Laufleistung / Lebensdauer cdi Motoren

Vom Grundmotor keine Bedenken

Ich habe da volles Vertrauen in das Können der Motorenkonstrukteure bei DC. Die Motoren sind sehr gut. Ein wenig Bedenken kommen mir bei den hochbelasteten Düsen und den VTG-Ladern, wie lange das Zeugs hält. Mir sagte dazu ein netter Kundendienstmeister, sie sind nicht gerade mit diesem Lader-Hersteller zufrieden.
Gewicht, was macht's denn bei dem Hubraum und dem Drehmoment? Motorisch eher belastet kommt mir der 270er CDI vor, ich merks jetzt dass der doch über den Lader gewaltig einen "geblasen" bekommt und dann doch viel Russ im Öl sich über das Blowby wiederfindet, wenn man dem Ding andauernd Zunder gibt. Aber das sind subjektive Eindrücke. Ich fahr deswegen Daimler, weil ich mich auf die Motoren verlassen kann. 800 000 km ohne rechten Standstreifen sind was wert.

 

hallo rainman,

toll, das du ein solches Vertrauen in die Motoren und den Konstrukteuren der DB hast.

Ich habs nicht mehr, da bei einem Wagen , der weder schnell gefahren und hoch gedreht wurde, immer bei DB gewartet wurde , und trotzdem mit 150tkm die Nockenwelle versagte. Der Motor ist nun hin und DB ist der Meinung, das eine Betriebsdauer von gerade mal 3000 h ok wäre.( Obwohl dieser Schaden bei DB bekannt war und es auch zu einem Austausch in großer Stückzahl kam)
8760 h gibt jeder drittklassige Motorenhersteller !!!!

Aber im neuen E-Prospekt kokettiert man mit der Liebe und der Zuverläßigkeit der älteren Fahrzeuge und suggeriert dem Kunden,
DB hätte ein Herz für Oltimer.
Weit gefehlt !!!
Mit dem Zusammenschluß Daimler Chrysler hat man sehr schnell die amerikanische Art der ' eingeplanten Vergänglichkeit ' adaptiert.
Was fängt man mit einem überteuerten Auto an, wenn es sich nicht von anderen unterscheidet?
Wo bleibt das Herz für excellente Motoren- und Fahrzeugtechnik? Offensichtlich findet man das nur bei ital. Herstellern.


Trotzdem weiter viel Spaß mit deinem DB

 

Das mit den Nockenwellen

Hall Marc und Vinc,

das war eine ganz böse Zeit mit den Nockenwellen. Da kam soviel zusammen; Sprit, Nockenauslegung, Schmierung, Temperaturen der Motoren oftmals zu niedrig, Schwingungen im Kettentrieb, falsche Materialpaarungen; Fertigungstoleranzen.

Ich habe 10 Jahre lang Ventiltriebsauslegungen gemacht. Dann war Schluss. Ich kann keine Nockenwelle mehr sehen.

Heute geht wesentlich mehr: Wir mussten uns damals als Spinner abtun lassen, als wir versuchten, das mit Schwingungsberechnungen und anderen Nockenkurven (Spline-Nocken) in denGriff zu bekommen.

Heute ist's Stand der Technik.

 

Du hast schon recht. Gerade in Sachen Kulanz sparen alle Hersteller. Mich würd's mal interessieren, wer deswegen die Marke wechselt. Ich merk's gerade mit der A-Klasse, ich könnt nur noch k..tz..en. Wenn ich darüber mit meiner Frau rede, hör ich nur immer den Satz "...aber ich mag meinen Elch... Was willste da noch sagen?

 

Hallo RainMan,

die Aussage von Vinc ist differenziert zu sehen, da es sich um ein Fahrzeug Baujahr Mitte/Ende der 80iger {V 126.025/M 103.981} handelt. Mich persönlich würde die ganze Geschichte interessieren – 1. Hand, wo wurden die 150.000 Kilometer gefahren etc.
Hier kommen die von Dir in den bisherigen Beiträgen geschriebenen Punkte zum tragen – sowie nach mehr als >12 Jahren erkennen viele Hersteller nicht einmal mehr, das es ein Modell von Ihnen ist. In einem vorherigen Beitrag schrieb Vinc selbst, das er Modelle diesen Typs mit >250.000 Kilometern kennt. Die Frage nach Kulanz wird bei anderen Firmen ja nach Ablauf der Garantiezeit als Scherz angesehen.
Ich bin einmal auf Vincs Antwort gespannt.

 

Hallo Markus,

Du suchst eine Stellungnahme zum OM 628 DE 40 LA und zum OM 627 DE 27 LA und/oder OM 647 DE 27 LA?
Wenn ich Zeit finde, schreibe ich hierzu etwas. Bin leider nur sehr beschäftigt – und es wird schlimmer = Promotion in Sicht.

 

Hallo Markus,

wie Du es beschreibst kenne ich es und sehe es auch so. Nur irgend wann leistet kein Hersteller mehr Kulanz. Ich war persönlich über Vinc Feststellung nur etwas verwundert.
Solche Aussagen werden von DCX nicht getroffen.

In Sachen Motor sind Otfried, Horst und Rolf bewanderter als ich - - Scuse.

 

Hallo Markus,

die folgenden Aussagen gelten nur für ungetunte Motoren. Grundsätzlich gelten für alle Motoren die auch schon von RainMan aufgeführten Regeln. Vollgas erst bei erreichen der Ölbetriebtemperatur, wenig Kurzstrecke wegen den unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten der Metalle, ordentliche Wartung des Motors durch entsprechend interessierte Personen.

DCX selbst gibt für seine Motoren keine Fahrstrecken an, da sie so ausgelegt sind sehr lange zu halten. Jedoch hält ein Motor im Langstreckenverkehr, welcher z.B. niemals Kalt wird länger als ein Motor, welcher immer nur Kurzstrecke fährt.

Nun kurz die Aufstellung der von Dir gesuchten Motoren. Ich gehe davon aus, das Du am W 211 interessiert bist, da nur in diesem der "270 CDI" und der "400 CDI" in einem vergleichbaren Chassis angeboten werden.

Bei dem im W 211.016 {"E 270 CDI"} angebotenen Motor handelt es sich nicht mehr um den OM 612 DE 27 LA, sondern um den Nachfolger OM 647 DE 27 LA, welcher hier als Modellvariante OM 647.961 erstmals mit 1600 bar Injektoren in den Verkauf kommt.

Anfällige "Fremdbauteile" sind an den Motoren die Elektronik, die Common Rail Injektoren und die VTL-ATL. Über Elektronikprobleme bei DCX wird im Forum viel geschrieben und ich selbst habe sehr viel darüber geschrieben, was an meinen Fahrzeugen alles elektronisch nicht einwandfrei funktioniert. {PS: Habe heute von einem Kollegen gehört, das sein neuer 7er BMW nur wegen Elektronikproblemen in der Werkstatt wäre}.
Die Lebensdauer der Common Rail Injektoren kann man auch nur sehr schwer beurteilen, da sie von der Fertigungstoleranz des Hersteller abhängig ist. Bekannt sind eventuelle Undichtigkeiten im Common Rail System aller CDI Fahrzeuge, welche bei den hohen Drücken, welche dort herrschen durchaus verständlich und nicht markengebunden sind.

Die VTL-ATL kann man selbst schonend behandeln, indem man nicht Vollgas fährt bis der Lader glüht und dann den Motor abschaltet. Wenn ich weis das ich anhalten will, vorher den Motor bei mittlerer Drehzahl oder darunter ohne Last "auskühlen" lassen. Persönlich bin ich damit mit Turbofahrzeugen {nicht DCX} gut gefahren, ohne das ich Laderprobleme bekommen hätte. Das läßt sich auch {bedingt} bei den beiden CDI Motoren steuern.

Nun zu den von Dir angefragten CDI’s

OM 628 DE 40 LA
V 8 – 75°, Bohrung/Hub: 86.0 mm x 86.0 mm, 3.997 cm³, 4 Ventile je Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen je Zylinderreihe über Steuerkette angetrieben, 2 VTL-ATL, Verdichtung 18.5:1
Höchst zulässige Drehzahl: 4.400 U/min
Nennleistung: 252 PS/4.000 U/min
Maximales Drehmoment: 560 Nm/1.700 U/min
Literleistung: 63.05 PS/Liter


OM 647.961
Reihenfünfzylinder, Bohrung/Hub: 88.0 mm x 88.3 mm, 2.685 cm3, 4 Ventile je Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen über Steuerkette angetrieben, VTL-ATL,
Verdichtung 18.0:1
Höchst zulässige Drehzahl: 4.600 U/min
Nennleistung: 177 PS/4.200 U/min
Maximales Drehmoment: 425 Nm/2.000 U/min
Literleistung: 65.92 PS/Liter
{Gegenüber dem OM 612 wurde der maximale Arbeitsdruck um 7,5% erhöht}

Wie Du siehst benötigt der OM 647 etwas mehr Drehzahl um seine Nennleistung zu erreichen als der OM 628. Zudem laufen Reihenfünfzylinder {trotz Ausgleichswelle} etwas unruhiger als V 8 {auch 75° mit Ausgleichwelle}. Bei mittlerer Drehzahl beträgt die Kolbengeschwindigkeit beim OM 628 5,73 m/s, beim OM 647 hingegen 6,47 m/s.
Im Vergleich zu Benzinmotoren sehr zivile Werte, welche auf ein Langes Motorleben schließen lassen. Jedoch erkennt man, das der OM 647 etwas höhere Werte hat, welche mehr Reibung und damit einen höheren Verschleiß aufweisen sollten.

Meine persönliche Meinung ist, das der OM 628 mit seiner kurzen Kurbelwelle und den niedrigeren Kolbengeschwindigkeiten länger halten sollte als der OM 647, jedoch sind beim V 8 mehr Bauteile involviert, welche einen defekt verursachen könnten.

 

Hallo Katharina; MarkusCLK und RainMan,

vielen Dank für Eure Antworten ersteinmal.

Die Frage eines klar definierten Kulanzzeitraumes ist sicher recht schwierig zu beantworten, zumal je nach hersteller sicher unterschiedliche Image- und Qualitätsansprüche existieren.

In meinem Konkreten Fall bin ichg aus folgendem Grund nicht nur verärgert, sondern auch der Meinung, das hier ein Kulanzansatz angezeigt ist:

Das Fahrzeug ist, wie Katharina bereits geschrieben hat, ein
W 126 025; M 103.981, also ein 300 SEL. Baujahr 9.86.

Sicher , das Fahrzeug ist bereits fast 16 Jahre alt, wurde aber während seiner bisherigen Lebensdauer nicht nur werkstattgepflegt ( alle Inspektionen bei DB) sondern auch hauptsächlich nur im Langstreckenverkehr eingesetzt ( Urlaubsfahrten und Autobahn, jedoch nicht schneller als 180 km/h), da für den Stadtverkehr ein DB Diesel benutzt wird. Das mir als Dipl.Ing. sehr vertraute und auch stimmige Argument der häufigen Kaltstarts greift hier nicht.
Der Motor wurde bei 112 tkm einem Motorencheck bei DB unterzogen und daraufhin die Ventilschaftdichtungen erneuert.
Bei 153 tkm wurde der Motor durch eine Veränderung der Ventilsteuerzeiten, die durch den Nockenwellendefekt hervorgerufen wurde, stark beschädigt. Es kam zwangsläufig zu einer Berührung von Ventil und Kolben.
Da mir nun aus zuverlässiger Quelle und von einem Motorinstandsetzer, der für DB arbeitet, bekannt ist, das bei dem Fahrzeug dieses Jahrganges der M 103- Motor typische und systematische Fehler an Nockenwelle und Kettentrieb hatte, die von DB seinerzeit in größeren Stückzahlen ausgetauscht wurden ( und die Motore gekennzeichnet wurden),
liegt hier meiner Meinung nach ein versteckter Mangel vor.
Dazu kommt noch die Tatsache, das nach Betriebzeit das Fahrzeug nur 3000 h gelaufen hatte. Selbst ein Kaltstartfaktor von1.3 erhöht die fiktive Betriebsdauer nur 3900 h, also weit unter den üblichen 8760 h/a !!
Da trotz Werkstattpflege DB sich nicht zu einem profilaktischen Austausch entschied , und mich nicht auf die Problematik hinwies, leite ich daraus ein erforderlisches Entgegenkommen ab.
Zusätzlich bin ich natürlich darüber verärgert, das DC selbst in ihrem Mercedes Magazin in Bezug auf die Qualität des W 126 ausdrücklich darauf hinweist, das nicht wie in US-Fahzeugen üblich, sie ' eingplante Vergänglichkeit ' eingebaut wurde, und somit höchste Laufleistungen erzielt werden, sonder auch im neuen E-Prospekt mit den hohen Laufleistungen und der Liebe zum Oltimer gepriesen wird.

Und die Qualiät der neuen Fahrzeuge läßt auf breiter Front auch heute zu wünschen übrig. Die sehe ich an den Fahrzeugen im Bekanntenkreis, denen ich als langjähriger Mercedesfahrer zum Mercedes geraten habe. Ständig Problem !!.
Die kann ich von meinem Alfa Romeo 2000 Bertone nicht sagen, und der ist 30 Jahre alt! ( Ich meine übrigens nicht Alfa , sondern Ferrari)
Dazu kommt noch, das DB nun 10 T€ für die Reparatur ansetzt ( nur 1 Jahr Garantie), wobei die Instandsetzer, die für DB arbeiten nur 5t€ bei 2 Jahren; 50 tkm verlangen.. Auch hier hat DC offensichtlich selbst kein Vertrauen in ihre Qualität!
Übrigens , ist euch bekannt, das DC diese Fahrzeuge zwar in Zahlung nimmt, sie aber nicht mehr an Privatkunden verkauft?


viele Grüße

Vinc

Viele Gruß auch an DC, die sicher mitlesen

 

Hallo Markus,

wann der OM 647 den OM 612 im W 163 eingebaut wird, kann ich Dir leider nicht genau sagen. Vom Technischen Aufbau unterscheiden sich die Motoren in Bezug auf Bohrung und Hub nicht, jedoch ist der OM 647 für höhere Arbeitsdrücke ausgelegt.

Ich will ja keiner VT/NL zu nahe treten, aber es sind Fälle bekannt, in welchen der Kundendienst nicht durchgeführt oder nur Teilweise durchgeführt wurde, in welchen falsche Einstellungen vorgenommen wurden oder Fremdteile anstelle von DCX "Originalteilen" Verwendung fanden. Es gibt Meister, die nicht bemerken wenn ein Vierzylindermotor nur auf 3 Zylindern läuft.
Ich weis, das dies für einen Außenstehenden keine genügende Antwort ist, man muß zu seinem Partner eben vertrauen haben.

Die Frage bezüglich der Motoröltemperatur habe ich schon erwartet. Grundsätzlich erwärmt sich das Motoröl langsamer als das Kühlmittel, da es bei DCX Fahrzeugen nicht zur Wärmeableitung aus dem Motor herangezogen wird.
Hier kann keine generelle Aussage getroffen werden, da die Erwärmung des Motoröls von der Außentemperatur abhängig ist. Bei einem CDI schätze ich, das eine Fahrstrecke von 30 Kilometern zurückzulegen ist, ehe der Motor völlig aufgeheizt ist.
Stehet ein Fahrzeug jedoch in der Innenstadt im Stau, erfolgt das aufwärmen schneller.

In normalen PKW wie dem W 163 "glühen" Lader weniger. Der VTL-ATL ist ein Turbolader neuester Bauart, bei welchen die "Frischluftschaufeln" verstellbar sind. Wenn ich Zeit finde folgt eine Erklärung im "Technik Forum".
Bei, Fahren strömt das Abgas über die im Abgasstrom drehenden Schaufeln, welche über eine Welle die "Frischluftschaufeln" antreiben. Wegen der hohen Abgastemperaturen erreicht ein ATL bei Vollgas Drehzahlen von >26.000 U/min {Daten für DCX VTL-ATL folgen} und erwärmen das Ladergehäuse extrem, so das es in Extremfällen zu Glühen anfängt. Wird nun ein ATL nach einer Vollgasfahrt sofort abgestellt, verdampft das Schmieröl an, welches die Laderachse schmiert, es kommt zu Dampfblasenbildung im Kühlmittel um das Ladergehäuse, so das dieses erodiert.
Wird der Motor vor dem Abstellen mit niedriger Drehzahl, also wenig Abgas für den Lader, was weniger Laderdrehzahl bedeutet, bewegt, verlängert das daß "Leben" eines ATL extrem.
Mit der mittleren Kolbengeschwindigkeit meine ich diejenige bei mittlerer Motordrehzahl zur Nennleistung gesehen. Der M 112 E 32 {"ML 320" Benziner} hat hier im Vergleich einen Wert von 15,68 m/s, also bei mehr als dem doppelten der Dieselmotoren.

 

Hallo Vinc,

ich weis nicht von welchem Ferrari - Modell Du schreibst, jedoch schafft keines mit seiner Ursprungstechnik über die 100.000 Kilometermarke zu kommen. Ich fahre seit `84 solche Fahrzeuge und bin über Verarbeitung und Haltbarkeit "schlichtweg begeistert".
Die letzte "Glanzleistung" ist ein 9 Monate altes Fahrzeug, welches seit Oktober in der Garage stand und letztes Wochenende keinen "Mucks" mehr abgab. Selbst aufladen der Batterie und Startversuche erbrachten keinerlei Ergebnis.

Alfa ist ein Fall für sich, jedoch gehe ich in Deinem Fall jetzt davon aus, das die Fahrzeuge in einer Garage stehen und gepflegt werden, da der Bertone sonst weggerostet wäre. Motortechnisch {ist doch der Serie 105 Motor?} sind die Alfas sehr robust {der Wagen meines Schwagers hält mühelos ca. 8.000 U/min aus}.

Doch nun zurück zu Deinem W 126. Wie erwähnt fährt mein Schwager einen W 126.026/M 103.981 mit >238.000 Kilometern ohne Probleme – {der Wagen dient als Zugmaschine für Oldtimer}.
Mit BJ 9/86 liegt Dein W 126.025 im selben Baujahr wie der W 126 und meinem W 124, welchen ich erwähnte.
Was ich in Bezug auf den M 103 {und M 102} nun hörte – stammt von DCX/HWA und einen "Tuner" ist, das die M 102 anfällig für Ölschlammbildung sind, sowie das beide Motoren zu Ventilschäden neigen.
Was ich in Deinem Fall immer noch nicht ganz nachvollziehen kann. Dein Motor hatte eine Berührung Ventil – Kolben, wie mein M 103.980 3.2?
Jetzt schreibst Du von einem Nockenwellenschaden oder Schaden am Ventiltrieb. In der Regel öffnet sich das Ventil dann nicht mehr. – Wie sah die Nockenwelle aus. Wenn bei 112.000 Kilometern die Ventilschaftdichtungen erneuert wurden dürfte kein größerer Ölverbrauch stattgefunden haben. Wie stellt sich Deine VT/NL dazu. Normalen abrieb hätte man schon damals gesehen? {i.e. eingelaufene Nocken, Blaufärbungen an der NW}. Auch ist der Motor keinesfalls Defekt und muß völlig ausgetauscht werden.
Ich würde mit Deiner NL verhandeln. – Ist Dein Fahrzeug 1. Hand? Wenn Du denn Wagen als Neuwagen gekauft hast, wende Dich doch einmal mit den Angaben nach Berlin und trage den Fall vor.

Was mich noch Interessieren würde: Wie kommst Du auf 425.000 Kilometer übliche Fahrstrecke?

 

Hallo Otfried,

Du scheinst ja nicht nur Mercedes - Spezialist zu sein, auch Alfa ist Dir wohl bekannt.
Ganz richtig erkannt, mein Alfa ist wie der W 126 ein wohlgepflegtes und ebenso gefahrenes Fahrzeug.
Meine Aussage zu den techn. mit Liebe gebauten und offensichtlich haltbareren Motore rührt basiert natürich auf der Tatsache, daß ich eben im gegesatz zu der landläufigen Meinung:
- Alfa baut Rostlauben mit anfälliger Technik
- Mercedes gut durchdachte, qualitativ ausgereifte Karrosserien ( stimmt!!) und langlebige Motortechnik

anderes erlebe. Den die Erwartung ,insbesondere an eine S- Klasse sind eben höher. Wer akztepiert bei den Preisen lLaufleistungen , die selbst ein KIA problemlos schafft ???

Die Aussage bezüglich Ferrari ist mehr als Seitenhieb zu verstehen ( s. Formel 1).

Die von Dir genannten 425 tkm sind nicht von mir, jedoch ist in einigen Foren und in meinem Bekanntenkreis eine Laufleistung > 250 tkm bis 500 tkm nicht unüblich.

Der Schaden an meinem Fahrzeug wurde m. E. durch die ausgelaufene Nockenwelle eine Veränderung der Ventilsteuerzeiten hervorgerufen, was zum Berühren des Ventils mit dem Kolben führte.

Ob der Motor nun reparabel ist , kann ich nicht recht einschätzen, da durch den Kolbenbolzen etliche Katscher in der Lauffläche entstanden sind.
Zudem ist Kolben und Ventil in Granulat aufgelöst und auch in den anderen Kolbenräumen wiederzufinden.

Ich bin z.ZT mit der NL. in Verhandlung.


Ich könnte dir ein Foto schicken, aber leider läßt diese sSystem nur 20 kB zu



Gruß

Vinc

 

Hallo Vinc,

bei den "Straßen"-Ferraris gehen die Meinungen bezüglich der Motorlebensdauer ja auch erheblich auseinander.
Die von Dir angegeben Laufleistungen für DCX Motoren sind auch aus meiner Erfahrung nicht ungewöhnlich, jedoch hatte ich selbst wie schon beschrieben mit dem M 103.980 3.2 als auch mit meinem M 119.974 6.0 {178.000 Kilometer} Probleme.
Für "normal" im Straßenverkehr bewegte DCX Fahrzeuge sind jedoch die angegebenen Laufleistungen "normal".
Eine eingelaufene Nockenwelle sollte jedoch bei der Inspektion bei DCX festgestellt werden. Aus diesem Grund meine Frage nach Ferrari, wo einige Bauteile relativ schnell getauscht werden und somit manche Defekte, wie bei Dir beschrieben, nicht auftauchen können.
Der von Dir beschriebene Defekt Kolben/Ventil beruht auf den geringen Toleranzen zwischen O°T Punkt des Kolben und den Ventilöffnungszeiten. In dieser Hinsicht ist auch den Ventilfedern viel Beachtung zu schenken. Dein Motor scheint jedoch mit dem Abgerissenen Ventil noch "etwas" gelaufen zu sein. Ich handhabe es so, wenn ein Motorschaden eintritt, den Motor sofort abschalten und auskuppeln, Fahrzeug ausrollen lassen.
DCX selbst repariert Motoren nicht {gerne}. Deswegen würde ich eine gute Zylinderschleiferei {Motortuner} aufsuchen.
Je nachdem wie sich DCX/ Deine NL zu dem Fall stellen ist es kostengünstiger den Motor zu überholen als einen AT Motor einzubauen.


i.e.: Der Alfa Reihenvierzylinder DOHC Motor, dessen Wurzeln bis in die Rennmotoren der Vorkriegszeit reichen, ist in dieser Hinsicht sehr robust. Vom Aufbau her entspricht der Motor Deines Fahrzeuges dem 1.598 cm³ Motor im Wagen meines Schwagers. Ich kenne den Motortyp auch noch aus dem 93‘ Alfa Spider.
Die in den Straßenwagen erreichten Drehzahlen nimmt der Motor problemlos hin, ohne an seine Drehzahlgrenzen zu kommen. Ansaug- und Abgastrakt wirken hier bei hohen Drehzahlen im Serienzustand zu "Leistungshemmend."

 

Hallo Markus,

die Geschichte mit MKB ist mir neu, konnte dafür bis jetzt auch noch keine Bestätigung erhalten. Da DCX schon für die Injektoren der 2.Generation einen neuen Motorblock, Pleuel und Kolben als auch einen geänderten Zylinderkopf verwendet, gehe ich bei MKB davon aus, das als Basis des Motorumbaus der OM 647 dient, um die Haltbarkeit zu gewährleisten.
Wenn ich genaueres höhere werde ich etwas dazu schreiben.

Zu „kapitalen" Motorschäden kommt es bei Ausfällen von Injektoren oder Ladern nicht. Fällt ein Lader aus, hat das Fahrzeug nur noch die Leistung eines Saugmotors. Im Falle der CDI Motoren also recht wenig.
Laderdefekte machen sich wie Du schon beschrieben hast durch Öltundichtigkeiten als auch Geräusche bemerkbar. Auch sprunghafte Leistungsveränderungen lassen auf Fehlfunktionen schließen.

Defekte Injektoren bemerkt man an unrundem Motorlauf, mangelnder Leistung und/oder Dieselaustritt.