Maserati

[Otfried]

Älter als die Scuderia Ferrari, hat dieser Traditionshersteller eine wechselvolle Geschichte mit wechselnden Eigentümern.
Die Ursprünge liegen im Jahr 1897, als der älteste von 6 Brüdern einen Motorrad-Motor baut, welcher von dem Marquese Carcano di Anzano „gesponsert“ wird.
Um die Jahrhundertwende baut „Carcano“ Rennmotorräder. Im Jahr 1901 wechselt Carlo Maserati zu Isotta Fraschini, danach zu Bianchi, aber schon 1910 stirbt Carlo. Bereits zu Lebzeiten Carlos hatte sein Bruder Alfieri bei Isotta Fraschini begonnen, wo er sich und kurz darauf seine Brüder Bindo und Ettore um die Entwicklung von Rennsportwagen und ab 1914 der von Flugzeugmotoren widmete. Gleichzeitig gründete Ernesto Maserati in Bologna eine Werkstatt zur Wartung von Isotta Fraschini Automobilen.

1919 gründete Alfieri Maserati in Bologna eine Fabrik für Zündkerzen, arbeite selbst jedoch weiterhin bei Isotta Fraschini, wo er Rennwagen entwickelte. Seine Brüder bauten privat 1922 einen Rennwagen mit Hispano-Suiza Motor.

Die Leitung des Diatto Konglomerates, zu welchem auch die Rennwagen gehörten, waren von den Leistungen der Maserati Brüder so überzeugt, das sie diesen als Rennfahrzeugentwickler und Fahrer anstellten.

1924 wurden die Brüder beauftragt, einen völlig neuentwickelten Wagen für die „Grand Prix Formel“ {=heutige Formel 1} zu entwickeln.

Diatto – ein Konzern, welcher auch stark im Rüstungsbereich tätig war, geriet ab dem Zeitpunkt in finanzielle Schwierigkeiten, als die italienische Marine die 4 Schlachtschiffe der „Francesco Caracciolo“ Klasse nach dem Londoner Flottenabkommen im Jahre 1922 und die lukrative Flugmotorenfertigung storniert.

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{Maserati 26 B – 16. Juli 2005 – MOC Treffen Como}
Von Anfang an war die „Officine Alfieri Maserati S.A.“ von Aufträgen italienischer Adliger abhängig, welche Rennsportwagen/Rennwagen für die private Nutzung bestellten – etwa Luigi della Chiessa, welcher die Fahrzeuge in der GP Klasse {= heutige Formel 1} einsetzte oder Giovanni Lurani-Cernutschi, der Voiturette und Rennsportwagen bestellte, bzw. Domenico Rosso di Montenero, der neben einigen Monoposto sein Rennboot mit 2 Maserati V 16 Kompressormotoren ausstattete.
Ein weiterer Schritt zum absoluten Rennfahrzeughersteller findet am 9. Juli 1933 auf der „Achterbahn“ von Spa-Francochamps statt. Zum Grand Prix wird ein neuer Wagen gemeldet, der 8 CM. Er kommt zu spät zum Qualifying und startet vom letzten Startplatz. Das Rennen wird zur Legende, gefahren von Tazio Nuvolari bricht der Wagen jede Runde den absoluten Streckenrekord. Die anderen Grand Prix Wagen wirken wie „Bremsklötze“.
Neben dem Alfa „P 3“ wird dieses Fahrzeug zur Grundidee der 750 kg Formel.
Besonders die Voiturettes {4 CM/6 CM} erfreuten sich großer Beliebtheit, der 6 CM wurde zum Verkaufsschlager, für besonders langsame Kurse mit engen Kurven wurde dieses Modell vom vierzylindrigen 4 CM ergänzt. Nach erfolgreichen Jahren 1934 & 1935 brachte der Äthiopien Krieg 1936 einen Einbruch bei den Fahrzeugverkäufen.

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{Maserati 8 CTF - 2 facher Sieger der Indy 500}

1936/1937 wurde die finanzielle Lage jedoch so prekär, das die Maserati Brüder ihre Firma an die Grafen Orsi verkauften, welche sie in ihr Firmenimperium integrierten. Der Vertrag beinhaltet, das die Maserati Brüder noch 10 Jahre Fahrzeuge für die Firma „Officine Alfieri Maserati S.A.“ entwickelten. 1938 entstanden Highlights wie der „8 CTF“ {Grand Premio Typ – 2 x Sieger der „Indy 500“} und „4 CL“ {Voiturette – der „Sedicivalvolve“} entstanden. Gleichzeitig wurde die Firma von Bologna nach Modena verlegt, wo sie direkt neben den Werkstätten der „Scuderia Ferrari“ lag.

Ende 1939 entstand der „8 CL“, welcher sich jedoch nicht mehr mit den „Silberpfeilen“ messen konnte.
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{Maserati 8 CL}

1942 wurden Elektro-LKW entwickelt, ab 1944 jedoch schon wieder Rennwagen {„4 CL“ & „8 CL“} gebaut.

Auf die Idee eines guten Kunden hin, des Grafen Lurani-Cernutschi, entstand 1946 der erste „Straßensportwagen“, der „A 6“, nachdem schon vor dem Krieg einige straßentaugliche Fahrzeuge, unter anderem 3 solche Wagen für Lurani, gebaut worden waren.

1948 schieden die Brüder Vertragsgemäß aus der Firma aus und gründeten die Firma „Officine Specializzate Costruzioni Automobili“ {OSCA}.

1948 entstand der „San Remo“ {4 CLT/48}, der Einstieg in die Formel 1, welcher der erfolgreichste Rennwagen des Jahres 1948 wurde, sowie der Rennsportwagen A 6 G.
Die technische Leitung bei der „Officine Alfieri Maserati Spa“ ging hauptsächlich an Guerino Bertocchi, der schon mit den Maserati-Brüdern zusammengearbeitet hatte.

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{Maserati 4 CLT/48 nach dem glänzenden Sieg Alberto Ascaris in San Remo als “San Remo” bekannt}

Für Maserati begann die goldene Zeit. Die Gewinne der anderen Bereiche des Orsi-Konzerns ermöglichten den Bau von Formel & Rennsportwagen für alle Klassen. Im Gegensatz zu Ferrari baute Maserati nun Fahrzeuge für jede Kategorie ab 1.5 Liter Hubraum, der Höhepunkt war der 250/T 3 Formel 1 Wagen, mit welchem Juan Manuel Fangio 1957 seinen fünften Formel 1 Weltmeisterschaftstitel erfuhr.
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{Maserati 250 F/T 3 (1957) – er gilt als „der Maserati-Formel 1 Wagen (Privatbesitz eines Sammlers in Italien)}

1956/1957 flossen große Geldbeträge jedoch in aufwendige Projekte, den Tipo 54, einen 4 ½ Liter V 8-90° 2 x DOHC für die Sportwagenweltmeisterschaft sowie 3 (!) verschiedene 3 ½ Liter V 12-60°, ebenfalls Exklusiv für die Werks-Rennsportwagen sowie einen 2 ½ Liter V 12-60° für die Formel 1, mit welchem Fangio nie Glücklich wurde und alle Rennen mit dem Reihensechszylinder gewann, auch seine legendäres Rennen am 4. August 1957 auf der Nürbugring-Nordschleife.

Nach dem Abdanken der Peron Regierung in Argentinien gingen die Aufträge zurück, im Herbst 1957 gab es die ersten finanziellen Engpässe, welche am 1. April 1958 zur staatliche Zwangsverwaltung führten.

Zu Beginn des Jahres 1958 wurde der 250 F/T 3 noch in einigen Weltmeisterschaftsläufen eingesetzt, jedoch fehlt das Geld. Private Sponsoren ermöglichen den „Eldorado“ {420/M/58} und führten 1959/1960 zum legendären „Birdcage“. Überlegungen, kostengünstig einen wettbewerbsfähigen Rennsportwagen zu bauen führten zu diesem Typ, welcher mit „Leichtbau“ fehlende Motorleistung kompensieren sollte.
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{Maserati Tipo 61}

Lloyd Casner baut sein Camoradi-Team mit „Birdcage“ auf, in den Händen eines Stirling Moss gelingt bei den „1000 Kilometern des Nürburgring“ der Erfolg gegen die gefürchteten Ferrari 250 TRI/60 Testarossa.

Doch die Erfolge der folgenden Tipo 63 Birdcage bleiben aus. Die 3 Liter V 12-60°, entwickelt aus den V 12 Motorprototypen von 1956/57, sind nicht ausgereift und den 2.9 Liter Reihenvierzylinder Motoren fehlt es an Leistung. Briggs Cunnigham sponsert weiterhin Rennsportwagen, doch weder der Tipo 64 noch die 151 (151/1) erzielten Erfolge.
Zu den 24 Stunden von LeMans 1965 tauchte der Tipo 65 auf, mit welchem der Bau von Rennsportwagen endet.

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{Maserati Tipo 65 – Gstaad 2006}

 

[Otfried]

Mit dem 3500 GT {AM 101} hatte die Officine Alfieri Maserati Spa. 1959 den ersten reinen Straßensportwagen auf den Markt gebracht, welcher von einem sehr robusten 3 ½ Liter Reihensechszylinder, ursprünglich für den Rennsportwagen Tipo 53 entwickelt, angetrieben wurde. Dieses Modell fand als Coupé und Cabrio guten Absatz.
Im selben Jahr entstand der exotischste und im Verhältnis teuerste jemals gebaute {Straßen-} Maserati, der 5000 GT {AM 103}. 1962 folgte der Nachfolger des 3500 GT(I), der „Sebring“ {AM 101/10}. 1963 wird ein Fahrzeug vorgestellt, welches Maserati-Geschichte schrieb, die schnellste 4-türige Limousine der Welt, der „Quattroporte“ {AM 107}. Im selben Jahr entwirft Frua ein Coupe, welches auf dem Reihensechszylinder des AM 101 basiert, der „Mistral“ {AM 109}. Diesem folgte im Jahre 1964 ein ähnlich dem „Quattroporte“ gestyltes Coupé, der „Mexico“ {AM 112}.
1966 stellte Maserati, von schweren finanziellen Problemen belastet, auf dem Turiner Automobilsalon den Nachfolger des „Mistral“ vor, das mit einem V 8 4.7 Liter ausgestattete Modell “Ghibli“ {AM 115}.

1968 kauft Citroen die „Officine Alfieri Maserati Spa“.
Im selben Jahr wird ein viersitziges Coupe mit einer Vignale Karosserie entworfen, dessen Linien an den „Ghibli“ erinnern, den „Indy“ {AM 116}.
Von Citroen beauftragt entsteht ein V 6-90° Motor für den Citroen SM, welcher später auch in AM 117 „Bora“ Chassis eingebaut wird und ab 1972 als „Merak“ {AM 122} bekannt wird, um die Umsätze von Maserati zu steigern.
Im Zuge der aufkommenden Mittelmotorsportwagen {Lamborghini Miura/Ferrari 365 GT/4 BB} wird ab 1971 der erste Mittemotorstraßensportwagen, der „Bora“ {AM 117} gebaut. 1972 entsteht der Nachfolger des „Ghibli“, der von Bertone gestylte Khamsin {AM 120}.
Citroen selbst baut seine Mechanik {Bremsen/Servolenkung} in die ab 1971 gebauten Fahrzeugtypen AM 117/AM 120/AM 122 ein, ist finanziell selbst jedoch so angespannt, das sie die defizitäre Firma Maserati 1975 an den staatlichen Auffangkonzern GEPI überlies, welcher Maserati an den Industriellen Alejandro DeTomaso verkaufte.

Es entsteht auf Basis des DeTomaso „Longchamp“ 1976 der „Kyalami“ {AM 129}. Im selben Jahr entsteht eine neue Viertürige Limousine, der „Quattroporte“ {AM 130}.
Die Klassiker „Khamsin“ {bis 1981} und Quattroporte (III) {bis 1990} werden weitergebaut, ab 1982 durch ein völlig neues Modell, den „Biturbo“ ergänzt.
Dieses Fahrzeug erfüllt die Bedingungen des italienischen Marktes, der 2 Liter Motor unterlag nicht der Luxussteuer, mit Turbo-Aufladung boten die konventionell gestylten Fahrzeuge jedoch bessere Fahrleistungen wie die letzten AM 122 „Merak“.
Die V 6-90° -Motoren werden in zwei und viertürigen Karosserie als „Biturbo“ sowie im „Kharif“ angeboten. Die zuerst 18-Ventiligen Motoren werden ab 1989 durch eine 24-Ventilige Version ergänzt, ehe die Produktion des V 6 1992 endet.

Ab 1990 wird der „Shamal“, angetrieben von einem V 8-90° Biturbo Triebwerk gebaut. Stilistisch lehnt sich die von Marcello Gandini entworfene Karosserie noch an die Vorgänger der „Biturbo“ Familie an.

1993 verkauft Alejandro DeTomaso Maserati an Fiat. Der von Marcello Gandini entworfene „Quattroporte IV“ setzt die Tradition der viertürigen Limousinen fort, angetrieben vom 3.2 Liter V 8 des „Shamal“ oder dem V 6 Biturbo 24 V, auf manchen Märkten mit nur 2 Litern Hubraum.

Am 7. Juli 1997 kommt das Ende – Maserati wird von dem einstigen Konkurrenten Ferrari, nun selbst ein Teil von Fiat, übernommen. Unter der Leitung von Luca Cordero di Montezemolo entstehen neue Modelle.
Ab 1998 wird ein Giurgiaro gestyltes Coupé, angetrieben von einem V 8-90° Biturbo gebaut, der „3200 GT“, welcher an die ehemaligen Klassiker „Ghibli“, „Indy“ und „Khamsin“ erinnert.

2002 wird der V 8-90° Biturbo Motor durch ein neues Aggregat ersetzt, einen 4.2 Liter V 8-90° Saugmotor. Das Triebwerk wurde von Ferrari Ingenieren entwickelt und findet mit flacher Kurbelwelle im F 430 {F 136 E} Verwendung. Mit gekröpfter Kurbelwelle treibt er heute den „4200 GT“ und den „Quattroporte“ an.

2004 kehrt Maserati auf die Rennstrecken zurück. Der MC 12 ist der erste Maserati nach dem unglücklichen Tipo 65 von 1965, welcher auf die Rennstrecke zurückkehrt. Gleichzeitig erringt dieses Modell den ersten Sieg eines Werks-Maserati Rennsportwagens nach 43 Jahren.
In seinem innersten jedoch, basiert dieser, auch limitiert als Straßenmodell gebaute Rennsportwagen auf dem Ferrari F 140 „Enzo“.
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{Maserati MC 12 Straddale Interntionale Maserati Rally – Interlaken 2006}

schöne Weihnachten wünscht
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wünscht Otfried
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[Otfried]

6 C/34

Hallo,

gehen wir zurück – in das letzet Jahr der „Freien Formel“. Die Weltwirtschaftkrise hat ihre Spuren hinterlassen. Praktisch alle Hersteller haben sich vom Motorsport zurückgezogen. Bei den Grand Prix fährt alles gegen alles, lediglich die Renndistanz ist vorgegeben.

Der Gran Prix d’Beguiqué am 9. Juli 1933 in Spa-Francochamps ist eines dieser Rennen. Am Start das übliche Feld, zumeist Bugatti’s. Mit 3 Fahrern gemeldet, stehen nur zwei rote „Monza“ mit dem „Cavallino Rampante“ in den vorderen Reihen. Nach dem die Startplätze feststehen, trifft der 3 Fahrer der Scuderia ein – Tazio Nuvolari. Da ihm die „Monza“ zu wenig Leistung aufweisen, hat er sein eigenes Fahrzeug mitgebracht, einen neuen, einsitzigen Maserati! Nuvolari startet vom letzten Platz, fährt in der ersten Runde einen neuen Rundenrekord und siegt. – Der erste Erfolg eines Grand-Prix-Maserati, ironischerweise trägt der wagen am Kühler das „Cavallino Rampante“.

Der 8 CM 3000 genannte Wagen basierte auf dem „8 C 3000“ und wog 785 kg. Er sollte als ein Muster für die kommende Grand Prix Formel dienen

1934 – eine neue Rennformel tritt in Kraft, die 750 kg Formel, welche für die „Königsklasse“ von Rennwagen gilt und letztendlich zu der Bezeichnung „Formel 1“ 16 Jahre später führt.

6 C/34
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Mit dem „8 CM 3000“ hatte die Alfieri Maserati Spa. das ideale Fahrzeug für ihre Kunden, schnell, robust, war der Motor aus zwei 1.5 Liter Voiturette Blöcken zusammengesetzt. Wie jedoch noch heute gültig – Leistung kann man nie genug haben! Ende 1933 zeigte sich, das neben den auf 2.9 Liter aufgebohrten „P 3“ der Scuderia Ferrari und dem Bugatti 59 zwei deutsche Fabrikate, Auto Union und Daimler-Benz, die Hauptgegner werden würden. So entwickelte Ernesto Maserati einen neuen Motor, welcher zudem 13 kg leichter als der bisherige 3 Liter Reihenachtzylinder war, dabei jedoch 22% mehr an Leistung bot.

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Als Basis für den neuen Motor diente ein 2.5 Liter Reihenvierzylinder, welcher versuchsweise in einem Voiturette lief. Maserati-Typisch bestand der Motor aus zwei Elektron Zweizylinderblöcken, welche auf ein Kurbelgehäuse aufgesetzt wurden. Ernesto Maserati setzte 3 solcher Elektron-Blöcke in Reihe auf ein Aluminium Kurbelgehäuse. Von unten wurden Kolben, Pleuel und die Kurbelwelle eingesetzt. Am vorderen Ende des Motors wurde ein „naßer“ 160 mm Roots Kompressor aufgesetzt, welcher mit Kurbelwellendrehzahl lief. Solche langsamlaufenden großvolumigen Kompressoren waren typisch für die Grand-Prix Maserati 6 C/34 und V 8 RI sowie den „Ferrari“ V 12-60° „Dodicicilindri“ {„12 C-36}. Der Kompressor „sog“ das Gemisch durch einen 55 mm Weber AS 1 - Saugvergaser mit 275iger Düsenstock, dessen Lufteinlaß wiederum lediglich durch ein „Gitter“ geschützt wurde.
Vor dem Zusammenbau wurden in die Zylindereinheiten von unten je Brennkammer zwei 36 mm Freccia Ventile eingesetzt, welche von zwei obenliegenden Nockenwellen direkt betätigt wurden. Die Nockenwellen ihrerseits trieb eine Stirnzahnradgetriebe an. Je Zylinder wurde eine Zündkerze verbaut, der Zündimpuls erfolgte zeitgemäß mittels einer Scintilla-Magnet-Zündung.
Ernesto Maserati hatte so einen extrem langhubiger {Hub 112.0 mm/Bohrung 84.0 mm} 3724 cm³ Reihensechszylinder geschaffen.

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Die Karoserie von Fantuzzi war für Maserati Renn(Sport)wagen jeder Zeit typisch. Zwei Stahlrohre wurden zu einem Rahmen zusammengeschweißt, auf welchem Stahlstreben geschweißt wurden. Über diesen Aufbau wurden Bleche gedengelt. Die Mechanik stammt, wie bei den meisten Kleinstserienherstellern üblich, von Großenserienherstellern. So verbauten die Maserati-Brüder die Mechanik – etwa das Getriebe - des Fiat 522, als auch des Luxusherstellers Isotta-Fraschini: Hydraulische-Trommel-Bremsanlagen und Differential.
Die Fahrwerksabstimmung ist für Grand-Prix-Wagen der 30iger Jahre Standard. Halbblattfedern, Stabilisator und Reibungsstoßdämpfer an der Vorderachse, Blattfedern und Reibungsstoßdämpfer an der starren Hinterachse.

Interessant die Lage der Bedienungeselemente in der Mitte, zwischen den Beinen des Fahrers die getriebeglocke mit dem darauf sitzenden Schalthebel des Vierganggetriebes, links die Kupplung, rechts die Bremse, das Gaspedal sitzt rechts neben der Getriebeglocke, so daß Gasgeben und Bremsen gleichzeitig erfolgen kann.

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Es entstand ein typischer Monoposto, der Aufbau ist maximal 850 mm breite, das Fahrzeug insgesamt 157 cm breit und 120 cm hoch. Der Radstand beträgt 2560 mm, Vorderachsspur 1330 mm, Hinterachsspur 1300 mm.
Im Heck befindet sich ein 170 Liter Tank. Die Bereifung besteht üblicherweise aus 5 ½ x 18 Reifen auf 3 ½ x 18 Felgen an der Vorderachse und 6 ½ x 18 Reifen auf 4 ½ x 18 Felgen auf der Hinterachse.
Im Gegensatz zu den meisten seiner Wettbewerber „hält“ dieser, 250 km/h schnelle Wagen, mühelos die 750 kg Grenze.

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Doch wie müssen wir uns den 6 C/34 vorstellen. Der Reihensechszylinder hat eine Laufruhe wie heutige Reihensechszylinder. Im Gegensatz zu den meisten seiner damaligen Wettbewerbern läuft der Motor mit 2 B - Gemisch, welches mit einem „zivilen“ Ladedruck von 0.8 bar – etwa unseren heutigen M 113.992 {5 ½ Liter Kompressor} Motoren entsprechend in die Zylinder „gepreßt“ wird. Je nach verwendeten Kerzen jedoch neigt der Motor zu verrußen oder verölen derselben. In seiner Leistungsentfaltung erinnert der Motor jedoch keineswegs an heutige Benzinmotoren, sondern eher an einen heutigen CDI-Diesel. Der langhubige Motor „zieht“ aus dem Stand gewaltig an, wenn auch seine Nennleistung von 270 PS/5.300 U/min „eher“ bescheiden wirken. Nicht vergessen sollten wir jedoch, das daß „Kampfgewicht“ von ca. 980 kg ein Leistungsgewicht von 3.6 kg/PS ergibt. Das beste Drehmoment liegt bei ca. 400 Nm/2.800 U/min. Mit dieser Leistung sind die Dunlop R 1 Reifen auch in den direkten Gängen auf trockener Fahrbahn noch „überfordert“. Dazu verbreitet er ein gewaltiges „Donner“, jeder Zylinder hat immerhin 620 cm³ Volumen, welches mit zunehmender Drehzahl in einen durchdringendes Dröhnen übergeht – „Loud Pipes save Lifes“ - ! Überhöhern kann man den „6 C/34“ nicht, am Klausen oder der Nordschleife kündigt „er“ sein kommen schon Kurven vorher an, bevor er „kommt“. Beim Gaswegnehmen zeigt der Motor durch Fehlzündungen sein „mißfallen“.
Die Schaltung jedoch ist das „krasse“ Gegenteil. Keiner der Gänge ist synchronisiert, weswegen praktisch jeder Schaltvorgang mit „Zwischengasunterstützung“ erfolgen muß. Das Fahrverhalten ist untersteuernd, wobei durch Gaseinsatz schnell ein übersteuern „erfolgt“, der „Four-Wheel-Drift“ war die klassische Kurvenfahrweise der Grand-Prix Wagen der „Goldenen Ära“. Der „Federungskomfort“ entspricht demjenigen eines Go-Kart.

Wer heute einen solchen Wagen über die Nordschleife steuert, sollte von der „glatten Asphaltstrecke“ an die Zeit denken, als der Streckenbelag noch aus rauen Betonplatten bestand – wir kennen die alte Steilstrecke welche an der 180° Kurve nach Klostertal beginnt und zur Hohen Acht führt. Oder mit 250 km/h über sandige Landstraßen {Livorno}, sandigen Beton {Melahha} oder Blaubasalt {Brünn}.

Geschichtlich: Der 6 C/34 war recht erfolglos. Zu Beginn der Saison 1934 standen die Wagen im Schatten der 2.9 Liter Tipo B der „Scuderia Ferrari“, ab dem Avus und dem Großen Preis von Deutschland gingen die Siege an den Daimler-Benz W 25 oder Auto Union A. Nur der erste gebaute Wagen {Motor} sollte in den Siegeslisten auftauchen – gefahren von Tazio Nuvolari. In Brünn am 30. August 1934 waren nur Hans Stuck {Auto Union A} und Luigi Fagioli {Mercedes W 25/M 25 A} schneller, den größten Erfolg errang Nuvolari mit seinem 6/C 34 jedoch 14. Oktober 1934. Beim Gran Premio di Modena siegte er über alle angetreten Werkswagen der „Scuderia Ferrari“.........

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[Katharina]

AM 101/10 Sebring

Da es immer wieder „Fragen“ nach einigen „unbekannten“ Avantaren gab, möchten ich/wir in der Folge einige Fahrzeuge vorstellen.

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{Maserati 3500 GTI „Sebring“ – Fahrzeuge eines „Sammlers“ Rhein-Main-Gebiet/ZH}

AM 101/10 „Sebring“
Der 1963 vorgestellte AM 101/10 ist der Nachfolger des 3500 GT {AM 101}. Es wurde ein sportlicheres Fahrzeug gebaut {kürzerer Radstand}, welches von Vignale eine „aggressivere“ Karosserie erhielt, als sie der biedere 3500 GT aufwies. Die Technik blieb jedoch weitgehend unverändert – der 3 ½ Liter Reihensechszylinder hatte seine Premiere 1956 im Rennsportwagen Tipo 53, ein für Kunden bestimmtes Modell, gefeiert, von welchem er seinen Weg in den 3500 GT {AM 101} gefunden hatte. Seit 1961 wurde die Maschine auf Wunsch mit indirekter mechanischer Lucas Benzineinspritzung gebaut. Im AM 101/10, welcher nach dem Sieg Juan Manuel Fangio‘s mit dem 450 S {Tipo 54} bei den „12 Stunden von Sebring“, den besonders für den amerikanischen Markt bestimmten Namen „Sebring“ erhielt, war diese 3 ½ Liter Maschine Standardausstattung, derentwegen der „Sebring“ auch „GTI“ genannt wurde.

Das Fahrzeug zielte direkt auf die Langstrecken GT Fahrzeuge seiner Zeit, wie dem Ferrari 250 GT/L, Aston Martin DB 4 und Mercedes 300 SL {W 198.042}.

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Mit seinen 1350 kg Leergewicht bot der „Sebring“ für seine Zeit sehr gute Fahrleistungen. Der Wagen beschleunigte in ca. 6 ½ Sekunden von 0 – 100 km/h und erreicht eine Vmax von 235 km/h, für die damalige Zeit ein sehr guter Wert.

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{Klassisches Sportwagen – Cockpit der 60iger Jahre}

Technisch ist der „Sebring“ auf dem Stand seiner Zeit. Im Gegensatz zu manchem Wettbewerbsmodell verzögert der „Sebring“ schon über 4 „Girling“ Scheibenbremsen. Das Fahrwerk ist „HighTech“ seiner Zeit. Die Vorderachsabstimmung ist heute noch aktuell, Querlenkern, Stabilisatoren und Schraubfedern sowie Teleskopstoßdämpfer wurden in allen nachfolgenden Modellen verbaut. Die Hinterachse ist zeittypisch eine Sturz-und Spurkonstante DeDion Achse, welche über Halbblattfedern und Teleskopstoßdämpfer gefedert wird. Heute würde die Fahrwerksabstimmung als „sehr hart“ bezeichnet werden. Das Fahrverhalten auf seinen 16“ 185iger Reifen unter Schub untersteuernd, wechselt jedoch durch Beschleunigen sehr schnell in ein übersteuern.

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Das „Highlight“ des „Sebring“ ist der Reihensechszylinder, welcher, wie schon erwähnt, für den Kunden-Rennsportwagen Tipo 53 von 1957 entwickelt wurde. Der sehr robuste Motor besitzt Doppelzündung, die Verteiler sitzen auf jeder Nockenwellenstirnseite. Der Vorteil des Maserati Reihensechszylinder ist jedoch seine mechanische Lucas-Benzineinspritzung. Für damalige Verhältnisse nimmt der Motor bei allen Drehzahlen sauber Gas an, ohne zu „rucken“. Das „verschlucken“, wie es für die damaligen Vergasermotoren bei dem beschleunigen aus niederigen Drehzahlen „üblich“ war, weist der Maserti Einspritzmotor nicht auf, bietet dabei jedoch die Leistung der leistungsstärksten Motoren seiner Wettbewerber.

schöne Weihnachten wünscht
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Katharina
AMG Owners Club e.V.

 

[Otfried]

Ghibli

Der „Ghibli“, ein heißer Sturm aus der Wüste, trägt den Sand der Sahara über die Grand Prix Strecke von Mehalla.

Die besonders im Frühjahr auftretenden Stürme mit Lufttemperaturen um die 40°C wehen aus Süden Richtung Mittelmeer.

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{„Ghibli 4700“ – 1970 (Fahrzeug eines Sammlers im Rhein-Main-Gebiet)}

Der 1966 vorgestellte Maserati Tipo 115 „Ghibli“ löst seinen Vorgänger „Mistral“ {Tipo 109} ab, wobei sich Maserati an den Langstrecken-GT von Ferrari – wie dem 275 GTB - orientiert. Ghia entwarf ein zweisitziges Coupé mit einer langen Motorhaube, unter welchen jedoch ein Motor eingebaut wurde, der den 275 GTB völlig deklassieren sollte.

Wie auch Ferrari, lebt Maserati von seinen Motoren, welche jedoch im Gegensatz zu den Ferrari Motoren als sehr robuste und zuverlässige Triebwerke gelten. Der 4.709 cm³ große Tipo 115 hat seine Wurzeln in der Zeit, als Fangio mit dem Maserati 250 F die Formel 1 Weltmeisterschaft gewann. Ursprünglich für die Sportwagenweltmeisterschaft gebaut, war der Tipo 54 ein hochdrehender, Vergaserbestückter 4.5 Liter V 8-90° 2 x DOHC mit Nockenwellenantrieb durch Stirnradverzahnung und einem Hub von 81 mm. In den Maserati-Analen wird immer ein Motor mit 85 mm Hub erwähnt, mit welchem Stirling Moss bei der Mille Miglia 1957 gestartet, jedoch ausgefallen sei...............

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Dieser Motoren-Typ fand 1959 seinen Weg als 5 Liter mit Lucas-Benzineinspritzung in den legendären „5000 GT“, einen Maserati „für Reiche“ , - und 1961 – 1965 mit 4 und 5 Litern Hubraum in den Rennsportwagen 151 – 151/1 sowie 1965 in den für 40 Jahre letzten Maserati-Rennsportwagen, den Tipo 65.
Sehr beliebt war der Motor ebenfalls in verschiedenen Hubraumvarianten in Motorbooten, wobei jedoch bald Maschinen mit Weber-Vergasern überwogen, welche zuverlässiger waren.
Als 4.2 Liter, überarbeitet mit Nockenwellentrieb durch eine Steuerkette, fand dieser V 8-90° seinen Weg in die „schnellsten Limousine“ der Welt, den 1963 vorgestellten „Quattroporte (I)“, wo er bei eine 88 mm Bohrung 85 mm Hub aufwies. Vom „Quattroporte“ wurde die Maschine im „Mexico“ eingebaut, die Nennleistung betrug 260 PS.

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Diesen Trockensumpf V 8-90° wählte Giulio Alfieri als Triebwerk für den neuen Tipo 115 „Ghibli“, wobei die Bohrung auf 93.9 mm erweitert wurde. Die ersten Motoren wurden mit 330 PS/5.500 U/min angegeben, auf dem deutschen Markt wurden die Fahrzeug mit einer Nennleistung von 310 PS/6.000 U/min und einem Drehmoment von 450 Nm/4.000 U/min verkauft. Die für den „Ghibli“ genannten „280 km/h“ gehören ins Reich der Legende. 4.7 Liter Fahrzeuge laufen gut 270 – 275 km/h. Modelle mit offen Luftfiltern und Borgo-Wellen drehen auch jenseits der 6.000 U/min weiter. Zeitgemäß erfolgte die Gemischaufbereitung durch vier Weber 40 DCNL/5 Doppelfallstromvergaser, die Zündung über Zündverteiler, welche von der Einlaß-Nockenwellen angetrieben werden und einer Zündkerze je Zylinder. Die Maschine besitzt 4 obenliegende Nockenwellen, welche von einer Steuerkette angetrieben werden und jeweils 2 Ventile je Zylinder direkt über die Nocken betätigen.

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{Ja Axel, ich weis wie er von unten aussieht ***schnellindeckunggeh***}

Technisch entsprach der „Ghibli“ seiner Zeit, die Vorderradaufhängungen mit Querlenkern, Stabilisatoren und Schraubfedern entsprechen dem heutigen Standard, die Hinterachse mit Längsblattfedern und Starrachse geben dem Fahrzeug ein „besonderes Fahrverhalten“. Diese Konstruktion, in Verbindung mit einem Sperrdifferential, bringt jedoch die Leistung des Fahrzeuges bei ebener Fahrbahn sehr gut auf die Straße. Zur Kraftübertragung verbaute Maserati ein ZF-Fünfganggetriebe, welches sich im kalten Zustand katastrophal, in warmem Zustand mit Kraftaufwand präzise schalten läßt.

Zu Beginn der 70iger Jahre war der „Ghibli“ beliebter als sein direkter Konkurrent, der Ferrari 365 GTB/4 „Daytona“. Dies, obwohl der „Ghibli“ mit DM 76.000,-- um DM 3.500,-- teuer war als der Ferrari.

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Noch heute überzeugt der „Ghibli“ mit seiner Elastizität und seinen Fahrleistungen. Der großvolumige V 8 verkraftet langsame Fahrten deutlich besser als die V 12 Motoren des „Daytona“ oder „Miura“. Zudem ermöglicht das Drehmoment des V 8 ein „schaltfaules“ Fahren, da selbst im 5. Gang aus niedrigen Geschwindigkeiten „ausreichend“ Beschleunigung geboten wird. Auf dem „Papier“ und bei „Ampel-Sprints“ war der „Ghibli“ der langsamere Wagen, als Reise GT war er jedoch der deutlich schnellere Wagen.

einen schönen ersten Weihnachtsfeiertag wünscht
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wünscht Otfried
AMG Owners Club e.V.
Beirat Vorstand Historie/Technik

 

[Katharina]

Khamsin

Im arabischen Sprachraum bezeichnet „Khamsin“ einen heißen Oststurm, welche mit Lufttemperaturen von über 40°C im Frühjahr entstehen. Im östlichen Libyen vermischt sich die Bezeichnung Khamsin und Ghibli.
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{Maserati Khamsin – Sammlerfahrzeug aus dem Rhein-Main-Gebiet/ZH }

Khamsin
Der 1973 vorgestellte Nachfolger des „Ghibli“ nannte Maserati „Khamsin“. Das 1.680 kg schwere Coupé lehnt technisch am 4.9 Ghibli SS an, weist jedoch auch Mechanik des französischen Citroen Konzerns auf, welcher 1969 Maserati den Grafen Orsi abgekauft hatte, jedoch 1975 Maserati an die Staatliche Auffanggesellschaft GEPI und Alejandro DeTomaso verkaufte. Die meisten der 418 gebauten „Khamsin“ entstanden also in der Zeit nach Citroen.
Oftmals, trotz der „Weichspülung“ mit den Citroen Teilen, wird der Wagen als der „letzte“ klassische Maserati gesehen.

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Schon optisch wirkt das 440 cm lange und 180 cm breite Coupé mit einer Karosseriehöhe von 116.8 cm „aggressiv“, hierzu trägt auch der dumpf bollernde V 8 bei, welcher noch von den heutigen Lärmschutzbestimmungen unberührt, jedoch schon durch Abgasvorschriften „kastriert“ ist. Die von Maserati für den AM 120 „Khamsin“ genannten 320 PS/5.500 U/min und 490 Nm/4.000 U/min wurden bei „späten“ Modellen auf dem deutschen Markt mit „280 PS“ angegeben, wie viele es wirklich sind, läßt sich nur durch eine Leistungsmessung feststellen.

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Fest steht, das der 1.680 kg schwere Wagen gut über "echte" 270 km/h beschleunigt, der Durchzug des durch eine Verlängerung des Hubes auf 4.9 Liter vergrößerten V 8-90° ist auch heute noch mehr als ausreichend. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger AM 115 wurde beim AM 120 der Trockensumpf V 8 deutlich hinter der Vorderachse eingebaut. Die Leergewichtsverteilung von 50.3% auf der Vorderachse und 49.7% auf der Hinterachse können sich für ein Frontmotorfahrzeug „sehen lassen“.

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Wie beim AM 115 besteht die Vorderachsfederung aus Querlenkern, Stabilisatoren und Schraubfedern, jedoch ist die Hinterachse nicht mehr als DeDion Achse, sondern auch als eine Querlenkerkonstruktion mit Schraubenfedern und Stoßdämpfern ausgelegt.

Für die Kraftübertragung ist auch beim AM 120 ein ZF-Fünfganggetriebe verbaut, welches die Motorleistung auf ein 3.31:1 Differential mit Differentialsperre übertragt. Im Gegensatz zum AM 115, welcher noch während der Orsi-Ära entstand, sind beim AM 120 viele „Komforthilfen“ von Citroen verbaut. Eines ist die sehr leichtgängige Servolenkung, welche mit zunehmender Geschwindigkeit schwergängiger wird. Um dies zu erreichen überträgt ein kleiner Keilriemen die Drehzahl der Hinterachse auf eine Servopumpe, welche die Lenkung „verhärtet“.
Ebenfalls von Citroen ist die Bremsanlage übernommen, welche von 3 Druckspeichern betätigt wird. Neben den Bremsen werden über das Drucksystem auch Pedalverstellung und Scheinwerfer betätigt.
Über die Schwachpunkte schreibt Otfried morgen im AM 117 Bericht.

einen schönen Feiertag wünscht
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Katharina
AMG Owners Club e.V.

 

[Otfried]

Bora

Der „Bora“ ist kalter und böiger Fallwind an der kroatischen Adriaküste. Wohl in Anlehnung an den „heißen“ Wüstensturm „Ghibli“ erhielt das sehr überraschend erscheinende Maserati Modell Tipo 117 {i.e. 117/49} diesen Namen.

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{„Bora 4900 „America““ – 1974 (Fahrzeug eines Sammlers im Rhein-Main-Gebiet)}

Feruccio Lamborghini löste im Jahre 1966 eine nicht vorherzusehende Entwicklung aus, als er den „Miura“ vorstellte. Die Kunden fragten urplötzlich nur noch nach „Mittelmotor“-/“Heckmotor“-Sportwagen, da die Entwicklung vom Frontmotor auf dieses Antriebskonzept sich auch in der Formel 1 und der Sportwagenweltmeisterschaft vollzogen hatte.
Noch bevor der konservative Commendatore Enzo Ferrari seinen 365 GT/4 BB auf dem Autosalon in Turin 1971 vorstellte, die Produktion begann erst 1973, überraschte Maserati auf dem Genfer Autosalon 1971 mit dem von Giorgio Giugario {ItalDesign} entworfenen „Bora“.

Für den Mittelmotor-Sportwagen „Bora“ hatte Giulio Alfieri auf bewährte Technik zurückgegriffen. Der V 8-90° war schon aus dem „Mexico“, „Ghibli“ und „Indy“ bekannt.

Wurden die ersten „Bora“ noch mit dem 4.709 cm³ V 8-90° ausgeliefert, so wurden alle US Modelle {ab 1972} mit dem 4930 cm³ V 8 {107/11/49} ausgeliefert, welcher ab 1973 auch auf dem europäischen Markt eingesetzt wurde.

Technisch basierte dieser Motor auf den bisherigen V 8 Maschinen, war jedoch im Hinblick für die auf dem amerikanischen Markt geltenden Abgasvorschriften überarbeitet worden.

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Weiterhin war der V 8-90° eine „Trockensumpfmaschine“, nur war der Motor nun in der Mitte des Fahrzeuges eingebaut. Bei unveränderter Bohrung von 93.9 mm, wurde eine geänderte Kurbelwelle verbaut, welche den Hub auf 89 mm erhöhte. Die ersten „europäischen“ Motoren wurden mit „330 PS/6.000 U/min“ angegeben, die Realität der US- Motoren, welche auch mit 91 ROZ/82.5 MOZ Kraftstoff betrieben werden können, liegt jedoch eher bei ca. 280 PS/5.300 U/min, wobei der Motor jedoch mehr durch seine 490 Nm überzeugt.

Auch die für den „Bora“ genannten „>280 km/h“ gehören, wie bei den italienischen wagen jener Epoche üblich, ins Reich der Legende. 4.7 Liter Prototypen sollen diese Geschwindigkeiten erreicht haben, die 4.9 Liter Fahrzeuge laufen jedoch „nur“ ca. 260 km/h.

Die Gemischaufbereitung des Motors erfolgte nun durch vier Weber 42 DCNL/5 Doppelfallstromvergaser, es wurde jedoch eine Transistorzündung verbaut. Unverändert blieben die vier obenliegenden Nockenwellen, welche von einer Steuerkette angetrieben werden und jeweils 2 Ventile je Zylinder direkt betätigen.

Vom Fahrwerksaufbau lehnt sich der „Bora“ an den „Ghibli“ und „Indy“ an, die Vorderradaufhängungen war wie bei den genannten Fahrzeugen mit Querlenkern, Stabilisatoren und Schraubfedern ausgelegt, ein Konzept, welches beim „Bora“ auch für die Hinterachse Anwendung fand. Bei einer Gewichtsverteilung von 42%/58% ist die Traktion bei der vorhandenen Leistung erstklassig, obwohl der „Bora“ kein SSD besitzt.

Zur Kraftübertragung verbaute Maserati ein ZF-Fünfganggetriebe, ähnlich demjenigen, welches BMW beim M 1 verbaute.

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Leider war der „Bora“ jedoch ein Kompromiß. Das Fahrverhalten entspricht er einem Fahrzeug, welches für lange Autobahnstrecken gebaut wurde, im Grenzbereich untersteuernd ausgelegt, bietet er jedoch weniger „Stauraum“ als ein Frontmotorfahrzeug. Zudem lieferte Citroen die Bremsanlage und andere Teile der Mechanik, welche noch heute Gewöhnungsbedürftig sind. So läßt sich etwa der Sitz nicht verstellen. Eine Hydraulik verschiebt die Pedale dem jeweiligen Fahrer entsprechend vor und zurück. Hauptkritikpunkt ist die Bremsanlage, welche über „Druckspeicher“ arbeitet und sehr kurze Pedalweg aufweist. Für die Liebhaber historischer Maserati stellen gerade diese drei Druckspeicher eine typische Schwachstelle dar, da sie neben der Bremsanlage für die gesamte Hochdruckhydraulik verantwortlich sind, über welche auch die Pedalverstellung und die Scheinwerferbetätigung gesteuert werden. Normalerweise war das System für ca. 70 Bremsvorgänge bei ausgeschaltetem Motor ausgelegt. Heute sind die „Druckspeicher“ jedoch bei vielen Maserati-Fahrzeugen dieser Baujahre undicht – bei laufendem Motor ist trotzdem Bremswirkung vorhanden – stirbt jedoch der Motor während der Fahrt ab, bei schlechtem Motorlauf nach dem Kaltstart etwa – ist sofort keinerlei Bremswirkung vorhanden.

Geschichte: Der „kleine Bora“: Waren es große Mengen für den Citroen SM produzierter Maserati V 6 Motoren, welche in Modena lagerten, der schleppende Absatz des Bora oder die „Einstiegsmodelle“ von Ferrari und Lamborghini, genau läßt es sich nicht klären.
1972 wurde ein leicht modifiziertes „Bora“ Chassis mit dem 3 Liter V 6 vorgestellt, der „Merak“, welchem 1975 noch eine steuerbegünstigte 2 Liter Variante für den italienischen Markt folgte.

Die finanziellen Probleme der Firma waren jedoch auch mit diesen neuen Modellen nicht zu beheben.

einen schönen zweiten Weihnachtsfeiertag wünscht
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wünscht Otfried
AMG Owners Club e.V.
Beirat Vorstand Historie/Technik

 

[Katharina]

Kyalami

Nach der Übernahme der Alfieri Maserti Spa. durch Alejandro DeTomaso entstand 1976 der „Kyalami“.

Am 1. Januar 1967 hatte Pedro Rodriguez im südafrikanischen Kyalami einen Cooper T 81, angetrieben von einem Maserati V 12-60° zum Sieg gesteuert. Es sollte der letzte Sieg eines Maserati Motors in der Formel 1 sein.

Schon 4 Jahre vorher hatte das Fahrzeug als „DeTomaso Longchamp“ seine Premiere gefeiert. Die Grundidee an DeTomaso’s Fahrzeugen war es, italienisches Karosserie-Styling mit robusten, einfachen, amerikanischen V 8 Motoren zu verbauen, im Falle des „Longchamp“ war es ein 5.7 Liter Ford OHV-V 8.

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Die Alfieri Maserati Spa. exportierte zu diesem Zeitpunkt den größten Teil der Produktion nach America, so das daß neue Firmenmanagement eine Chance sah, mit gutem Erfolg ein zweitüriges Maserati Coupé zu vermarkten.
Um Entwicklungskosten zu sparen, überarbeitete Frua die Karosserie, Stylingelemente des bis 1973 produzierten „Mexico“ flossen ein.

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Der Fahrwerksaufbau entsprach demjenigen, wie er auch beim Khamsin verbaut wurde, was auch für das 5-Gang-ZF Getriebe galt.

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Der Motor war wiederum der klassische V 8-90°, wie er im „Bora“ und „Khamsin“ verbaut wurde. Jedoch fand im „Kyalami“ die 4.2 Version Verwendung, wie sie schon im „Mexico“ und „Indy“ eingebaut worden war. Maserati gab für den geschmeidig hochdrehenden V 8 eine Nennleistung von 260 PS bei 6.000 U/min an. Die Realität lag – in Deutschland wurden 231 PS bei 5.500 U/min – wohl noch niedriger. Auch die genannte Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h blieb Illusion.

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Selbst die kurz darauf vorgestellte 4.9 Liter Variante wurde auf dem deutschen Markt nur mit einer Nennleistung von 257 PS angegeben. Mit dem auf Wunsch lieferbaren GM Hydromatic – 3 – Stufenautomatikgetriebe wurden die Fahrleistungen noch träger. 1983 endete die Produktion des „Kyalami“, nachdem nur 190 Fahrzeuge gefertigt worden waren. Der geringe beliebtheitsgrad, welchen der „Kyalami“ schon während seiner Produktionsphase hatte, spiegelt sich auch in seinen aktuellen Preisen wieder, obwohl es sich um ein sehr seltenes Modell handelt.

einen schönen Feiertag wünscht
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Katharina
AMG Owners Club e.V.

 

[Katharina]

Biturbo Spider

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Kommt uns die Uhr bekannt vor?

Alejandro DeTomaso hatte nach der Übernahme von Maserati das Problem, das er die Umsätze der Alfieri Maserati Spa. steigern mußte. Die in Produktion befindlichen Modelle waren teuer und wurden von dem Tipo 107 V 8 angetrieben, der seine „Wurzeln“ in den 50iger Jahren hatte. Der für Citroen entwickelte V 6 war im Merak mit dem schweren „Bora“ Chassis überfordert, der Umsatz auf dem Inlandsmarkt stagnierte, da die Modelle der Luxussteuer unterlagen, die 2 Liter Varianten mit 159 PS jedoch keine markentypischen Fahrleistungen boten. Der Tipo 123 „Quattroporte II“ wurde, angetrieben von dem V 6, nur in 5 Exemplaren gebaut. Um die Firma in die Gewinnzone zurückzubringen, mußte ein neues Modell entwickelt werden.

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Auf dem Genfer Autosalon 1982 stellte die Alfieri Maserati Spa. ein neues Coupé vor, welches keinerlei Verbindungen mit den bisherigen Modellen aufwies, sogar eher in der „Mittelklasse“ plaziert war, der „Biturbo“, so genannt, da der Motor von zwei IHI ATL „aufgeladen“ wurde. Schon 1983 folgte dem Coupé ein Spider und ein 4-türiger „Biturbo“

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Kernstück des neuen Modells ist ein Aluminium V 6-90°, von Giulio Alfieri neu entwickelt, um dem Modell die entsprechenden Fahrleistungen zu ermöglichen. Vorgestellt mit einem 2 Liter Motor, folgte schon 1984 im Export die 2 ½ Liter Variante, welche durch aufbohren des Motors um 9,6 mm entstand. Der 2 ½ Liter ist deutlich Überquadratisch ausgelegt, bei 63 mm Hub besitzt dieser Motor eine 91.6 mm Bohrung, was einen Hubraum von 2.491 cm³ ergibt. Technisch stellt dieser Motor zu seiner Zeit eine technisch sehr interessante Lösung da. Giulio Alfieri war es wichtig, das der Motor nicht das zu jener zeit typische „Turboloch“ aufwies. Durch die kurze V 6-90° Bauform bot sich so die Aufladung jeder Zylinderreihe durch einen einzelnen kleinen Lader an, welcher ein geringes Trägheitsmoment aufwies und schon bei niedrigen Drehzahlen „Druck“ aufbauen konnte. Der 7.8:1 verdichtete Motor wurde zudem nur mit einem maximalen Ladedruck von 0.5 bar – unsere M 112.961 V 6 Motoren maximal 1.1 bar – betrieben, so daß ein relativ harmonischer Drehmomentverlauf entstand. Zudem entschied sich Giulio Alfieri für eine zu jenem Zeitpunkt ungewöhnliche Lösung bei den Zylinderköpfen. Um Gewicht zu sparen und die Köpfe klein zu halten wurden diese in SOHC Bauweise ausgeführt, für den Gaswechsel entschied sich Alfieri für die Dreiventiltechnik mit einem Auslaß- und zwei Einlaßventilen. Schon Ettore Bugatti hatte Rennmotoren nach diesem Prinzip gebaut. Die großen Auslaßventile ermöglichten es, den Abgasstrom gebündelt auf die ATL zu leiten. Die beiden Einlaßventile weisen einen unterschiedlichen Durchmesser auf. Das kleine öffnet immer und verhilft dem Motor zu einem „hohen“ Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, mit zunehmender Drehzahl öffnet die Nockenwelle das größere Einlaßventil, wodurch ein guter Gaswechsel gewährleistet wird. Die von den ATL komprimierte Luft wird über LLK einem Sammelgehäuse zugeleitet, unter welchem ein Weber 36 mm Doppelvergaser sitzt. Als erster Maserati Motor erfolgte der Nockenwellenantrieb über Zahnriemen, nachdem noch der C 114 {V 6-90°} eine Dupplexkette verbaut hatte.

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Der 1985/86 verbaute 2 ½ Liter Vergasermotor ohne Katalysatoren leistet 200 PS/5.500 U/min und bietet ein maximales Drehmoment von 302 Nm/3.000 U/min.

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Das Chassis war als ein selbsttragende Pressstahl – Konstruktion ausgelegt. Die Vorderradaufhängung ist eine Zugstrebenkonstruktion mit unteren Querlenkern und Stabilisator, die Hinterachse eine Schräglenkerkonstruktion. Die Federung erfolgt über Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfer. Die Kraftübertragung erfolgte über ein ZF-5-Gamg-getriebe {auf wusnch Automatik}. Die Hinterachse hat ein Ranger-SSD verbaut. Rundum waren 272 x 10 mm Scheibenbremsen verbaut, die Bereifung war bestand aus 195//60 VR 14 Reifen auf 5 ½ x 14 Felgen.

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Obwohl der Wagen auf dem Band gefertigt wurde, war die Verarbeitung weiterhin „sehr innovativ“. Optisch sahen die Fahrzeuge vor allen Dingen im Innenraum sehr edel aus. Jedoch war die Karosserie nicht sehr verwindungssteif und die Elektronik {damals praktisch noch nicht vorhanden} sowie die ATL als auch die Gemischaufbereitung eine seiner Schwachstellen. Dafür entschädigte der „Biturbo-Spider“ mit Fahrleistungen, welche deutlich besser als diejenigen eines BMW 3er Cabrios waren, zudem hatte der Motor einen gewaltigen Durchzug.

1985/86 waren die Fahrleistungen des „Biturbo-Spider“ für den Preis des Fahrzeuges überragend. Der 1085 kg schwere „Spider“ beschleunigt in 6.8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, benötigt für den stehenden Kilometer 27 ½ Sekunden und erreicht fast 220 km/h.

einen guten Rutsch wünscht
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Katharina
AMG Owners Club e.V.

 

[Otfried]

Shamal

Der „Shamal“ ist ein mesopotamischer Wüstenwind.

Zu dem 75igsten „Geburtstag“ der Alfieri Maserati Spa. am 14. Dezember 1989 stellte die Firma den „Shamal“ vor.
Mit dem Namen „Shamal“ wurde an die großen GT Wagen „Ghibli“ und „Khamsin“ angeknüpft. Nachdem in den Jahren seit 1982 mit dem „Biturbo“ und seinen Nachfolgern die Firma einen „positiven“ Aufschwung genommen hatte, sollte mit dem „Shamal“ die Rückkehr in das „Luxus-Segment“ erfolgen.

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Auf dem Rahmen des „Biturbo“ Spider mit seinem für einen Sportwagen optimalen 240 cm Radstand entwarf Marcello Gandini eine Karosserie, welche sich an den bisherigen „Biturbo“ Linien orientierte. Es entstand ein klassisches Coupé mit Frontmotor, welches etwas an den „unglücklichen“ Kyalami erinnerte.
Das Chassis des „Shamal“ ist als selbsttragende Schalenbauweise ausgelegt.

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Hatten die Maserati – GT bisher „klassische“ Fahrwerke verbaut, so ist der „Shamal“ zeitgemäß aufgebaut. Die Vorderachse ist als McPherson Achse mit zweifach wirkenden Teleskopstoßdämpfern mit Koaxialfedern und Stabilisatoren ausgelegt, die Hinterachse ist als eine Trapez-Querlenkerkonstruktion mit koaxialen federn, Doppelstoßdämpfern und Stabilisatoren ausgelegt. Rundum sind elektronische Koni-Dämpfer verbaut, welche sich über 4 tasten an der Konsole einstellen lassen. Üblicherweise ist das System nach dem Start auf Stufe „2“ eingestellt, welche bis ca. 160 km/h ausgelegt ist. Stufe 1 ist eine „Komfortable“ Auslegung, Stufe 3 eine „schnelle“ Abstimmung, in Stufe 4 ist das Fahrzeug für Vmax und Rundstrecken extrem Straff abgestimmt und übersteuert. Rundum sind ABS unterstützte 300 x 22 mm Innenbelüften Bremsscheiben verbaut.

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Auf der Vorderachse sind 7 J x 16 Felgen mit 225/45 ZR 16, auf der Hinterachse 8 J x 16 Felgen mit 245/45 ZR 16 Reifen verbaut.

Geschaltet wird der „Shamal“ über ein getrag-6-Gang-Getriebe, ein Ranger SSD verhilft zu der nötigen Traktion.

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Der bisherige V 6, auch in seiner letzten 2.8 Liter 24 Ventil Version hatte zu wenig Leistung, zudem sollte ein Maserati-Top-Modell einen V 8 Motor erhalten. So entstand ein völlig neu entwickelter Aluminium V 8. Das Triebwerk erhielt quadratische Brennkammern {80 mm Bohrung/80 mm Hub}, was einen Gesamthubraum von 3.217 cm³ ergab. Wie schon bei den letzten "Biturbo" Varianten weist jeder Zylinder 4 Ventile mit einer zentralen Zündkerze auf, die Ventile werden von zwei obenliegenden Nockenwellen je Zylinderreihe betätigt, welche von einem Stirnseitigen Zahnriemen angetrieben werden. Jede Zylinderreihe wird von einem wassergekühlten IHI ATL aufgeladen, welche die komprimierte Luft nach ihren LLK in einen gemeinsamen Drosselkörper geben. Hinter den Ladern sind „Waste-Gate“ und vom Druckkörper „By-Pass-Ventile“. Eine Weber-Marelli Benzineinspritzung steuert die Einspritzventile an, überwacht über „Klopfsensoren“ jedoch auch den Zündzeitpunkt. Kommt es zu einer klopfenden Verbrennung, so nimmt sie den Zündzeitpunkt um jeweils 2° vor 0°T „zurück“. verbaut.
Mit 95 Oktan MOZ/85 ROZ Kraftstoff gibt die Alfiei Maserati Soa. Für den AM 339 folgende Nennleistungen an: 326 PS/6.000 U/min und 436 Nm/2.800 U/min.

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Zwischen 1989 {1990} und 1996 fertigte Maserati 369 Fahrzeuge.

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Doch wie fährt sich der „Shamal“? Bis 1.500 U/min wirkt der V 8-90° „schwächlich“, läuft ruhig. Bei dieser Drehzahl bauen die beiden Lader langsam „Druck“ auf, der Wagen beschleunigt kräftig, bis ab 2.500 U/min der volle Ladedruck anliegt – der „Shamal“ geht wie die „Hölle“.........

Vom Fahrwerk her kann man die Abstimmung vorbestimmen, wobei die „komfortable“ Stufe 2 Abstimmung etwa dem W 203.076 entspricht, Stufe 4 eher einem GoKart. Ist der wagen in Stufe 1 bis 3 untersteuernd ausgelegt, so wechselt er in Stufe 4 ins übersteuern. Von der Beschleunigung her braucht sich der „Shamal“ heute noch nicht „verstecken“. In 5.3 Sekunden beschleunigt der 1.355 kg schwere Wagen von 0 – 100 km/h, der stehende Kilometer wird in 24.9 Sekunden zurückgelegt und erreicht eine Vmax von 270 km/h.

ein gutes Jahr 2007
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wünscht Otfried
AMG Owners Club e.V.
Beirat Vorstand Historie/Technik

 

[Otfried]

Maserati Merak SS

„Merak“ ist ein Stern im Sternbild des „Großen Bären“. Er bildet den Abschluss des Teilsternbildes „Großer wagen“ und wurde vermutlich aus diesem Grund als Name für den „kleinen Bruder“ des Bora gewählt.

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{„Merak SS“ – 1976 (Fahrzeug eines Sammlers im Rhein-Main-Gebiet)}

Mitte der 60iger Jahre zeigte sich, das Porsche mit seinen „günstigen“ Sportwagen „911“ Käuferschichten erschlossen hatte, welche sich keinen Ferrari/Lamborghini/Maserati leisten konnten. Schon Ende der 60iger Jahre bot Ferrari ein Modell als Einstieg in die Marke an, den Dino 206 GT, welcher sich 1969 zum 246 GT „mauserte“.

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Je nach Erzähler/Autor ist der Ursprung des „Merak“ umstritten: Waren es die großen Mengen des für den Citroen SM gebauten V 6-90°, der schleppende Absatz des „Bora“ oder lediglich der Wunsch, ein „Einstiegsmodel“ wie Ferrari oder Lamborghini anzubieten.

1972 präsentierte Maserati auf dem Pariser Automobilsalon den „Merak“. Das Fahrzeug war ein leicht modifiziertes – immer noch schweres – „Bora“ Chassis, in welches der V 6-90° Tipo C 114 Motor eingebaut worden war. {1975 folgte noch ein 2 Liter V 6 Version für den italienischen Markt}

Wie schon der „Bora“, blieb auch der „Merak“ ein Kompromiß. Der Grundentwurf des Chassis ist ein Reisefahrzeug, welches im Grenzbereich untersteuernd konzipiert wurde. Bremsanlage und Teile der Mechanik wurden wie schon beim „Bora“ auch beim „Merak“ von Citroen geliefert.

Gewöhnungsbedürftig ist etwa die fehlende Sitzverstellung. An Stelle derselben verschiebt eine Hydraulik die Pedale dem jeweiligen Fahrer entsprechend vor- und zurück. Hauptkritikpunkt ist jedoch die Bremsanlage, welche über „Druckspeicher“ arbeitet und sehr kurze Pedalweg aufweist, welche es erschwert, die Bremsen gut zu dosieren. Zudem sind die drei Druckspeicher der Bremsanlage ein typischer Schwachpunkt, welcher neben der Bremsanlage die gesamte Hochdruckhydraulik beinhaltet, welche auch für die Pedalverstellung und die Scheinwerferbetätigung verantwortlich ist. Normalerweise ist das System für ca. 70 Bremsvorgänge bei ausgeschaltetem Motor ausgelegt. Heutzutage sind die „Druckspeicher“ jedoch bei vielen Maserati-Fahrzeugen dieser Baujahre undicht – bei laufendem Motor ist trotzdem Bremswirkung vorhanden – stirbt jedoch der Motor während der Fahrt ab, bei schlechtem Motorlauf nach dem Kaltstart etwa – ist sofort keinerlei Bremswirkung vorhanden.

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Die Karosserie wurde gegenüber dem „Bora“ dahingehend geändert, das der Motor unter einer flachen Blech-Motorhaube sitzt, die entfallende Glasscheibe des „Bora“ spart Gewicht, zudem ist beim „Merak“ durch die nun fast senkrechte Heckscheibe Platz für zwei „Rücksitzschalen“ gewonnen worden, da der V 6 auch kürzer als der V 8 baut.

Das Fahrwerk des „Merak“ ist mit demjenigen des „Bora“ identisch und besteht aus Querlenkern, Stabilisatoren und Schraubfedern an Vorder- und Hinterachse. Die Gewichtsverteilung liegt bei 42%/58%.

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Highlight und Schwachstelle der „Merak“ ist der V 6-90° Tipo C 114 Motor. Begannen sowohl Ferrari als auch Lamborghini mit dem „206/246 GT(S)“ und „“ mit V 6 Motoren, so war der Maserati V 6 im Auftrag von Citroen durch Giulio Alfieri entwickelt worden. Die ursprünglich 2.7 Liter große V 6 Maschine ist thermisch und mechanisch sehr robust, jedoch auch wegen ihres „lauten“ Motorlaufes berüchtigt. Akustisch im „Citroen SM“ fehl am Platz, paßt der Motor gut in den „Merak“. Für den Einsatz in demselben wurde die Bohrung des Motors von 87.0 mm auf 91.6 mm vergrößert, was den Hubraum auf 2.965 cm³ erhöhte. Zu seiner Zeit war der Motor ein technisches Highlight. Jede Zylinderreihe besitzt 2 obenliegende Nockenwellen, welche über eine Stirnseitige Steuerkette angetrieben werden, die Gemischaufbereitung erfolgt über 3 Weber-Doppelfallstromvergaser.

Ein Manko des „Merak“ waren die Fahrleistungen. Die 1.320 kg schwere, 1972 bis 1975 produzierte Variante „Merak 3000“ leistete 190 PS @ 6.000 1/min und beschleunigte in ca. 9.3 Sekunden von 0-100 km/h und war ca. 235 km/h schnell. Für den italienischen Markt baute Maserati von 1976 - 1983 den „Merak 2000“, aus Steuerlichen Gründen war der Wagen günstig, jedoch waren die 159 PS @ 7.000 1/min mit dem Fahrzeuggewicht überfordert.

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Das hier gezeigte, im August 1976 gebaute, Fahrzeug ist einer der von 1976 - 1983 gebauten „Merak SS“. Bei dem Motor wurde die Verdichtung von 8 ¾: 1 auf 9.0:1 angehoben, die drei Weber 42 DCN/F Doppelfallstromvergaser durch drei Weber 44 DCN/F Doppelfallstromvergaser ersetzt, zusammen mit geänderten Nockenwellen brachten diese Änderungen die Motorleistung auf 220 PS @ 6.500 1/min, das Drehmoment blieb unverändert bei 260 Nm, liegt nun jedoch erst bei 5.400 1/min anstelle der 4.000 1/min bei der 190 PS Variante an. Zudem gelang es, an der Karosserie noch 153 kg gegenüber dem „Merak 3000“ einzusparen.

Die Produktion des „Merak“ beläuft sich auf:

814 „Merak 3000“
994 „Merak SS“
190 „Merak 2000“

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Vom Innenraumangebot entspricht der „Merak“ dem „Bora“, auch optisch wirkt er mit seinen 113.4 cm Karosseriehöhe und 176.8 cm Karosseriebreite „aggressiver“, als er ist, was ein gutes Überholimage bewirkt .

Der mit Michelin XWX {Vorderachse 195/70 VR 15 (89 W) auf 7 ½ J x 15 und Hinterachse 215/70 VR 15 (90 W) auf 7 ½ J x 15} bereifte „Merak SS“ hat einen Abrollkomfort ähnlich „alter“ AMG Fahrzeuge. Bei langsamer Fahrt ist der Federungskomfort mangelhaft, wird jedoch bei schneller Fahrt gut, was das Fahrzeug zu einem angenehmen Reisewagen machte. Die Fahrleistungen jedoch waren gegen Ende der Produktion auf dem Papier nicht ausreichend. Ob der „Merak SS“ die genannten „250 km/h“ Spitzengeschwindigkeit wirklich erreicht, habe ich noch nicht getestet, halte jedoch „echte“ 240 km/h für möglich.



Bei den ab 1976 gebauten Fahrzeugen wurden schon Citroen Teile durch diejenigen anderer Hersteller ersetzt. Die ab diesem Datum gebauten „Merak“ besitzen ein „ZF“ Getriebe, um die zu federnden Massen gering zu halten, sind die Bremsscheiben der Hinterachse {bis 1980} am Differential verbaut.

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Wie für den „Bora“, ist auch Giurgiao für das Design de Merak verantwortlich. Neben der flachen Motorabdeckung mit den seitlichen Streben, welche an das Seitendesign des „Bora“ erinnern ist das fehlen des polierten Edelstahldaches beim „Merak“ der Hauptunterschied zwischen beiden Fahrzeugen.

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Typisch für die italienischen Mittelmotorsportwagen jener Epoche ist der Kofferraum vorne zwischen den Kühlern und dem Fahrgastraum. Beim „Merak“ wird hier kein Platz von dem Reserverad in Anspruch genommen, da dieses hinter dem Motor auf dem Getriebe plaziert wurde, wo es allerdings der Motorabwärme ausgesetzt ist, was die Alterung des Gummis deutlich beschleunigt.

schöne Weihnachten wünscht
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wünscht Otfried
MBCM - AMG Owners Club e.V.
Beirat Vorstand Historie/Technik