S
stricki
Crack
- Beiträge
- 213
- Fahrzeug
- Range Rover V8 Vogue &
A 150 Elegance
Die M-Klasse wurde auf Anhieb ein Welterfolg. Das soll der Nachfolger natürlich wiederholen. Dafür kommt er gleich zweimal.
Grund zum Feiern: Dieser Tage (Januar 2003) läuft in Tuscaloosa die 500.000. M-Klasse [1] vom Band. Das Auto ist nach fünf Jahren Bauzeit zwar nicht mehr ganz taufrisch, doch betriebswirtschaftlich schlägt der M alle Rekorde. Der Geländewagen fährt schon im ersten Modellzyklus Gewinn ein, und sogar das nagelneue Werk in Alabama hat sich bereits amortisiert – so etwas hat es im DaimlerChrysler-Konzern noch nie gegeben.
Aus der Marktlücke, die mit der M-Klasse erschlossen wurde, wird schon bald ein breit aufgefächertes Segment, in dem Mercedes-Benz im Rahmen der Neuorientierung des Allrad-Programms nicht weniger als fünf verschiedene Modellvarianten platzieren will:
• ML/M-Klasse-Nachfolger, Version mit normalem Radstand, kommt Mitte 2005
• MLX/neue M-Klasse mit 205 mm verlängertem Radstand kommt Ende 2005
• GST [2]/Grand Sport Tourer, gleiche Basis wie die neue M-Klasse, die Version mit kurzem Radstand kommt Anfang 2005
• GST-X-Version mit langem Radstand kommt Mitte 2005
• CST [3]/Compact Sport Tourer auf Basis der nächsten A-Klasse, Debüt 2004.
In ferner Zukunft soll mit dem MST ein weiteres sportlich angehauchtes Crossover-Auto vom Band laufen, das zwischen CST und GST positioniert ist.
Während die aktuelle M-Klasse die gesamte Bandbreite vom komfortorientierten Onroader bis zum bedingt klettertauglichen Offroader abdecken musste, bewegt sich die zweite Generation mit dem Kürzel W 164 ein gutes Stück weiter in Richtung Geländewagen.
Dieses geänderte Anforderungsprofil hilft nicht nur im Kampf gegen den auf befestigte Wege spezialisierten BMW X5 [4], sondern auch gegen die mit allen 4x4-Wassern gewaschenen Newcomer Porsche Cayenne [5] und VW Touareg [6]. O-Ton Stuttgart: "Der GST bietet optimale Traktion, allerdings ohne Rücksicht auf Hardcore-Gradmesser wie Böschungswinkel und Wattiefe. Die neue M-Klasse kommt dagegen selbst dort noch durch, wo zuvor kein Schneepflug für freie Fahrt gesorgt hat."
Aus produktionstechnischen Gründen besitzt der aktuelle M einen konventionellen Leiterrahmen – verwindungsfest wie eine Zugbrücke, doch leider viel zu schwer. Beim W 164 wagt Mercedes den Sprung zur selbsttragenden Unibody-Karosserie mit eingeklinkten Fahrschemeln. Eine ähnliche Lösung hat sich Jeep schon vor Jahren für den Grand Cherokee [7] ausgedacht. Mit Hilfe von Modulen kann die Geländetauglichkeit stufenweise erweitert werden. Auf diese Weise wäre sogar ein G-Klasse [8]-Nachfolger (MLG) darstellbar: mit bis zu drei Sperrdifferenzialen, mit entkoppelbaren Stabilisatoren, mit noch mehr Bodenfreiheit und mit radikal gekappten Überhängen.
Ein wesentliches Manko der heutigen M-Klasse sind der zu geringe Federweg und die zu knappe Hinterachsverschränkung. Diese Schwächen werden durch die neue Mehrlenker-Radaufhängung und durch die Airmatic-DC-Luftfederung ausgemerzt. Die M-Klasse-Karosserie kann pneumatisch stärker angehoben und tiefer abgesenkt werden als vergleichbare Pkw-Modelle. Tempogesteuert oder auf Knopfdruck lässt sich die Bodenfreiheit um fast 30 Zentimeter variieren – im MLX serienmäßig, im kurzen M leider nur gegen Aufpreis.
Die Allradtechnik wird durch noch mehr Elektronik aufgerüstet, bleibt aber in den Grundzügen unverändert. Die Traktionshilfe ETCA verhindert durch die Kombination aus Bremseneingriff und Motorschleppmomentregelung schon im Ansatz das Durchdrehen einzelner Räder. Die Längssperre arbeitet progressiv. Quersperren sind zunächst nicht vorgesehen. Das Reduktionsgetriebe greift auf Knopfdruck ins Geschehen ein. Der Kriechgang hilft nicht nur auf steilen Bergaufpassagen, sondern auch bei Bergabfahrt, wo das Fahrzeug durch eine zusätzliche ESP-Funktion (ähnlich der Hill Descent Control von BMW) zuverlässig in der Spur gehalten wird, ohne dass der Fahrer dafür eine separate Taste betätigen muss.
Die aus SL und E-Klasse bekannte SBC-Bremse dürfte auch in der neuen M-Klasse zum Einsatz kommen. Zum erweiterten Funktionsumfang gehören eine elektrisch betätigte Feststellbremse mit Hill-Holder und Anfahrautomatik, die kombinierte Trockenbrems- und Stotterbrems-Intervallschaltung, eine verstärkte Bremskraftunterstützung im Stop-and-go-Verkehr, der neu abgestimmte Bremsassistent sowie eine radlastgesteuerte dynamische Bremskraftverteilung, die auch in Kurven optimale Verzögerungswerte liefert. In Verbindung mit Distronic (Aufpreis) wird die Bremse sogar ohne Zutun des Fahrers aktiviert.
Ursprünglich wollte Mercedes-Benz zur Einführung des W 164 bereits die neue direkt einspritzenden Benzinmotoren anbieten, doch daraus wird wohl nichts. Warum? Weil die Entwicklung der jeweils in zwei Leistungsstufen geplanten Turbo-Aggregate dem Zeitplan hinterherhinkt und weil auf dem so wichtigen US-Markt die schlechte Kraftstoffqualität noch längst nicht den Anforderungen des Direkteinspritzers entspricht.
Deshalb startet der W 164 wie gehabt als ML 350 mit 3,7 Liter Hubraum und 245 PS. Als zweiter Benziner rundet der ML 500 mit zunächst 292 PS die Palette ab. Hier ist mittelfristig eine Leistungssteigerung auf 326 PS vorgesehen – oder gleich der neue Biturbo-DI-Motor mit 340 PS. Auch der schwach nachgefragte ML 55 AMG [9] bekommt einen Nachfolger, allerdings nicht vor 2005. Im ML/X63 AMG brabbelt ein V8-Sauger mit 6,3 Liter Hubraum und knapp 400 PS.
Die erfolgreichste Diesel-Variante, der ML 270 CDI, entfällt ebenso wie der bärenstarke ML 400 CDI [10]. Stattdessen bringt Mercedes-Benz zwei neue V6-CDI mit 190 und 215 PS. Fast schon revolutionär ist die weltweit erste Siebengang-Automatik, die Maßstäbe in puncto Fahrbarkeit, Verbrauch und Beschleunigung setzen soll. Sieht ganz so aus, als wäre das nächste M-Klasse-Produktionsjubiläum bereits programmiert.
Dieser Artikel stammt aus AUTO BILD 04/2003
Grund zum Feiern: Dieser Tage (Januar 2003) läuft in Tuscaloosa die 500.000. M-Klasse [1] vom Band. Das Auto ist nach fünf Jahren Bauzeit zwar nicht mehr ganz taufrisch, doch betriebswirtschaftlich schlägt der M alle Rekorde. Der Geländewagen fährt schon im ersten Modellzyklus Gewinn ein, und sogar das nagelneue Werk in Alabama hat sich bereits amortisiert – so etwas hat es im DaimlerChrysler-Konzern noch nie gegeben.
Aus der Marktlücke, die mit der M-Klasse erschlossen wurde, wird schon bald ein breit aufgefächertes Segment, in dem Mercedes-Benz im Rahmen der Neuorientierung des Allrad-Programms nicht weniger als fünf verschiedene Modellvarianten platzieren will:
• ML/M-Klasse-Nachfolger, Version mit normalem Radstand, kommt Mitte 2005
• MLX/neue M-Klasse mit 205 mm verlängertem Radstand kommt Ende 2005
• GST [2]/Grand Sport Tourer, gleiche Basis wie die neue M-Klasse, die Version mit kurzem Radstand kommt Anfang 2005
• GST-X-Version mit langem Radstand kommt Mitte 2005
• CST [3]/Compact Sport Tourer auf Basis der nächsten A-Klasse, Debüt 2004.
In ferner Zukunft soll mit dem MST ein weiteres sportlich angehauchtes Crossover-Auto vom Band laufen, das zwischen CST und GST positioniert ist.
Während die aktuelle M-Klasse die gesamte Bandbreite vom komfortorientierten Onroader bis zum bedingt klettertauglichen Offroader abdecken musste, bewegt sich die zweite Generation mit dem Kürzel W 164 ein gutes Stück weiter in Richtung Geländewagen.
Dieses geänderte Anforderungsprofil hilft nicht nur im Kampf gegen den auf befestigte Wege spezialisierten BMW X5 [4], sondern auch gegen die mit allen 4x4-Wassern gewaschenen Newcomer Porsche Cayenne [5] und VW Touareg [6]. O-Ton Stuttgart: "Der GST bietet optimale Traktion, allerdings ohne Rücksicht auf Hardcore-Gradmesser wie Böschungswinkel und Wattiefe. Die neue M-Klasse kommt dagegen selbst dort noch durch, wo zuvor kein Schneepflug für freie Fahrt gesorgt hat."
Aus produktionstechnischen Gründen besitzt der aktuelle M einen konventionellen Leiterrahmen – verwindungsfest wie eine Zugbrücke, doch leider viel zu schwer. Beim W 164 wagt Mercedes den Sprung zur selbsttragenden Unibody-Karosserie mit eingeklinkten Fahrschemeln. Eine ähnliche Lösung hat sich Jeep schon vor Jahren für den Grand Cherokee [7] ausgedacht. Mit Hilfe von Modulen kann die Geländetauglichkeit stufenweise erweitert werden. Auf diese Weise wäre sogar ein G-Klasse [8]-Nachfolger (MLG) darstellbar: mit bis zu drei Sperrdifferenzialen, mit entkoppelbaren Stabilisatoren, mit noch mehr Bodenfreiheit und mit radikal gekappten Überhängen.
Ein wesentliches Manko der heutigen M-Klasse sind der zu geringe Federweg und die zu knappe Hinterachsverschränkung. Diese Schwächen werden durch die neue Mehrlenker-Radaufhängung und durch die Airmatic-DC-Luftfederung ausgemerzt. Die M-Klasse-Karosserie kann pneumatisch stärker angehoben und tiefer abgesenkt werden als vergleichbare Pkw-Modelle. Tempogesteuert oder auf Knopfdruck lässt sich die Bodenfreiheit um fast 30 Zentimeter variieren – im MLX serienmäßig, im kurzen M leider nur gegen Aufpreis.
Die Allradtechnik wird durch noch mehr Elektronik aufgerüstet, bleibt aber in den Grundzügen unverändert. Die Traktionshilfe ETCA verhindert durch die Kombination aus Bremseneingriff und Motorschleppmomentregelung schon im Ansatz das Durchdrehen einzelner Räder. Die Längssperre arbeitet progressiv. Quersperren sind zunächst nicht vorgesehen. Das Reduktionsgetriebe greift auf Knopfdruck ins Geschehen ein. Der Kriechgang hilft nicht nur auf steilen Bergaufpassagen, sondern auch bei Bergabfahrt, wo das Fahrzeug durch eine zusätzliche ESP-Funktion (ähnlich der Hill Descent Control von BMW) zuverlässig in der Spur gehalten wird, ohne dass der Fahrer dafür eine separate Taste betätigen muss.
Die aus SL und E-Klasse bekannte SBC-Bremse dürfte auch in der neuen M-Klasse zum Einsatz kommen. Zum erweiterten Funktionsumfang gehören eine elektrisch betätigte Feststellbremse mit Hill-Holder und Anfahrautomatik, die kombinierte Trockenbrems- und Stotterbrems-Intervallschaltung, eine verstärkte Bremskraftunterstützung im Stop-and-go-Verkehr, der neu abgestimmte Bremsassistent sowie eine radlastgesteuerte dynamische Bremskraftverteilung, die auch in Kurven optimale Verzögerungswerte liefert. In Verbindung mit Distronic (Aufpreis) wird die Bremse sogar ohne Zutun des Fahrers aktiviert.
Ursprünglich wollte Mercedes-Benz zur Einführung des W 164 bereits die neue direkt einspritzenden Benzinmotoren anbieten, doch daraus wird wohl nichts. Warum? Weil die Entwicklung der jeweils in zwei Leistungsstufen geplanten Turbo-Aggregate dem Zeitplan hinterherhinkt und weil auf dem so wichtigen US-Markt die schlechte Kraftstoffqualität noch längst nicht den Anforderungen des Direkteinspritzers entspricht.
Deshalb startet der W 164 wie gehabt als ML 350 mit 3,7 Liter Hubraum und 245 PS. Als zweiter Benziner rundet der ML 500 mit zunächst 292 PS die Palette ab. Hier ist mittelfristig eine Leistungssteigerung auf 326 PS vorgesehen – oder gleich der neue Biturbo-DI-Motor mit 340 PS. Auch der schwach nachgefragte ML 55 AMG [9] bekommt einen Nachfolger, allerdings nicht vor 2005. Im ML/X63 AMG brabbelt ein V8-Sauger mit 6,3 Liter Hubraum und knapp 400 PS.
Die erfolgreichste Diesel-Variante, der ML 270 CDI, entfällt ebenso wie der bärenstarke ML 400 CDI [10]. Stattdessen bringt Mercedes-Benz zwei neue V6-CDI mit 190 und 215 PS. Fast schon revolutionär ist die weltweit erste Siebengang-Automatik, die Maßstäbe in puncto Fahrbarkeit, Verbrauch und Beschleunigung setzen soll. Sieht ganz so aus, als wäre das nächste M-Klasse-Produktionsjubiläum bereits programmiert.
Dieser Artikel stammt aus AUTO BILD 04/2003
