie am Gummiseil gezogen bereits ab den unteren Drehzahlen abgeht!

    Gruß!
    Peer
     
  5. #5 tobic200t, 01.05.2008
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    ........da war doch mal was.... :D Danke!

    @Peer,
    ich weiß zwar nicht wie Du den Satz mit dem Statussymbol meinst, aber wer anhand des Fahrzeugs sein Verhalten anpasst ist für mich eine arme Wurst :p
     
  6. #6 O.Maggso, 01.05.2008
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    Turbo statt Kompressor im 4 Zylinder Benziner

    Vor ner Weile geisterte so ein Nebensatz durch die allseits beliebte :D "Autobild". Mercedes bereite den Einsatz von Turboladern in den kleinen 4 Zylinder Benzinmodellen (180/200) vor.

    Da gleichzeitig die Aussage kam, das Turboladermotoren geringere Verbräuche haben als Turboladermotoren, habe ich mich gefragt warum das so sein sollte. Die Energieaufnahme des Kompressors durch den mechanischen Antrieb kann dafür wohl kaum verantwortlich sein.

    Den Kompressor in unserem 200 K (S204) empfinde ich persönlich als sehr angnehm, da schon bei niedrigen Drehzahlen entsprechender Drehmoment zur Verfügung steht.
    Klar muß man jeden Motor vernünfig behandeln, aber ich denke das teuerste Bauteil eines Turbomotors, der Turbo, ist mir eine zu empfindlcihe Sache.
    Auch wenn neue Turbos standfest sein sollen, nehmen sie in meinen Augen (Info meines Mannes) Fehlleistungen eines Fahrers eher krumm als ein Kompressormotor.

    Lieebr Gruß Olivia :hello:
     
  7. #7 milanhorst, 01.05.2008
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    Hallo Tobias,

    Statussymbol fiehl mir auf Deine Bemerkung ein. Und Recht hast Du damit, wer Statusdenken hat, ist wirklich ne arme Sau!
    Und mein BMW Nachbar muß eine solche sein. ;)
    Hätte KIA einen großen Kombi im Programm, hätte ich keinen Benz!
    Das war eher Zufall, aber ein schöner! :)
    Nun weiß ich, daß unser Motor über einen Kompressor verfügt, der von der Maschine angetrieben wird, und BMW einen über Abgas.

    Vielen Dank für die Aufklärung! :hello:

    Peer
     
  8. #8 Schleichi, 01.05.2008
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    Derzeit leider keinen Benz.
    Hallo,

    der Hauptgrund, warum man bei Otto-Motoren zu Kompressoren greift, liegt in der deutlich höheren Abgastemperatur.
    Denen können die üblichen Werkstoffe oft nicht lange widerstehen und Speziallegierungen, wie sie im Rennsport verwendet werden, sind für einen Serieneinsatz viel zu teuer.

    Gruß
    Hermann
     
  9. #9 bob_the_cop, 03.05.2008
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    Hallo,

    Die Zeit der rein kompressoraufgeladenen Ottomotoren ist vorbei. Die Gründe warum MB so lange daran festhält lassen sich technisch nicht erklären.

    Gegenüber einem turbogeladenen Motor hat ein kompressorgeladener folgende Nachteile:

    - Die Nennleistung bei gegebenem Hubraum lässt sich nur bis zu einem gewissen Maße steigern. Der Aufladegrad bei den Turbos ist höher.

    - Der Kompressormotor hat eine eher saugerähnliche Charakteristik. Die bei einem Turbomotor recht hohen Nenndrehmomente bereits bei geringen Motordrehzahlen lassen sich mit einem Kompressor nicht darstellen.

    - Der Kompressor samt Riemenantrieb, Geräuschdämpfungsmaßnahmen... ist teurer als ein Turbolader.

    - Der größte Nachteil des Kompressormotors ist heutzutage der höhere Verbrauch. Ein direkteinspritzender Turbomotor benötigt definitiv weniger Kraftstoff und bietet dabei noch die besseren Fahrleistungen.

    Mittlerweile hat man wohl auch bei MB erkannt, dass es auch am Ottomotor zukünftig keine Alternative zum Turbolader gibt.

    Gruß
    Bob
     
  10. #10 milanhorst, 03.05.2008
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    Hallo,
    ich wage hier mal Bob etwas zu wiedersprechen.
    Bin 7 Jahre lang einen 169 PS starken 2,5l V6 Sauger gefahren.
    Der hatte schon einiges zu bieten, allerdings kam der erst ab ca. 3000 U/min aus die Puschen. Mein Benz, der aus den 1,8l seine 163 PS holt hat ein höheres Drehmoment, und beschleunigt von Anfang an gleichmäßig stark, eben wie am Gummi gezogen. Und was ich noch festgestellt habe: bei Tempo 180 kann mein Benz tatsächlich nochmal spurten bis auf 230 km/h. Das schaffte mein V6 nun nicht mehr. Der kam zwar auf 220 km/h, aber mit Anlauf.
    Wie dem auch sei, ist ja auch mein erster Benz, und mein erstes Fahrzeug mit Kompressor. Da mag vielleicht der Vergleich mit meinem alten Wagen hinken.
    Und Kompressormotoren haben ja bei MB eine sehr lange Tradition!
    Der Bruder meines Großvaters hatten einen MB 540 Kompressor!
    [​IMG]

    Gruß!
    Peer
     
  11. #11 Galaxy510, 03.05.2008
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    Hallo Bob,

    Genau an obigem muss ich Dir etwas widersprechen. Gerade das frühe Ansprechen des Kompressors ist sein Vorteil gegenüber dem Turbolader. Immerhin hat VW aus genau diesem Grund den TSI entwickelt und Kompressor und Turbo zur Ehe verpflichtet. :cool:

    Gruß Andreas
     
  12. geekus

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    Hallo,

    es kommt ganz darauf an, wie der Turbolader in seiner Turbinengröße abgestimmt ist. Wird er auf frühes maximales Drehmoment abgestimmt, geht ihm die Puste bei hohen Drehzahlen aus, weswegen er bei Benzinern etwas später kommt als bei Diesel-Aggregaten.

    Der Kompressoreinsatz ist nicht wirklich wahrzunehmen, insofern ist es schwierig davon zu sprechen, dass er früh eingreift, ganz im Gegensatz zum Turbo, wo man das Gefühl hat, jemand neben dran hat das Gaspedal nochmal doppelt so tief in den Boden gedrückt. Zunächst zieht der Kompressor nämlich im unteren Drehzahlbereich mal erheblich Leistung, weshalb er bei früheren MB-Kompressor-Modellen (Vorgänger der M271) über eine Kupplung deaktiviert wurde. Bei sehr leistungsstarken, hubraumstarken Wägen (das ist AMG 55) können schon gerne 100 PS allein für den Antrieb des Kompressors 'draufgehen'.
    Man müsste etwa mal einen TFSI im A4 und dann einen C 200 Kompressor auf Vergleichsfahrt nehmen, um etwas über die unterschiedliche Motorencharakteristiken sagen zu können, da hier auch die "Peripherie" ähnlich ist (Gewicht und Größe). Beim TT kann ich jedenfalls im Vergleich zum 211.042 kein "verzögertes Ansprechen" im Drehmomentkeller feststellen, der Kompressor-Motor ist deutlich behäbiger (liegt aber am Fzg.-Gewicht), nur den starken Turboeinsatz ab 3000/min.

    Die mechanische Ladung über einen Kompressor ist das deutlich ältere Prinzip - neben den bekannten Kompressor-Rennwägen ab den 30er Jahren verwendete ihn zunächst Rudolf Diesel um den nötigen Druck für sein sich selbst entzündendes Gemisch aufzubauen.

    Wenn ich die Aussagen richtig verstehe, wird die nächste 4-Zylinder-Benziner-Generation mit Direkteinspritzung und Turbo kommen.

    Der Kompressor erfordert kein Kaltfahren wie ein Turbomotor, weshalb er an sich ein unkritisches Teil ist. Wie gesagt liegt der Kostenvorteil deutlich bei den Turbo-Aggregaten, die durch den Diesel-Boom auch verbreiteter in der Massenfertigung sind.
     
  13. #13 coca-light, 04.05.2008
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    Ich möchte mich nicht allzu sehr in die ursprüngliche Diskussion einmischen, aber dass ein Kompressor Energie in dieser Größenordnung für seinen eigenen Antrieb verschluckt, ist physikalisch kaum vorstellbar.

    Das würde praktisch bedeuten, dass er seinen Leistungsgewinn durch seinen Leistungsverlust wieder vernichtet.

    Die Verlustleistung müsste in Wärme umgesetzt werden... das wäre bei 100 PS ein schönes kleines Blockheizkraftwerk :D

    Gruß
    Peter
     
  14. #14 ChromeVanadiumM, 04.05.2008
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    Hallo milanhorst,

    dann hat wohl der BMW-Freak unsinnigerweise den serienmäßigen R6 gegen einen V6 ersetzt. :rolleyes:

    Die Adaption des V6 würde mich interessieren. Hast Du da nähere Infos? :confused:
    Vielleicht auch Bilder? :confused:
     
  15. #15 bob_the_cop, 04.05.2008
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    Ich stimme dir zu Peer,

    einem schwachbrüstigen V6-Sauger würde ich auch einen 4 Zylinder Kompressormotor vorziehen. Die Absicht von MB, die kleinen 6-Zylinder durch kompressorgeladene 4 Zylindermotoren zu ersetzten machte damals ja durchaus Sinn. Turbolader an kleinen Ottomotoren waren nicht allzu verbreitet (Ausnahme Audi), die Standfestigkeit der Lader bei den hohen Abgastemperaturen war wohl auch nicht immer gegeben. Warum man sich damals für den Kompressor als Aufladeaggregat entschied hatte wohl auch etwas mit Tradition oder auch Marketing zu tun. Damals wie heute gilt, im Vergleich zum Kompressormotor es ist ungleich schwieriger einen Turbomotor zu entwickeln.

    Derzeit haben wir das Jahr 2008, Dein Motor wird in ähnlicher Ausführung nach wir vor in MB Neufahrzeugen verkauft. Problem dabei ist nur, dass der Kompressormotor nicht mehr mit hubraumschwachen 6 Zylindermotoren der Konkurrenz verglichen wird sondern mit modernen direkteinspritzenden Turbomotoren, die mittlerweile viele Hersteller im Programm hat. Ich will Dir deinen Motor wirklich nicht schlechtmachen, ansich ein guter und zuverlässiger Motor, nur wenn man objektiv die Entwicklungen einiger Konkurrenten betrachtet muss man zu dem Schluss kommen dass Dein Motor nicht mehr ganz dem Stand der heutigen Technik entspricht.

    Hallo Andreas,
    Du verwechselt da etwas. Stationärer und Instationärer Betrieb.

    Stationärer Betrieb enspricht den Darstellungen die man immer in Fachzeitschriften und Prospekten sieht, Leistung und Drehmoment über der Drehzahl dargestellt. Während Saugmotoren meistens ihr max. Drehmoment erst so um 3500 1/min erziehlen, liegt am Turbomotor das maximale Drehmoment meistens schon deutlich unter 1800 1/min an. Beim Kompressormotor steigt das Drehmoment weniger steil an, das Nennmoment liegt dann meistens so zwischen 2500 1/min und 3000 1/min an. Als Fahrer spürt man es durchaus, wenn der Turbomotor bereits bei 1500 1/min das doppelte Moment anliegen hat als ein vergleichbarer Kompressormotor. Aufgrund der konstanten Übersetzung des Kompressors ist es ja nicht verwunderlich, dass der Motor eher eine saugertypische Charakteristik mit langsam ansteigender Drehmomentkurve aufweist.

    Turbomotoren (besonders sehr hoch aufgeladene) haben meistens Probleme im Instationärbetrieb. Tritt man bei einem Saug- oder einem Kompressormotor z.B. bei 1500 1/min ausgehend von niedriger Last voll aufs Pedal, so liegt unmittelbar danach auch das bei der Drehzahl max. mögliche Moment an. Der Turbomotor zeigt genau hier ein verzögertes Ansprechverhalten, da zunächst der Lader auf Drehzahl gebracht werden muss. Bei kleinen sehr hoch aufgeladenen Motoren (TSI -> ~90kw pro Liter Hubraum!) führt das zu einem weniger angenehmen Fahrverhalten (Turboloch). Darum wird am TSI zusätzlich ein Kompressor verbaut.

    Gruß Bob
     
  16. St37

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    Was sind geringe Motordrehzahlen? 1.000 U/min oder 2.000 U/min? Je niedriger die Drehzahlen, umso schwieriger wird es, mit einem Turbolader ausreichend Ladedruck bereitzustellen.
    Mit einer reinen Turboaufladung (ohne Zusatzelemente) würde ein turboaufgeladener Motor sein Nenndrehmoment erst bei sehr hohen Drehzahlen erreichen - wäre nur für reinen Stationärbetrieb oder Rennsportfahrzeuge akzeptabel. Zudem wäre das Ansprechverhalten extrem schlecht.
    Diese Probleme lassen sich dadurch abmindern, indem man einen "zu kleinen" ATL verbaut und so schon bei niedrigeren Motordrehzahlen einen hohen Ladedruck erhält. Bei höheren Drehzahlen muss dann per Wastegate einen Teil des Abgasstroms umgeleitet werden, damit Turbolader oder Motor nicht Schaden nehmen.
    Nur prinzipbedingt kann man - anders als bei einer mechanischen Aufladung - mit einer Turboaufladung bei sehr niedrigen Motordrehzahlen (~1.000 U/min) kaum Ladedruck bereitstellen.

    Trotzdem geht auch beim Ottomotor ganz klar der Trend zur Turboaufladung - zurecht.
     
  17. #17 milanhorst, 04.05.2008
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    Hallo CVM,
    mein Nachbar hat einen 735 BMW 3,5l V8 Turbo Diesel, da hatte ich mich eingangs ein wenig geirrt.
    Ist ein riesen Schiff mit allem was man sich vor 10 Jahren vorstellen konnte.
    Ich hatte einen 2,5l V6 Benziner.
    Jetzt nach der 2. Tankung kam ich auf einen Verbrauch von 7,9l laut ausrechnen per Tankbeleg, und 7,6l per Bordcomputer.
    Darin sind ca. 200 km Autobahn bei etwa 150 km/h, der Rest Landstraßen und Stadtverkehr. Alles in allem bin ich mit diesem Spritverbrauch sehr zufrieden! Aus meiner Sicht ist der Kompressor kein Säufer, und ne lame Ente ist er auch nicht. :)
    Vor und Nachteile verschiedener System liegen ja auch oft dicht beieinander.
    Die technische Entwicklung geht ja ständig weiter, ob Kompressor oder Turbo, egal, Hauptsache die Autos fahren! ;)
    Gruß!
    Peer
     
  18. #18 geekus, 04.05.2008
    Zuletzt bearbeitet: 04.05.2008
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    Richtig, es braucht eben zuerstmal heiße Abgase bis der Turbo arbeiten kann.

    coca-light: Die Aussage habe ich irgendwo mal gelesen, weiß aber nicht mehr wo. Hier im ersten Suchergebnis wird sie auch bestätigt, wenn gleich dies nun wirklich nicht meine Quelle war ... vlt. war es eine TopGear-Sendung (ich hoffe ich verwechsle es nicht mit dem Veyron für seine 4 Lader)? Ich suche weiter, vlt. finde ich es noch.
    Es heißt übrigens natürlich nicht, dass die 100 Ps in Wärmearbeit umgesetzt werden ... allein das Kompressorrad anzutreiben braucht eben wegen der enormen Größe und Masse beim E55 AMG so viel (beim M271 ist es ganz sicher weniger), nebensächlich noch die geschriebenen Reibverluste.
     
  19. #19 Wilfried, 04.05.2008
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    Hallo Peer,

    Ein schönes Photo eines W 29. Das Bild stammt aus den mittleren Kriegsjahren?, da dieser in Sachsen zugelassene Wagen schon verdunkelte Scheinwerfer aufweist.
     
  20. #20 Otfried, 04.05.2008
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    Hallo Peter,

    das ein mL Leistung kostet, ist schon richtig. Ein M 154 H benötigt bei Volllast ca. 30% der Motorleistung für seinen Eigenantrieb, beim M 163 K sind es ca. 24%, bei den M 113.99x liegt die Leistungsaufnahme bei Nennleistungsdrehzahl bei ca. 16%.
     
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