Längere Standzeit - Auswirkungen auf Motor und andere Teile?

Hallo Markus,
aus den Erfahrungen einer Bekannten (BMW Z3) von mir kann ich Dir sagen das es reicht wenn Du den Reifendruck um ca. 0,5 bar erhöhst und die Batterie von Zeit zu Zeit an das Ladegerät anschliest.

 

Hallo Markus,

aus Deiner Frage entnehme ich, das es sich um ein neues Fahrzeug handelt, welches Du dann eventuell mit einem Saisonkennzeichen versehen möchtest.
In diesem Fall würde ich darauf achten, das der Wagen frisch gewaschen ist {Felgen} und in einer trockenen Garage steht. Wie Stephan schreibt, ist es sinnvoll den Luftdruck der reifen zu erhöhen, damit sich keine „Standplatten" an den Reifen bilden.
Ich handhabe es bei den Fahrzeugen in meiner Garage so, das ich das Fahrzeug entweder ab- und zu verschiebe {W 124}, oder aber in sogenannte Reifenwiegen eingeparkt habe. Hierbei wird der Reifen durch eine Stahlkonstruktion über eine größere Standfläche abgestützt, ein „Standplatten" kann sich nicht bilden.
Logischerweise wird das Fahrzeug nach dem „Winterschlaf" schonend und langsam! warmgefahren, damit sich die stark zusammengelaufenen Schmierstoffe in Differential, Getriebe und Lagern erst langsam erwärmen und gleichmäßig verteilen können.

Das von Dir beschriebene ist das Schicksal vieler Motorräder und der meisten Ferrari u.ä. Exoten über den Winter.

Zur Batterie: Je nachdem dieselbe ausbauen oder abklemmen und ab und zu ans Ladegerät anschließen. Bei meinem „E 32" & „E 60" jedoch bleibt sie angeschlossen und hält den Strom über > 6 Monate, DCX Qualität eben. Beim F 105 C hingegen ist selbst eine aufgeladene neue Batterie nach 2 Wochen leer. Solche sollten dann sofort geladen werden.

Als Tipp gibt es einen Batterieschnelltrenner, welcher aus Kupfer besteht. Hier wird bei abstellen des Fahrzeuges eine Kupferschraube mit einem Kunststoffgriff herausgedreht und trennt die Energieversorgung des Wagen ab.

Vielleicht sollte das Fahrzeug noch durch ein Schutztuch gegen Staub geschützt werden. Hier gibt es die sogenannten Carcover, sogar in den „Landesfarben" und mit „Emblem" der jeweiligen Marke.

Anmerkung: Bei historischen Fahrzeugen und Rennwagen bzw. längeren Standzeiten ist eine andere Vorgehensweise erforderlich.

Schöne Osterfeiertage.

 

Hi Otfried!
Sollten nicht auch das gebrauchte Motoröl samt Filter gewechselt werden (eventuell mit Konservierungsöl befüllen)? - Gefahr der Oxydation?
Grüße Heinz

 

Hallo Heinz und Markus,

ich hole jetzt etwas weiter aus. Klar ist, das wenn die Garage feucht/naß ist, das Fahrzeug rosten kann. Auch die Reifenproblematik des Standplattens möchte ich nicht weiter erörtern.
Zuerst die Frage – wie lange darf ein Fahrzeug stehen?
Was ist mit den typischen Sonntagsfahrern, welche nur alle 2 Wochen einmal fahren?
Welches Fahrzeug wollen wir für wie lange einlagern?
Negative Auswirkung hat Korrosion im Motor- und im Kühlmittelkreislauf.

Nun müssen wir bedenken, das neue Fahrzeugmodelle hier wesentlich robuster sind als noch Fahrzeuge der 70iger Jahre.
Ich halt es so – die neuen DCX, welche nicht fahren: W 124.036/M 119.974 6.0 steht seit 2 Jahren zugelassen mehr oder minder auf einer Bühne {Reifen sind sowieso hinüber}, ist aber nicht besonders konserviert. Fahrzeug läuft ohne Probleme und Schwierigkeiten, die längste reine Standzeit war bisher 3 Monate.
Der W 124.030/M 103.980 3.2 steht in einer Halle ohne Zulassung, sprang jedoch gestern Problemlos an, da er dieses Jahr kurzzeitig reaktiviert wird. Hier hatte ich die Alukrümmer mit Korrosionsschutzöl besprüht, Batterie ausgebaut.
Ölwechsel erfolgt in den nächsten Tagen.

Mit dem Ölwechsel ist es jetzt Ansichtssache. Wie ja schon in anderen Kommentaren beschrieben halten ich/wir und noch immer an Einfahrregeln und Empfehlungen, wie sie ja teilweise nicht mehr durchgeführt werden. Wegen der Alterung/{=Oxidation} des Motoröles halte ich es so, das der Ölwechsel beim "reaktivieren" erfolgt.
D.h., bisher hatte ich nur Fahrzeuge abgestellt, welche sowieso sehr kurze Ölwechselintervalle haben, das der Ölwechsel beim "ausmotten" erfolgte. Beim Ölwechsel wechsele ich den Filter grundsätzlich mit.

Bei Oldtimern etc. halten ich/wir es mit den Ölwechselintervallen. Hier ist jedoch zu beachten, das sowieso andere Motoröle verwendet werden, sowie das Ölwechselintervalle von 2.500 Kilometern vorgeschrieben wurden.

Anders ist es bei einmotten, abstellen von Oldies, wo es sinnvoll ist den Treibstoff abzulassen, alles gegen Korrosion zu schützen, Kühlmittel zu tauschen oder zu wechseln, Ansaugöffnungen zuzuhängen, Zündkerzen zu entfernen und Korrosionsschutz in die Zylinder zu sprühen. Ölgetränkte Lappen in die Zündkerzenbohrungen und ähnliches.

Für 6 Monate i.e. von Oktober bis März entsteht an Motoren neuen Baudatums kein Schaden beim abstellen. Beim abstellen sollte das Fahrzeug jedoch "heiß" sein, damit kein Kondenswasser in den Katalysatoren – Auspuffanlage stehen bleibt.

Da der Artikel ja etwas Bezug zu meinem F 131 B hat: Der Wagen wurde am 30. September noch einmal 180 Kilometern gefahren und dann auf Reifenwiegen abgestellt, nachdem die Felgen gesäubert wurden. Nach einem Tag den Luftdruck an den kalten Reifen um 0.7 bar erhöht. Batterie abgeklemmt und Fahrzeugplane über den Wagen. Jetzt am 24 März Batterie angeschlossen, welche jedoch nicht funktioniert und defekt war, mit einer neuen Batterie hat die Elektronik gesponnen, was jedoch nicht am einlagern gelegen hat, sondern an der Qualität von.......MagnetiMarelli. Fahrzeug wurde per Hänger abgeholt, instandgesetzt und mit Hänger zurückgebracht.

Nun meine Empfehlung: Fahrzeuge nach Winterpause schonend einfahren. Am Montag fuhr ich schonend 143 Kilometer, heute morgen 70 Kilometer zum Ölwechsel. Mit dem neuen Öl nun noch ca. 400 Kilometer, bevor wieder Vollgas gefahren werden kann. {Gleichzeitig natürlich immer auf die Öltemperatur achten!}

 

Grüß' Dich Otfried!
Danke für Deine ausführliche Antwort!
Grüße Heinz

 

Hallo,

und entschuldigt bitte, daß ich dieses uralte Thema wieder ausgrabe.

Da ich jetzt meinen W 204.080 im Winter fahre, motte ich mein Fremdfabrikat (der "andere" Bayer mit 335 PS 4.2-Liter V8-Benziner, Motorcode BFM) ein. Dies tat ich auch zum ersten Mal letzten Oktober, und der Wagen stand leider länger als geplant, nämlich bis gestern (also 8 Monate).

Als ich den Motor startete, zündete er sofort. Es gab jedoch etwa eine halbe Sekunde lang Lagergeräusche, danach trat der Leerlauf völlig ruhig und leise ein. Sorgen beriet mir allerdings, daß der Motor aus beiden Auspuffrohren leicht qualmte und nach verbranntem Motoröl (Castrol EDGE Syntec 5 W 40 nach VW-Norm 502.00) roch.

Ich mußte aus einer schwierigen Garageneinfahrt rangieren, und bin anschließend eine kurze Strecke (etwa einen Kilometer) mit etwa erhöhtem Standgas gefahren, dann habe ich angehalten, bin bei laufendem Motor ausgestiegen, und habe festgestellt, daß der Motor immer noch leicht qualmte und stark nach verbranntem Motoröl roch.

Ich habe den Motor dann etwa 25 km schonend warmgefahren, bin dann wieder ausgestiegen, und der Rauch war verschwunden, und es war kein Ölgeruch mehr feststellbar. Dies habe ich dann mehrere Male wiederholt, und es war bis zum Ende der schonenden, 102-km langen Fahrt kein Ölqualm mehr festzustellen. Der Motor lief während der ganzen Fahrt völlig ruhig.

Ich habe zwei Fragen:

1. Was könnte die Ursache für das Qualmen gewesen sein?

2. Gibt es evtl. empfehlenswerte Fachliteratur zum Thema Youngtimerpflege, die auf solche Sachen eingeht? In keinem einzigen Artikel, den ich bis heute zum Thema gelesen habe, wird kurzzeites Qualmen beim Erwachen aus dem Winterschlaf erwähnt (außer der sog. "Boxerfurz" beim 911er), auch nicht in den Beiträgen die ich in diesem Forum gefunden habe. Ich weiß also nicht, ob der Motor bleibende Schäden davon getragen hat?

Ich hatte mit dem Gedanken gespielt, die Sicherungen für die Benzinpumpen und Einspritzventile zu ziehen, und den Motor mit dem Anlasser ein Paar Mal zu drehen, damit Öldruck aufgebaut wird, aber da dies im Forum bei neueren Motoren nicht erwähnt wird, habe ich es unterlassen. Was meint Ihr?

Vielen Dank im Voraus!

Mit freundlichen Grüßen!
Christoff

 

halte mich sehr kurz

meine persönliche Meinung; ein Auto muss immer bewegt werden und nicht längere Zeit schlafen!
ganz einfaches Beispiel; habe ein 10 jahre alten BMW gekauft mit 60TKM auf der Uhr, omi fuhr im durchschnitt 6TKM im Jahr
Nachdem Kauf ging eine Dichtung nach dem anderen Kaputt

gruss

 

Hallo E2K,

und danke für Deine Antwort. Grundsätzlich bin ich ganz Deiner Meinung. Jedoch muß man manchmal abwägen, ob es besser für ein Fahrzeug ist, im Winter durch Dauerregen (Stichwort: Moosbefall), Schnee, und Streusand (Steinschlagschäden) bzw. -Salz über holprige, teils ungeräumte Bergstrecken gefahren zu werden, oder ob man das Fahrzeug lieber fachgerecht auf die Standzeit vorbereitet, dafür evtl. auftretende, unvermeidbare Standschäden in Kauf nimmt und behebt, bzw. beheben läßt.

Kleiner Zwischenbericht meinerseits: wäre es evtl. möglich, daß das Motoröl während der Standzeit aus den Ventilschaftdichtungen irgendwie auf die Ventile, bzw. in den Brennraum gelangte, und sich dort sammelte, um beim Start in die Katalysatoren zu gelangen und dort allmählich zu verbrennen?

Beim Kaltstart heute Nachmittag qualmte der Motor gar nicht, und auch nach weiterer 70-km Fahrt heute qualmt der Motor nicht mehr, riecht auch nicht mehr nach verbranntem Motoröl. Ich beobachte den Ölverbrauch weiter; bis jetzt konnte ich noch nichts anormales feststellen. Der Motor zeigte auch vor dem Zwischenfall keinen erhöhten Ölverbrauch; er schwankte nur im normalen Rahmen, je nach Drehzahlniveau.

Auf jeden Fall versuche ich das nächste Mal, die Sicherungen für die Kraftstoffpumpen und Einspritzventile zu ziehen, und den Motor mit dem Anlasser ein Paar Mal drehen zu lassen, um Öldruck aufzubauen bevor gezündet wird. Evtl. hat dies keinen Einfluß auf das Qualmen, wohl aber auf die Lagergeräusche, die logischerweise auch verschwunden sind.

Weiß jemand zufällig, ob dieser Trick auch beim W 204.080 funktionieren würde? Der M 276 steuert den Öldruck doch bedarfsgerecht . . .

Über Eure Tipps zu empfehlenswerter Fachliteratur würde ich mich auch noch sehr freuen, da ich offensichtlich überhaupt keine Ahnung hatte, was ich erwarten sollte.

Mit freundlichen Grüßen!
Christoff

 

Hallo Christoff,

ja, Sicherungen oder Stecker ziehen kann man machen. (Ob bei Deinem dann Fehlermeldungen kommen, weiss ich nicht). Man kann auch die Zünskerzenstecker ziehen und einfach 10 Sek. den Starter betätigen. Dann die Stecker wieder drauf und nach einigen Minuten "richtig" starten. Letztendlich geht's ja nur darum, dass der Hauptölkanal wieder voll ist und es nicht viele Sekunden dauert, bis endlich Druck an allen Schmierstellen herrscht.

Grundsätzlich würde ich ein Fahrzeug nur nach einem Ölwechsel einmotten. Im Altöl sind einfach zu viele saure Substanzen. Klar, wenn das Öl nur 3-5 Tsd km drin war und auch nur im Sommer gefahren wurde, dann ist das Öl besser, als wenn es im Winter gefahren wurde.

Ja, es ist üblicherweise Motoröl, was durch die Ventilshaftdichtungen kriecht und dann Blaurauch verursacht. Die ganzen Schaftdichtungen schwimmen ja im Öl und wenn das Öl 6 Monate Zeit hat, durchzukriechen, dann wird es das auch gerne tun. Ist aber eigentlich harmlos. Jedenfalls würde ich jetzt nicht klemmende Ölabstreifringe erwarten, weil sich Öl verklebt hat. Nee, nee.

Alledings, manche schrauben vor dem Einmotten die Kerzen raus, spritzen WENIGE (!!) ml Öl in die Bohrungen, und schrauben die Kerzen nur von Hand ein, damit sie anliegen. Dann VOR Neustart die Kerzen raus und den Anlasser 10 Sek. ohne Last drehen lassen. Dann ist nicht mal Verdichtungs-Druck im Zylinder und auf den Lagern. Dafür aber werden die Kolben gleich ziemlich schnell auf 200 - 300 1/min durchgezogen. Angsthasen träufeln deshalb 1 Tag vor nochmal wenige ml Öl in die Zylinder rein.

...Du siehst, man kann aus allem eine Wissenschaft machen ;-)
In jedem Fall ist es beim Diesel schwieriger, denn dort können nach 1 Jahr die Injektoren bereits klemmen und verharzt sein. Wenn die Pilotnadeln dann klemmen, ... geht nichts mehr.

Grüße, DOMMY

...

 

Hallo DOMMY,

und vielen Dank für die Tipps. Ich gehöre ohne Zweifel zu den "Angsthasen".

Ich nehme an, Du sprichst von gespeicherten Fehlermeldungen statt dem Fahrer angezeigten Fehlermeldungen? Das könnte ich verkraften, denn ich habe die Unterstützung zwei sehr guten Vertretungen (einmal von Mercedes-Benz und einmal von Audi). Die Fehler anschließend löschen zu lassen wäre kein Problem.

Stattdessen die Zündkerzen bzw. deren Stecker zu ziehen, wäre für mich etwas problematischer, da diese in beiden Fällen nicht ohne Weiteres zugänglich sind. Das täte ich ohnehin nicht gerne, ohne die Kraftstoffzufuhr zu unterbrechen, denn ich hätte Angst, aufgrund der beim Start eingespritzten Kraftstoffmenge, den Ölfilm an den Zylinderwänden zu zerstören. Gut, der M 276 hat nichts mehr mit Saugrohreinspritzern gemeinsam; mein alter BFM schon, und ich weiß von einem M 120-Fahrer, der auf genau diese Weise eine Motorrevision hinter sich hat.

Danke für die Aufklärung zu den Ventilschaftdichtungen. Ich wollte eigentlich schreiben, daß evtl. das Motoröl aus den hydraulischen Ventilspielausgleichselementen über die Ventilschaftdichtungen hinausgelaufen sein könnte, um beim Start allmählich zu verbrennen. Deiner Erklärung nach, scheint diese Annahme im Rahmen des Möglichen zu liegen?

Genau um die Ölabstreifringe hatte ich anfänglich die größte Angst. Hätten sie geklemmt, hätte ich eigentlich bleibende Schäden und erhöhten Ölverbrauch erwartet. Ich beobachte letzteres, und melde mich wieder mit meinen Befunden.

Wie Du siehst, hätte ich auch nichts dagegen, aus allem eine Wissenschaft zu machen. Nochmal, vielen Dank für Deine Hilfe!

Mit freundlichen Grüßen!
Christoff

 

Hallo Christoff,

zum Thema “Youngtimer-Pflege” habe ich noch keine Literatur gesehen, lediglich in “Fachzeitschriften” wird auf das Thema – zumeist als „Überwinterung“ – eingegangen.
Persönlich kenne ich hinweise aus den Betriebsanleitungen von Fahrzeugen, bei welchen die Hersteller auf lange Standzeiten und „Winterpausen“ eingehen.
Bei aktuellen Modellen – i.e. auch „Youngtimer“ – wird auf größere Arbeiten verzichtet, lediglich die Reifen sollen mit erhöhtem Luftdruck – besser auf Reifenkissen-/Wiegen abgestellt werden, das Fahrzeug soll an ein Ladeerhaltungsgerät angeschlossen werden.

Bei älteren Modellen {ohne KAT} wird noch empfohlen die Zylinder mit 2-T Öl auszusprühen, Vergaserkammern zu entleeren etc.

Manche Herstellern {i.e. Harley} geben den Hinweis, dem Kraftstoff einen Kraftstoffstabilisator beizufügen, was auch in der Klassikerscene bei „Blechtanks“ empfohlen wird, welche auch vor der Standzeit völlig gefüllt werden sollen, da der in den heutigen Kraftstoffen enthaltene Alkohol auch Wasser bindet und es zu Korrosion/Durchrosten führen kann.

Thema Ölrauch: Hatte ich persönlich bei „Youngtimern“ noch nicht. Kann es sein, das der Motor lediglich „sehr fett“ lief? Ansonsten würde ich vermuten, das an den Ventilschaftdichtungen der Auslaßventile während der Standzeit auch das Öl des hydraulischen Ventilspielausgleiches in die Zylinder „sickerte“, was auch einen Teil des beschrieben rauen Motorlaufes beim Anlassen erklärt.

 

Hallo Otfried,

und vielen Dank für Deine Antwort!

Ich bin gestern von einer 672-km Reise mit dem Wagen zurückgekehrt. Bis auf die letzten 100 km gestern, auf denen ich den Wagen gelegentlich durch die Berge „gejagt“ habe, bin ich sehr zurückhaltend gefahren. Zweck der Reise war, den Wagen zur planmäßigen Inspektion beim Audi-Händler meines Vertrauens zu bringen. Dort habe ich mit dem Meister gesprochen.

Bzgl. des Ölrauchs meinte er, unsere Hypothese wäre genau richtig, und er hat Deine Aussage somit exakt bestätigt: „ . . . das an den Ventilschaftdichtungen der Auslaßventile während der Standzeit auch das Öl des hydraulischen Ventilspielausgleiches in die Zylinder „sickerte“.“

Er meinte jedoch, daß die von mir beschriebenen, kurz andauernden „Lagergeräusche“ eher auf ein kurzzeitiges Flattern des Kettentriebs der Nockenwellenverstellung zurückzuführen wären (der Motor hat ansonsten Zahnriemen zur Ventilsteuerung). Zitat Audi: „Beim Starten des Motors, bis ausreichend Öldruck aufgebaut ist, kommt es auf Grund der Lastwechselreaktionen im Kettentrieb zu Schwingungen, welche Geräusche verursachen.“ (Diagramm per PN, da ich nicht über die Urheberrechte verfüge.)

Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob diese Erklärung in meinem Fall wirklich stimmt, denn der Motor in meinem Wagen ist eine weiterentwickelte Version des ursprünglichen 4,2-Liter 5-Ventil V8-Benziners, und sollte somit eigentlich mit einer Sperrfunktion ausgerüstet sein, wobei ein federbelasteter Sperrbolzen in eine Rastnut des per Öldruck betriebenen Verstellkolbens gedrückt wird, und diesen sperrt. Zitat Audi: „Bis ausreichend Öldruck aufgebaut ist, wird der Verstellkolben blockiert und unterbindet Schwingungen im Kettentrieb und damit die Geräuschentwicklung. Der Nockenwellenversteller wird in „Spät-Stellung“ blockiert.“ (Zweiter Diagramm per PN.)

Ich habe diesmal auf einen Ölwechsel verzichtet, da Öl und Filter vor der Einlagerung, bis zum Zeitpunkt der Inspektion erst vor 855 km, gewechselt wurden. Ich lasse beim nächsten Ölwechsel im Oktober jedoch eine Probe des Motoröls ins Labor zur Analyse senden, um festzustellen, ob beim diesjährigen Erwachen wirklich Lagerschäden eingetreten waren. Die Ergebnisse stelle ich dann gerne auch hier ein, wenn sie eingetroffen sind.

Einen Benzinstabilisator hatte ich dem Tank vor der Einlagerung nicht hinzugegeben; meine Bestellung für Bactofin ist bereits beim deutschen Hersteller Wagner eingegangen und die Ware wurde bereits zu mir nach Kanada versandt. Interessant finde ich, daß nach dem anfänglich leicht rauen Motorlauf, der Motor anschließend bis zur ersten halben Tankfüllung 276 km völlig ruhig gelaufen ist. Ich tanke ausschließlich SuperPlus (AKI 94, ROZ 98) von Chevron (CVX/CHTEX), sofern verfügbar, weil außer Petro-Canada (Suncor Energy, SU) keine der anderen Energiekonzerne hierzulande SuperPlus anbieten.

Bei der gestrigen Tankfüllung, vor dem Start der letzten 100 km der Heimreise, habe ich 100 ml BASF KEROPUR 3131 S 45 (als Mercedes-Benz Kraftstoffadditiv A 000 989 25 45 16) in den Tank gegeben und habe anschließend vollgetankt. Da die neuen Michelin Pilot Super Sport auf original 8,5 J x 19 Audi 12-Loch-Felgen in 255/40 ZR 19 XL 100 Y bereits etwas eingefahren waren, habe ich den Wagen durch die Berge etwas „gejagt“. Der Motor drehte dabei sauber bis auf seine Nenndrehzahl von 6.800 1/min (der Ventiltrieb soll laut Audi für bis zu 7.200 1/min ausgelegt sein), und hatte dabei saubere Verbrennungs- und Laufgeräusche.

Von den Reifen bin ich sehr begeistert — danke für Deine Erfahrungsberichte!

Mit freundlichen Grüßen!
Christoff

 

Hallo Otfried,

Dein Posteingang ist voll, sonst hätte ich Dir die versprochenen Diagramme per PN gesendet.

Mit freundlichen Grüßen!
Christoff

 

Hallo Christoff,

wenn ich richtig recherchiert habe, ist der BFM-Motor ein Fünf-Ventiler mit Saugrohr-Einspritzung, hier BOSCH Motronic ME 7.1.1.
Auf den Zeichnungen, die ich bisher gefunden habe, kann ich es nicht sicher erkennen. Aber soweit ich weiß, sind die Fünf-Ventiler bei Audi über Tassenstößel gesteuert - vermutlich beim BFM hydraulische, möglicherweise mit Rücklaufsperre.

Und 8 Monate Standzeit, na ja. Da stehen Premium-Gebrauchte oftmals länger - und da pflegen sie vielleicht mal die Batterie.

An Deinem verwendeten Motoröl würde ich das Qualmen und das Motorgeräusch nicht festmachen. Die Ursachen wurden hier teilweise schon in Folgebeiträgen beschrieben.

Das von Dir beschriebene Motorgeräusch beim Erststart nach längerer Stillegung halte ich eher für ein normales Geräusch der HVA, bis sie nach ausreichender interner Ölversorgung wieder das Ventilspiel ausgleichen konnten - also nicht für Lagergeräusche. Diese würden sich permanent äußern.

Aus meiner Sicht in Deinem Fall auch am ehesten über den Ventilschaft in den Brennraum gelangtes Motoröl.

Um die Elastomere im Motor aufzupeppeln, welche auch in den Ventilschaftdichtungen verwendet werden, würde ich bei der Laufleistung von 180.000 km bei jedem Ölwechsel einen Dichtungspfleger hinzu geben, welcher die Visko des Motoröls nicht erhöht, z. B. Wynn's

Wurde auch schon geschrieben im Motoröl-Thread.

Oder hast Du die Zylinder bei der Stillegung mit einem Korrosionsschutz gepflegt?

Ja, so würde ich es auch machen. Es muß meiner Meinung nach sichergestellt sein, daß die Einspritzung ausgeschaltet ist, damit bei dieser Durchdrehaktion kein unverbrannter Kraftstoff in die Kats gelangt. Entfernte Zündkerzen erleichtern es natürlich dem Anlasser und der Batterie, den Motor wegen des fehlenden Verdichtungsdrucks durchzudrehen.

Aber, wer macht das schon bei solchem V8-Motor? Mal eben alle Zündkerzen aus- und einbauen?

Und das dann auch noch sinnvollerweise vor Stillegung des Fahrzeugs zur Einbringung eines wirksamen Korrosionsschutzmittels in die Zylinder über die offenen Zündkerzenbohrungen?

Meine Quellen
Audi A8
Angehängtes Audi SSP 282 (hochladen jetzt zweimal versucht, hoffe, es hat geklappt)
Scheint nicht zu funktionieren, deshalb dieser offensichtlich funktionierende Link.
http://www.google.de/url?sa=t&rct=j...tIH4DA&usg=AFQjCNH95FbFxTsMClThiaVKRaHxUpcGYg

 

Hallo ChromeVanadiumM,

und danke für Deine Antwort!

Du hast vollkommen richtig recherchiert! Allerdings werden beim BFM die Auslaß- über Zwillings-, die Einlaßventile über Drillingsrollenschwinghebel betätigt. Somit ist der Zylinderkopf mit hydraulischen Ventilspielausgleichselementen statt mit Tassenstößeln ausgestattet.

Danke für die Erklärung zu den Geräuschen. Ich wollte das Qualmen und das Motorgeräusch nicht an dem verwendeten Motoröl festmachen; ich habe das verwendete Motoröl nur deshalb erwähnt, um eindeutig auszuschießen, daß der Motor mit „falschem“ Motoröl (ggf. auch noch über einen längeren Zeitraum) betrieben wird, bzw. wurde.

Danke auch für die Empfehlung zu Wynn’s. Das werde ich weiter recherchieren. Wie Daimler, sieht Audi eigentlich nicht vor, dem Motoröl Zusätze beizugeben. Zitat Daimler (aus Blatt 219.0, sogar in Fettdruck): „Die Daimler AG hat bislang kein Produkt freigegeben, das nachträglich, das heißt als Sonderzusatz, in die freigegebenen, fertig formulierten Schmierstoffe von Motoren, Getrieben, oder Aggregaten von Mercedes-Benz Fahrzeugen eingebracht oder zugemischt werden darf!“ Ich möchte keine größere Diskussion hierzu entflammen, sondern zitiere nur vollständigkeitshalber. Jeder muß für sich selbst entscheiden, was er seinem Motor zugibt, nur darf er u.U. anschließend vom Hersteller keine Kulanzleistungen mehr erwarten.

Ich hatte auch mit dem Gedanken gespielt, das Motoröl kurz vor der Stilllegung auf Erstbetriebsöl zu wechseln, da diese u.a. besonders auf längere Standzeiten zugeschnitten sind. Leider geben weder Daimler noch Audi öffentlich heraus, welche Erstbetriebsöle verwendet werden (Daimler erwähnt zwar Blatt 223.1, gibt dieses jedoch nicht öffentlich heraus).

Ich habe die Zylinder bei der Stilllegung nicht mit Korrosionsschutz gepflegt, aus drei Gründen: erstens, weil die Zündkerzenbohrungen bei diesem Modell nicht ohne größeren Demontagearbeiten zugänglich sind; zweitens, weil diese Maßnahme bei neueren Motoren, in den Artikeln, die ich dazu gelesen habe, nicht mehr erwähnt wird; und drittens, weil der Motor, wie bereits die späteren M 117 (.96x), aus Aluminium gefertigt wurde, und somit „moderaten“ Standzeiten eigentlich ohne diese Maßnahme überstehen „sollten“.

Wie Otfried auch geschrieben hat, sind Youngtimer wesentlich robuster als ältere Fahrzeuge. Überhaupt ist es etwas schwierig, Ratschläge, die auf „Youngtimer“ zutreffen von Ratschlägen für „Oldtimer“ auseinanderzuhalten, deshalb meine anfängliche Frage zur Fachliteratur. Ich hoffe, z.B., ein(e) Restaurator(-in) aus einem der Herstellermuseen, oder auch sonst eine Person vom Fach, wird es irgendwann auf sich nehmen, ein seriöses Buch zu diesem Thema zu verfassen. Für „Neulinge“ wie mich, die sonst keinem entsprechenden Sammlerverein angehören, wäre das darin enthaltene Wissen von unschätzbarem Wert!

Übrigens, Du suchst SSP 217. Da ich nicht über die Urheberrechte verfüge, wollte ich weder Ausschnitte daraus anhängen, noch dazu verlinken.

Vielen Dank nochmal für Deine Anregungen!

Mit freundlichen Grüßen!
Christoff

 

Hallo Elegance,

das SSP 217 habe ich auch, hatte ich nur bei meinen Recherchen nicht gefunden. Trotzdem danke für den Hinweis.
Hydraulische Tassenstößel fallen aber auch unter den Oberbegriff HVA.

Habe mir das gerade mal angeschaut. Deine HVA sind aber schon ziemliche Filigran-Mechanik.

 

Hallo Christoff,

daß dies offiziell von allen Herstellern so publiziert wird, ist bekannt.

Dieses wynn's Ölleck-Stop wurde gerade von SD/GF 'inoffiziell' zur Dichtungspflege empfohlen, weiß jetzt aber nicht, ob hier oder anderswo. Vermutlich am ehesten bei M-T.

Hintergrund war, daß dies ein reines Mittel zur Pflege der Elastomere im Motor ist, keine VI-Verbesserer enthält und somit die Ölformulierung in Bezug auf die Visko-Lage nicht verändert.
Die meisten Mittel dieser Art (zur Beseitigung von Motorundichtigkeiten) erhöhen den VI zur Anhebung der Viskosität und fühlen sich beim Schütteln des Gebindes auch entsprechend an.

Das Produkt wende ich schon seit Jahren an. Bei allen Fahrzeugen meiner Familie bei jedem Motorölwechsel. Bisher nur positive Erfahrungen - aber das kann man hier ja gar nicht alles verfassen.

Dies schreibe ich jetzt rein aus der Erinnerung - ohne aktuelle Recherche, muß also nicht richtig sein.

Bin mir eigentlich sicher, schon mal in den MB-Betriebsvorschriften gelesen zu haben, daß Öle nach MB 229.5 diese Erstbetriebseignung haben. AMGs werden ja auch produktionsseitig damit befüllt und müssen damit auch für den weltweiten Export geeignet sein.

Unser BMW 5er wurde auch sporadisch stillgelegt über etwa ein halbes Jahr. Motor M62TU B44, ein V8 mit Alusil-ZKG.

Der hat für mich positiv ein manuelles 6-Gang-Getriebe.

Zündkerzendemontage bei dem vermutlich genau so uneinfach wie bei Deinem. Deshalb Zylinder auch nicht konserviert.

Aber zumindest einmal im Monat den Motor durchgedreht durch Vorschieben des Fz bei eingelegtem 6. Gang. Damit den Motor durchgedreht in eine andere Stellung. Zuvor durch den offenen Öleinfüllstutzen geschaut, wie die Einlaßnockenwelle steht, und dann nach der Aktion darauf geachtet, daß sie in einer anderen Position steht.

Mein Hintergrund:
Möchte nicht, daß der Motor über die gesamte Stillegungsdauer des Fz in selber Position steht. Damit z. B. Ventile nicht immer die selben Ventilfedern belasten. Ein lastloses Gleiten der Motorteile über ihre Reibpartner ist wohl auch vorteilhaft.