Julian-JES
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Nee also, ich hatte da auch mal von anderen Problemen gehört. Aber soweit ich weiß wurde er auch BWL-technischer Sicht gecancelt. Vielleicht kann Otfried, dazu auch was sagen.
M 156 E 63 mit 510 PS
Diskutiere M 156 E 63 mit 510 PS im Forum Motor, Antrieb & Tuning im Bereich Technik - Na da hat sich die Neuentwicklung aber gelohnt ;)
10 PS hat der M156 E63 zum M113 E 55 ML mehr.
Na dann bin ich mal gespannt was der M 157...
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Otfried
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Bei dem M 157 handelt es sich um einen kompressorgeladenen V 12-80° Motor.
Schon bei den Motoren M 113.9xx und M 112.9xx wurden keine „Graugußlaufbuchsen“ verbaut.
M 155.980, der M 112.96x und M 113.99x hat der mL eine geringere Leistungsaufnahme. Beim M 154 hingegen sind es bis zu 110 Kw.
Patrick
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ATL vs. Kompressor
Ob das wirklich stimmt?
Normalerweise interessiert es überhaupt nicht, wieviel Antriebsleistung genau der Kompressor benötigt, da ja der Motor inkl. Aufladung auf eine Nettoleistung ausgelegt wird. Der Kompressor hat bei aufgeladenen Ottomotoren einige Vorteile gegenüber der Variante mit ATL.
1) Die Betriebstemperatur des Laders ist wesentlich geringer, da keine heissen Motorabgase gehandhabt werden müssen.
2) Er läuft direkt und proportional zur Motordrehzahl hoch, i.e. es gibt kein "Turboloch".
3) Er kann mittels einer Kupplung betrieben oder abgekuppelt werden.
Die Abgasturbolader für Ottomotoren hinken aufgrund der relativ hohen Abgastemperatur des Ottomotors immer noch den ATLs der Dieselmotoren hinterher. Zum Beispiel muss eine VTG / VNT (wenn sie mal kommt) bei einem Ottomotor-ATL bezüglich Material und Temperaturbeständigkeit ganz anders ausgelegt werden. Dazu kommt ausserdem noch das weite Drehzahlband eines Ottomotors, was die Optimierung des ATL erschwert. Hier ist ein serieller ATL oder eine Registeraufladung die Lösung.
Auf jeden Fall ist die Turboaufladung bei leistungsstarken Ottomotoren (wie z.B. M 275 / M 285) sehr aufwendig (Schmierung, Kühlung, Materialien, Abstimmung, ...).
Warten wir ab, was kommt ...
Ciao,
xbrom schrieb:.. übrigens: man ist von den Aufgeladenen (Kompressor) Motoren abgekommen, weil der Kompressor ne Menge an Leisung abzwackt.......so an die 65Kw......
Ob das wirklich stimmt?
Normalerweise interessiert es überhaupt nicht, wieviel Antriebsleistung genau der Kompressor benötigt, da ja der Motor inkl. Aufladung auf eine Nettoleistung ausgelegt wird. Der Kompressor hat bei aufgeladenen Ottomotoren einige Vorteile gegenüber der Variante mit ATL.
1) Die Betriebstemperatur des Laders ist wesentlich geringer, da keine heissen Motorabgase gehandhabt werden müssen.
2) Er läuft direkt und proportional zur Motordrehzahl hoch, i.e. es gibt kein "Turboloch".
3) Er kann mittels einer Kupplung betrieben oder abgekuppelt werden.
Die Abgasturbolader für Ottomotoren hinken aufgrund der relativ hohen Abgastemperatur des Ottomotors immer noch den ATLs der Dieselmotoren hinterher. Zum Beispiel muss eine VTG / VNT (wenn sie mal kommt) bei einem Ottomotor-ATL bezüglich Material und Temperaturbeständigkeit ganz anders ausgelegt werden. Dazu kommt ausserdem noch das weite Drehzahlband eines Ottomotors, was die Optimierung des ATL erschwert. Hier ist ein serieller ATL oder eine Registeraufladung die Lösung.
Auf jeden Fall ist die Turboaufladung bei leistungsstarken Ottomotoren (wie z.B. M 275 / M 285) sehr aufwendig (Schmierung, Kühlung, Materialien, Abstimmung, ...).
Warten wir ab, was kommt ...
Ciao,
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Crack
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xbrom schrieb:
Dies sind die Zylinderlaufbüchsen im Vorgängermodel, dem M112/M113. Kein Grauguss sondern PEAK Silitec im Osprey Verfahren hergestellt.
http://www.db-forum.de/galery/data/1/PEAK_liner.jpg
M112/M113 Zylinderlaufbüchsen
Sebastian_MW
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Patrick schrieb:
Soweit richtig aber das heißt, dass solch ein Motor mit 500PS zur freien Verwendung innerlich ja mehr leisten muss. Sagen wir im Nennleistungspunkt rund 590PS... was durchaus stimmen kann. Ich habe mal eine Turboladerauslegung gemacht für einen 6250kW Nutzleistung Dieselmotor... da hat sich der Lader gediegene 2000kW gegönnt. Die muss der Motor über den Abgasstrom zusätzlich aufbringen
. Man verbraucht also dementsprechend "zuviel" Kraftstoff. Die Aufladung bringt dann verbrauchsmindernd nur was in der Teillast. Inwiefern jedoch nun ein frei atmendes 6,3l "Motörchen" sparsamer ist als der 5,5l ML darf ich hier nicht beurteilen. Man muss aber davon ausgehen, dass 32 Ventile, 4 Nockenwellen (dürfte er wohl haben?) und 8 Kolben im Kaffeepottformat bei 7000/min nicht gerade reibungsfrei laufen. Also mit anderen Worten wird auch bei dem neuen Motor ein nicht zu verachtender Teil an Sprit nur dafür gebraucht die Reibmomente bei solchen Drehzahlen zu überwinden. Ob´s da eine Bilanz gibt: Reibleistung im Nennleistungspunkt M156 im Vergleich zu Laderantriebsleistung + Reibleistung im Nennleistungspunkt M113K weiß ich nicht... würde mich aber durchaus interessieren.
Zum Thema:
"Er kann mittels einer Kupplung betrieben oder abgekuppelt werden."
Prinzipiell ja aber sowas muss gut ausgelegt sein und ist damit teuer und vermutlich schwer und, wenn´s das nicht ist geht´s bald kaputt... denn auf einen Schlag eine... naja 50kW Last einzuschalten erfordert eine Menge Schlupf sonst springen Riemen ober brechen Wellen. Und viel Schlupf = viel Wärme
. Glaube DC macht das garnicht mehr oder... ? Interessant wird auch sein, wie lange beim neuen 1.4 TFSI oder wie das Ding heißt von VW die Kompressormagnetkupplung halten wird.Grüße Sebastian
Patrick
Crack
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Kompressor vs. ATL
Hallo Sebastian,
ja, die Auslegung von aufgeladenen Motoren ist eine interessante Angelegenheit.
Ich meine jedoch, dass die Auslegung eines Kompressormotors im angesprochenen Segment (i.e. AMG) trotzdem in der Summe einfacher zu bewerkstelligen ist, als die Auslegung mit ATL. Die Temperaturen sind recht hoch, i.e. die Anfordungen an Dauerfestigkeit und Haltbarkeit der Lader ebenfalls!
Übrigens, der Kompressor des M 113 E 55 ML darf nicht mit dem des M 271 E 18 ML (im Gegensatz zu M 111 E 20/23 ML) verwechselt werden! Beim M 113 E 55 ML wird der Kompressor nur bei Bedarf zugeschaltet. Dies bringt sogar ein akustisches Problem mit sich, welches viele Fahrer der Modelle mit M 113 E 55 ML beanstanden. Es ist eine Art Quietschen beim Einkuppeln/Zuschalten des Kompressors.
Von Defekten der Kompressorkupplung am M 113 E 55 ML ist mir momentan nichts bekannt.
Gut Nacht,
Hallo Sebastian,
ja, die Auslegung von aufgeladenen Motoren ist eine interessante Angelegenheit.
Ich meine jedoch, dass die Auslegung eines Kompressormotors im angesprochenen Segment (i.e. AMG) trotzdem in der Summe einfacher zu bewerkstelligen ist, als die Auslegung mit ATL. Die Temperaturen sind recht hoch, i.e. die Anfordungen an Dauerfestigkeit und Haltbarkeit der Lader ebenfalls!
Übrigens, der Kompressor des M 113 E 55 ML darf nicht mit dem des M 271 E 18 ML (im Gegensatz zu M 111 E 20/23 ML) verwechselt werden! Beim M 113 E 55 ML wird der Kompressor nur bei Bedarf zugeschaltet. Dies bringt sogar ein akustisches Problem mit sich, welches viele Fahrer der Modelle mit M 113 E 55 ML beanstanden. Es ist eine Art Quietschen beim Einkuppeln/Zuschalten des Kompressors.
Von Defekten der Kompressorkupplung am M 113 E 55 ML ist mir momentan nichts bekannt.
Gut Nacht,
IanPooley
Präsident KANG
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Um euren vergleich [5,5 liter V8 mL VS 6,3 liter V8 sauger] etwas abzurunden, werfe ich hier nochwas in die diskussion:
ich behaupte, dass beide motoren (leistungstechnisch) in unterschiedlichen bereichen die nase vorne haben.
Wer weiss was ich meine?
ich behaupte, dass beide motoren (leistungstechnisch) in unterschiedlichen bereichen die nase vorne haben.
Wer weiss was ich meine?
Patrick
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ML / ATL
Hallo!
Bei der ganzen Diskussion über die Vor- und Nachteile des einen oder anderen Aufladekonzepts wird immer wieder ein wichtiger Punkt vergessen.
Welcher Einbauraum steht welchem Motor mit welcher Aufladung zur Verfügung?
Für Mercedes-Benz kann man hier recht einfach nachvollziehen, dass aufgrund der (vom Hubraum) grossen Motoren jeweils der Einbauraum ein wichtiges Kriterium bei der Auswahl der Aufladung darstellt.
Wenn man allein die eindrucksvolle Grösse des IHI-S120-Schraubenkompressors des 90°-V8-Motors M 113 E 55 ML sieht, so wird klar, dass man solch ein Konzept beim 60°-V12-Motor M 275/285 KE 55/60 LA (z.B. verbaut in S 600 / Maybach 57 & 62 und S 65 AMG / Maybach 57 S) nicht verwirklichen konnte.
Es fehlt im Motorraum mit V12 einfach an Bauraum für einen entsprechend grossen Kompressor. Der Bankwinkel des V12 von 60° und der Bauraum zwischen den Zylinderbänken ist einfach nicht ausreichend. Die beiden Turbolader lassen sich hingegen bequem seitlich anbauen. Das gleiche gilt auch für den neuen A/B 200 TURBO. Auch hier dürfte einfach viel zu wenig Platz für einen Kompressor gewesen sein. Gerade für die "günstigen" Modelle wird nämlich anders als im AMG-Bereich immer noch der Roots-Kompressor (wie bei M 111, M 271) verwendet. Dieser baut allerdings bei gleicher Leistung noch einmal grösser als der Schaubenkompressor.
Die schmalen Reihenvierzylinder der Mittelklassemodelle der C- und E-Klasse hingegen lassen sich mit seitlich angebautem Rootskompressor gut im geräumigen Motorraum unterbringen.
Es bleibt also weiter spannend!
Gut Nacht,
Hallo!
Bei der ganzen Diskussion über die Vor- und Nachteile des einen oder anderen Aufladekonzepts wird immer wieder ein wichtiger Punkt vergessen.
Welcher Einbauraum steht welchem Motor mit welcher Aufladung zur Verfügung?
Für Mercedes-Benz kann man hier recht einfach nachvollziehen, dass aufgrund der (vom Hubraum) grossen Motoren jeweils der Einbauraum ein wichtiges Kriterium bei der Auswahl der Aufladung darstellt.
Wenn man allein die eindrucksvolle Grösse des IHI-S120-Schraubenkompressors des 90°-V8-Motors M 113 E 55 ML sieht, so wird klar, dass man solch ein Konzept beim 60°-V12-Motor M 275/285 KE 55/60 LA (z.B. verbaut in S 600 / Maybach 57 & 62 und S 65 AMG / Maybach 57 S) nicht verwirklichen konnte.
Es fehlt im Motorraum mit V12 einfach an Bauraum für einen entsprechend grossen Kompressor. Der Bankwinkel des V12 von 60° und der Bauraum zwischen den Zylinderbänken ist einfach nicht ausreichend. Die beiden Turbolader lassen sich hingegen bequem seitlich anbauen. Das gleiche gilt auch für den neuen A/B 200 TURBO. Auch hier dürfte einfach viel zu wenig Platz für einen Kompressor gewesen sein. Gerade für die "günstigen" Modelle wird nämlich anders als im AMG-Bereich immer noch der Roots-Kompressor (wie bei M 111, M 271) verwendet. Dieser baut allerdings bei gleicher Leistung noch einmal grösser als der Schaubenkompressor.
Die schmalen Reihenvierzylinder der Mittelklassemodelle der C- und E-Klasse hingegen lassen sich mit seitlich angebautem Rootskompressor gut im geräumigen Motorraum unterbringen.
Es bleibt also weiter spannend!
Gut Nacht,
Sebastian_MW
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@Patrick oder wer´s weis:
D.h. der Kompressor beim M113 E55ML ist nicht starr gekuppelt sondern läuft nur bei Bedarf? Bin bislang nur einmal damit (S211) gefahren und habe das nicht bemerkt. Das wird wohl der "Reizüberflutung" geschuldet sein. Ich dachte eigentlich nur bei den kleinen Motoren wäre er schaltbar gewesen und das hätte man mittlerweile wieder eingestellt? 
Grüße Sebastian
D.h. der Kompressor beim M113 E55ML ist nicht starr gekuppelt sondern läuft nur bei Bedarf? Bin bislang nur einmal damit (S211) gefahren und habe das nicht bemerkt. Das wird wohl der "Reizüberflutung" geschuldet sein
. Ich dachte eigentlich nur bei den kleinen Motoren wäre er schaltbar gewesen und das hätte man mittlerweile wieder eingestellt? Grüße Sebastian
S
sl65amg
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Ich denke der wichtigste Grund für die Abschaffung des Kompressor war der Kosten Punkt. Denn beim neuen fehlt neben dem Kompressor natürlich auch die Aufwendige und auch Platz beanspruchende Ladeluftkühlung!
Ebenso gab es in der Produktion sehr oft Probleme mit dem Kompressor da dessen Rotoren sehr genau gefertigt werden müssen und nur sehr geringe tolleranzen aufweisen dürfen. Der Kompressor muss daher, da er zu laut ist(säge Geräusch) oft gewechselt werden(bevor das Auto zum Kunden gelangt).
Ebenso gab es in der Produktion sehr oft Probleme mit dem Kompressor da dessen Rotoren sehr genau gefertigt werden müssen und nur sehr geringe tolleranzen aufweisen dürfen. Der Kompressor muss daher, da er zu laut ist(säge Geräusch) oft gewechselt werden(bevor das Auto zum Kunden gelangt).
Patrick
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Kompressor
Hallo Sebastian,
wie oben bereits geschrieben, bestehen Unterschiede zwischen den einzelnen Modellen mit Kompressor.
M 111 ... ML: Rootskompressor, riemengetrieben, zuschaltbar über elektromagnetische Kupplung
M 111 ... EVO ML: Rootskompressor, riemengetrieben, fix gekuppelt
M 271 ... ML: Rootskompressor, über Grundriementrieb mit angetrieben, fix gekuppelt
M 112 E 32 ML: Schraubenkompressor, über Grundriementrieb mit angetrieben, zuschaltbar über elektromagnetische Kupplung
M 113 E 55 ML: Schraubenkompressor, riemengetrieben, zuschaltbar über elektromagnetische Kupplung
M 155 E 55 ML: Schraubenkompressor, riemengetrieben, zuschaltbar über elektromagnetische Kupplung
Das Zuschalten des Kompressors wird laut MB "sanft" über die Motorsteuerung vorgenommen. Man sollte also nichts merken, ausser den Schub beim Beschleunigen!
Ciao,
Sebastian_MW schrieb:@Patrick oder wer´s weis:
D.h. der Kompressor beim M113 E55ML ist nicht starr gekuppelt sondern läuft nur bei Bedarf? Bin bislang nur einmal damit (S211) gefahren und habe das nicht bemerkt. Das wird wohl der "Reizüberflutung" geschuldet sein
Grüße Sebastian
Hallo Sebastian,
wie oben bereits geschrieben, bestehen Unterschiede zwischen den einzelnen Modellen mit Kompressor.
M 111 ... ML: Rootskompressor, riemengetrieben, zuschaltbar über elektromagnetische Kupplung
M 111 ... EVO ML: Rootskompressor, riemengetrieben, fix gekuppelt
M 271 ... ML: Rootskompressor, über Grundriementrieb mit angetrieben, fix gekuppelt
M 112 E 32 ML: Schraubenkompressor, über Grundriementrieb mit angetrieben, zuschaltbar über elektromagnetische Kupplung
M 113 E 55 ML: Schraubenkompressor, riemengetrieben, zuschaltbar über elektromagnetische Kupplung
M 155 E 55 ML: Schraubenkompressor, riemengetrieben, zuschaltbar über elektromagnetische Kupplung
Das Zuschalten des Kompressors wird laut MB "sanft" über die Motorsteuerung vorgenommen. Man sollte also nichts merken, ausser den Schub beim Beschleunigen!
Ciao,
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Patrick
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M 156
Hallo!
Es laufen hier zwei Diskussionen parallel. Einerseits über den M 156 und die Tatsache, dass kein Kompressor verbaut wurde, andererseits über das Aufladekonzept eines hypothetischen M 157! Auf die zweite Diskussion bezogen sich meine Beiträge ...
Ciao,
sl65amg schrieb:
Hallo!
Es laufen hier zwei Diskussionen parallel. Einerseits über den M 156 und die Tatsache, dass kein Kompressor verbaut wurde, andererseits über das Aufladekonzept eines hypothetischen M 157!
Auf die zweite Diskussion bezogen sich meine Beiträge ...Ciao,
Sebastian_MW
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korrekt!Patrick schrieb:.... Man sollte also nichts merken, ausser den Schub beim Beschleunigen!
Ok... wieder was gelernt
Grüße Sebastian
Patrick
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Kompressor
Hierzu noch ein Punkt. Wer sagt denn, dass der M 156 E 63 in Zukunft überhaupt als "Ersatz" für den M 113 E 55 ML fungieren soll ...?
Ciao,
sl65amg schrieb:
Hierzu noch ein Punkt. Wer sagt denn, dass der M 156 E 63 in Zukunft überhaupt als "Ersatz" für den M 113 E 55 ML fungieren soll ...?
Ciao,
M
MarkusCLK
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Patrick schrieb:Hierzu noch ein Punkt. Wer sagt denn, dass der M 156 E 63 in Zukunft überhaupt als "Ersatz" für den M 113 E 55 ML fungieren soll ...?
Ciao,
Also ich weiss, dass "verschiedene" Leute hier im Forum etwas anderes gepostet haben, aber AB zeigt in der neuen Ausgabe einen W203 mit "neuer" AMG-PP-Schürze, in welchem zur Zeit der M156 getestet wird. Lt. AB handelt es sich hierbei jedoch nur um einen Versuchsträger, der noch nicht abgesegnet wurde. Sicher sei lt. AB jedoch, dass der M156 spätestens bis 2007 in 209, 211 und 219 angeboten wird.
Otfried
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Hallo Sebastian,
ja der M 156 E 63 ist ein 32V - 2 x DOHC Motor. Interessanterweise wird die von Erhard Melcher beim M 117 32 V - 2 x DOHC verwendete Auslegung übernommen, wo die Steuerkette nur das Zahnrad an einer NW antreibet. Die beiden NW jedes ZK treiben sich gegenseitig über Zahnräder an.
Beim M 113.99x läuft der Lader Drehzahl-/Gaspedalabhängig mit und wird über eine Magnetkupplung zugeschaltet. Ab 3.500 U/min läuft der mL permanent. Bei Nenndrehzahl hat der Lader eine Kraftaufnahme von ca. 10%.
@ Patrick,
die Bauform eines Motors ist ein Problem bei dem Anbau einer Aufladung. Bei V 90° Triebwerken in Frontmotorfahrzeugen sind hier häufig die Federbeine im Weg. Üblich ist ja bei V 90° Motoren die Anordnung des/der Lader zwischen den Zylinderbänken. Bei Reihenmotoren seitlich und bei Motoren mit steilem Zylinderwinkel V 45° oder wie der M 163 V 60° liegend oder stehend vor oder hinter dem Motor.
Nicht zu vergessen, da die Schraubenkompressoren {Lysholm & Murray-Jamieson} einen höheren Wirkungsgrad aufweisen als Roots-Kompressoren. Zudem ist die Lastaufnahme eines mL nicht statisch, sondern steigt mit zunehmender Drehzahl/Ladedruck an. Dies ist ja eines der Probleme von Motoren wie dem M 125 oder M 154.
@ Ian,
der M 156 hat einen sehr guten Gaswechsel bei hohen Drehzahlen, wenn die M 113 Triebwerke zugeschnürt wirken. Man muß ihn hier wie den M 119.974 6.0 sehen.
Dafür fehlt natürlich das hohe Drehmoment, welches ein aufgeladener Motor schon bei relativ niedrigen Drehzahlen bietet.
Happy Halloween
http://mitglied.lycos.de/otfriedschneider/O31102005.JPG
wünscht Otfried
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ja der M 156 E 63 ist ein 32V - 2 x DOHC Motor. Interessanterweise wird die von Erhard Melcher beim M 117 32 V - 2 x DOHC verwendete Auslegung übernommen, wo die Steuerkette nur das Zahnrad an einer NW antreibet. Die beiden NW jedes ZK treiben sich gegenseitig über Zahnräder an.
Beim M 113.99x läuft der Lader Drehzahl-/Gaspedalabhängig mit und wird über eine Magnetkupplung zugeschaltet. Ab 3.500 U/min läuft der mL permanent. Bei Nenndrehzahl hat der Lader eine Kraftaufnahme von ca. 10%.
@ Patrick,
die Bauform eines Motors ist ein Problem bei dem Anbau einer Aufladung. Bei V 90° Triebwerken in Frontmotorfahrzeugen sind hier häufig die Federbeine im Weg. Üblich ist ja bei V 90° Motoren die Anordnung des/der Lader zwischen den Zylinderbänken. Bei Reihenmotoren seitlich und bei Motoren mit steilem Zylinderwinkel V 45° oder wie der M 163 V 60° liegend oder stehend vor oder hinter dem Motor.
Nicht zu vergessen, da die Schraubenkompressoren {Lysholm & Murray-Jamieson} einen höheren Wirkungsgrad aufweisen als Roots-Kompressoren. Zudem ist die Lastaufnahme eines mL nicht statisch, sondern steigt mit zunehmender Drehzahl/Ladedruck an. Dies ist ja eines der Probleme von Motoren wie dem M 125 oder M 154.
Wieso? = stehender Roots-Kompressor
@ Ian,
der M 156 hat einen sehr guten Gaswechsel bei hohen Drehzahlen, wenn die M 113 Triebwerke zugeschnürt wirken. Man muß ihn hier wie den M 119.974 6.0 sehen
.Dafür fehlt natürlich das hohe Drehmoment, welches ein aufgeladener Motor schon bei relativ niedrigen Drehzahlen bietet.
Happy Halloween
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wünscht Otfried
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Patrick
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M 157
Hallo Otfried,
ich habe dabei an "unseren Praktikanten" gedacht ...
Gut Nacht,
Otfried schrieb:... Wieso? = stehender Roots-Kompressor
Hallo Otfried,
ich habe dabei an "unseren Praktikanten" gedacht ...
Gut Nacht,
Patrick
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M 111 ... EVO ML
Hallo Sebastian, habe oben noch den M 111 ... EVO ML ergänzt ...
Ciao,
Sebastian_MW schrieb:@Patrick oder wer´s weis:
D.h. der Kompressor beim M113 E55ML ist nicht starr gekuppelt sondern läuft nur bei Bedarf? Bin bislang nur einmal damit (S211) gefahren und habe das nicht bemerkt. Das wird wohl der "Reizüberflutung" geschuldet sein
Grüße Sebastian
Hallo Sebastian, habe oben noch den M 111 ... EVO ML ergänzt ...
Ciao,
Otfried
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tss...tss...tss
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MarkusCLK schrieb:
Letzte Woche erzählte AMG einem Besucher der M156 sei nicht für die schwereren Modelle geplant (215, 230, 221) sondern man bleibe dort bei dem 5.5 Kompressor. Ob das stimmt?
PS.
Leergewicht W164 ML500: 2175 kg
Leergewicht V221 S500L: 1985 kg
Also, ist der M156 auch für den W164 nicht so geeignet!
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