Hallo Markus,
die folgenden Aussagen gelten nur für ungetunte Motoren. Grundsätzlich gelten für alle Motoren die auch schon von RainMan aufgeführten Regeln. Vollgas erst bei erreichen der Ölbetriebtemperatur, wenig Kurzstrecke wegen den unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten der Metalle, ordentliche Wartung des Motors durch entsprechend interessierte Personen.
DCX selbst gibt für seine Motoren keine Fahrstrecken an, da sie so ausgelegt sind sehr lange zu halten. Jedoch hält ein Motor im Langstreckenverkehr, welcher z.B. niemals Kalt wird länger als ein Motor, welcher immer nur Kurzstrecke fährt.
Nun kurz die Aufstellung der von Dir gesuchten Motoren. Ich gehe davon aus, das Du am W 211 interessiert bist, da nur in diesem der "270 CDI" und der "400 CDI" in einem vergleichbaren Chassis angeboten werden.
Bei dem im W 211.016 {"E 270 CDI"} angebotenen Motor handelt es sich nicht mehr um den OM 612 DE 27 LA, sondern um den Nachfolger OM 647 DE 27 LA, welcher hier als Modellvariante OM 647.961 erstmals mit 1600 bar Injektoren in den Verkauf kommt.
Anfällige "Fremdbauteile" sind an den Motoren die Elektronik, die Common Rail Injektoren und die VTL-ATL. Über Elektronikprobleme bei DCX wird im Forum viel geschrieben und ich selbst habe sehr viel darüber geschrieben, was an meinen Fahrzeugen alles elektronisch nicht einwandfrei funktioniert. {PS: Habe heute von einem Kollegen gehört, das sein neuer 7er BMW nur wegen Elektronikproblemen in der Werkstatt wäre}.
Die Lebensdauer der Common Rail Injektoren kann man auch nur sehr schwer beurteilen, da sie von der Fertigungstoleranz des Hersteller abhängig ist. Bekannt sind eventuelle Undichtigkeiten im Common Rail System aller CDI Fahrzeuge, welche bei den hohen Drücken, welche dort herrschen durchaus verständlich und nicht markengebunden sind.
Die VTL-ATL kann man selbst schonend behandeln, indem man nicht Vollgas fährt bis der Lader glüht und dann den Motor abschaltet. Wenn ich weis das ich anhalten will, vorher den Motor bei mittlerer Drehzahl oder darunter ohne Last "auskühlen" lassen. Persönlich bin ich damit mit Turbofahrzeugen {nicht DCX} gut gefahren, ohne das ich Laderprobleme bekommen hätte. Das läßt sich auch {bedingt} bei den beiden CDI Motoren steuern.
Nun zu den von Dir angefragten CDI’s
OM 628 DE 40 LA
V 8 – 75°, Bohrung/Hub: 86.0 mm x 86.0 mm, 3.997 cm³, 4 Ventile je Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen je Zylinderreihe über Steuerkette angetrieben, 2 VTL-ATL, Verdichtung 18.5:1
Höchst zulässige Drehzahl: 4.400 U/min
Nennleistung: 252 PS/4.000 U/min
Maximales Drehmoment: 560 Nm/1.700 U/min
Literleistung: 63.05 PS/Liter
OM 647.961
Reihenfünfzylinder, Bohrung/Hub: 88.0 mm x 88.3 mm, 2.685 cm3, 4 Ventile je Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen über Steuerkette angetrieben, VTL-ATL,
Verdichtung 18.0:1
Höchst zulässige Drehzahl: 4.600 U/min
Nennleistung: 177 PS/4.200 U/min
Maximales Drehmoment: 425 Nm/2.000 U/min
Literleistung: 65.92 PS/Liter
{Gegenüber dem OM 612 wurde der maximale Arbeitsdruck um 7,5% erhöht}
Wie Du siehst benötigt der OM 647 etwas mehr Drehzahl um seine Nennleistung zu erreichen als der OM 628. Zudem laufen Reihenfünfzylinder {trotz Ausgleichswelle} etwas unruhiger als V 8 {auch 75° mit Ausgleichwelle}. Bei mittlerer Drehzahl beträgt die Kolbengeschwindigkeit beim OM 628 5,73 m/s, beim OM 647 hingegen 6,47 m/s.
Im Vergleich zu Benzinmotoren sehr zivile Werte, welche auf ein Langes Motorleben schließen lassen. Jedoch erkennt man, das der OM 647 etwas höhere Werte hat, welche mehr Reibung und damit einen höheren Verschleiß aufweisen sollten.
Meine persönliche Meinung ist, das der OM 628 mit seiner kurzen Kurbelwelle und den niedrigeren Kolbengeschwindigkeiten länger halten sollte als der OM 647, jedoch sind beim V 8 mehr Bauteile involviert, welche einen defekt verursachen könnten.
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- Scuse.
