Mein Wartungsmaßnahmenpaket für den Mercedes 380 SL (R107)

Diskutiere Mein Wartungsmaßnahmenpaket für den Mercedes 380 SL (R107) im S-Klasse, CL, SL & Maybach Forum im Bereich Mercedes-Benz; In diesem Jahr bekam ich einen altehrwürdigen Youngtimer vom Typ Mercedes 380 SL zur regelmäßigen Wartung anvertraut, den sich mein Vater zugelegt...

  1. #1 DIMA 2.5 TD, 18.06.2010
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    In diesem Jahr bekam ich einen altehrwürdigen Youngtimer vom Typ Mercedes 380 SL zur regelmäßigen Wartung anvertraut, den sich mein Vater zugelegt hatte.
    Da ich in die Anschaffung des Pkw involviert war und vorab u. a. die Serviceunterlagen eingesehen hatte wußte ich, dass ich es mit einem gepflegten Fahrzeug zu tun haben würde, welches zudem in der Erhaltung eine brauchbare Substanz aufzuweisen hat, die es insgesamt zu erhalten gilt. Wartungsmaßnahmen können diesem Bestreben bekanntlich zuträglich sein.

    Aufgrund des Alters von 25 Jahren und rund 180.000 km Laufleistung erschien es daher sinnvoll zunächst einige Wartungsmaßnahmen durchzuführen und wichtige Betriebsstoffe zu erneuern, damit die Freude am alten Blech bloß nicht abrupt von vermeidbaren technischen Ausfällen getrübt werden könnte (man kann es natürlich nicht vollends ausschließen, aber zumindest die Wahrscheinlichkeit dafür verringern).

    Dabei kann man einiges in Eigenleistung bewerkstelligen, worauf dieser Beitrag im Wesentlichen abzielen soll.

    Während der Durchführung der Maßnahmen ist auch noch Bildmaterial entstanden, welches aussagekräftiger als jede Beschreibung ist.
    U. a. wollte ich einige Phasen der Wartung bildlich dokumentieren, aber auch den visuellen Zustand der alten Betriebsstoffe und alten Filter. Zweifellos eine sinnvolle Ergänzung zum Text.

    Die von mir nach persönlichem Ermessen festgelegten Wartungsmaßnahmen habe ich nach und nach sequenziell abgearbeitet, entsprechend meiner Priorität.
    Die Auswahl der verwendeten Betriebsstoffe habe ich weitgehend, aber nicht immer, entsprechend der Mercedes-Betriebsstoffvorschriften getroffen, um im Zweifel Kompatibilität mit den jeweiligen Aggregaten gewährleisten zu können.


    1. Motoröl- & Filter-Wechsel

    Erste Amtshandlung war Ende März zunächst einmal ein obligatorischer Motoröl- & Filter-Wechsel, denn der letzte Ölwechsel lag – den Unterlagen nach zu urteilen – bereits zwei Jahre zurück. Daher war es höchste Zeit dafür.
    Als Motorenöl wählte ich für den anspruchslosen V8 ein günstiges 5W-40 Mehrbereichs-Hydrocracköl gemäß MB-Freigabe 229.3, welches ich zweimal im Jahr zu wechseln gedenke, den Ölfilter einmal jährlich. Besondere MB-Freigaben waren nicht zu beachten, laut Betriebsanleitung. Mit einem Öl nach MB-Blatt 229.3 ist der Motor aber gut bedient, wenngleich auch ein 229.1 ausreichend gewesen wäre. Ein 229.5 wäre angesichts der angestrebten Wechselintervalle pure Verschwendung gewesen.
    Der V8 fasst insgesamt übrigens 8 L Öl.

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    Der Öldruck baut sich beim Starten schnell auf und der Motor läuft mit dem Öl (subjektiv empfunden) vorzüglich.
    Über den Ölverbrauch kann ich noch kein Urteil treffen. Bislang ist jedenfalls keine Veränderung am Ölstand festzustellen.


    2. Motor-Luftfilter erneuern

    Nach dem Ölwechsel habe ich auch noch den Motorluftfilter erneuert, was sich als sinnvoll herausstellte, denn der alte Filter zeigte am Material bereits partielle Ermüdungserscheinungen.

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    3. Erneuerung der Ölfüllung im Hinterachsgetriebe

    Anfang April hatte ich mir dann die Hinterachse vorgenommen, um prophylaktisch das Achsgetriebeöl zu erneuern.
    Als neues Getriebeöl wählte ich ein API GL5 aus, welches zudem eine Freigabe gemäß MB-Blatt 235.7 aufweist.


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    Das entsprechende Produkt ist ein 75W-85 von Fuchs, namens TITAN SINTOPOID.


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    Der Ölwechsel an der Achse ist einfach durchzuführen: zunächst habe ich das alte Öl durch eine kurze Fahrt auf Temperatur gebracht, damit es abgelagerte Partikel aufnehmen kann und im Öl bindet. Danach habe ich zuerst die Nachfüllschraube geöffnet (es wäre ja überaus unvorteilhaft, wenn das alte Öl schon raus wäre und die Nachfüllöffnung aus irgendwelchen Gründen nicht zu öffnen wäre) und erst danach die Ablaßschraube, um das alte Öl abzulassen.


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    Die Wiederbefüllung des Achsgetriebes gestaltete sich ebenfalls problemlos, nachdem ich den ausziehbaren Einfüllstutzen des neuen Ölbehälters mit einem passenden Schlauchstück verlängert hatte. So konnte ich den Ölbehälter oberhalb der Achse, neben dem Tank, zum Einfüllen positionieren und die Schwerkraft beförderte das Öl letztlich in das Achsgetriebe. Die Füllmenge beträgt hierbei insgesamt 1,3 L.
     
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  3. #2 DIMA 2.5 TD, 18.06.2010
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    4. Wartung der Servolenkung

    Als nächstes hatte ich mir die Erneuerung des Getriebeöls der Servolenkung vorgenommen, natürlich inklusive Erneuerung des Filters, was u. a. aufgrund des sehr trüben Servoöls auch nötig erschien.
    Als Ersatz für die alte Füllung beschaffte ich mir ein Lenkgetriebeöl, welches MB-Blatt 236.3 entspricht.


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    Bevor ich dieses jedoch verwenden würde, wollte ich das Lenkgetriebe noch mit Dexron III-Automatikgetriebeöl spülen (Restbestand), denn dies erschien mir ebenfalls angezeigt zu sein. Da sowohl das neue Lenkgetriebeöl als auch das Öl zum Spülen Getriebeöle mit Dexron-Spezifikation sind, musste ich mir über Unverträglichkeit in diesem Fall keinerlei Sorge machen, wohl wissend, dass Vermischungen bei dieser Art der Vorgehensweise erfolgen würden.

    Nachdem der Deckel vom Lenkgetriebe entfernt war, habe ich dann das alte Lenkgetriebeöl aus dem Reservoir abgesaugt (Pela-Vakuum-Ölabsaugpumpe), danach mit Dexron III-ATF wieder aufgefüllt und den Deckel wieder montiert.


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    Im Zustand aufgebockter Vorderräder habe ich dann den Motor gestartet und das Lenkrad mehrfach von Anschlag zu Anschlag bewegt. Motor aus und wieder das Öl absaugen. Diese Schritte habe ich mehrfach wiederholt und auf diese Weise meinen Restbestand Dexron III, für den ich keine andere Verwendung mehr geplant hatte, für den Zweck der Lenkgetriebespülung verbraucht.


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    Vergleich:

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    Nächster Schritt war nun der Filtertausch, was sehr einfach ging und daher keiner weiteren Erläuterung bedarf.


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    Im Anschluß daran habe ich das Reservoir mit dem neuen Lenkgetriebeöl aufgefüllt und noch zwei- bis dreimal eine Spülung mit dem neuen Öl (MB-Blatt 236.3, Dexron II) vollzogen, um den Restanteil des Dexron III zu minimieren.
    Danach habe ich den Wagen dann wieder auf alle Räder herabgelassen, das Reservoir auf den passend Füllstand gebracht und den Deckel mit neuer Dichtung montiert.


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    Damit war auch diese Maßnahme erledigt. Füllmenge des Lenkgetriebes sind hierbei übrigens insgesamt 1,4 L Öl.

    Da ich großzügig gespült hatte, hatte ich im Altölbehälter nach der Maßnahme 3,8 L Altöl aufgefangen – es war mir die Mühe wert.


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    Sicherlich hätte es auch eine Möglichkeit gegeben, ressourcensparender mit weniger Öl zu Spülen. Darauf kam es mir hierbei aber offensichtlich nicht an.


    5. Erneuerung der Zündkerzen

    Ebenfalls noch im April konnte ich mich noch zu einer weiteren Maßnahme durchringen: Erneuerung der Zündkerzen.
    Das war wieder eine weniger anspruchsvolle Sache, verglichen mit anderen Dingen, wenngleich die einzige Komplikation die lediglich ausreichende Zugänglichkeit bzw. räumliche Enge im Bereich der Zylinderbänke während der Montagearbeit war – typisch V8. Möglicherweise war die Erneuerung der Zündkerzen etwas verfrüht erfolgt, denn sie schienen noch einwandfrei zu sein – aber ein verfrühter Wechsel ist ja nicht unbedingt von Nachteil. Die alten Zündkerzen waren übrigens von Bosch.


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    Ich setzte auf passende Zündkerzen von NGK, die für mich einfach zu beschaffen waren und seit ihrer Montage gute Dienste verrichten.


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    Bis auf eine Maßnahme, hatte ich die Liste soweit abgehakt.
    Was noch ausstand, war die Wartung des Automatikgetriebes 722.3, was ich erst im Juni angegangen bin.
     
  4. #3 DIMA 2.5 TD, 18.06.2010
    Zuletzt bearbeitet: 11.07.2010
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    6. Wartung des Automatikgetriebes

    Zielsetzung bei der Automatikgetriebewartung: Drehmomentwandler entleeren, Ölwanne entleeren, Ölwanne demontieren, Ölfilter erneuern, Ölwanne reinigen, Ölwannendichtung erneuern, Ölwanne wieder montieren, Getriebe stufenweise mit neuem Automatikgetriebeöl (ATF) befüllen und den Ölstand anpassen. Zusätzlich den Ölstand noch mehrfach in den darauf folgenden Tagen nach Fahrten kontrollieren.

    Im Vorfeld hatte ich mir ein passendes Filter-Set besorgt, worin neben dem Filter auch Dichtringe und die Ölwannendichtung enthalten sind.

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    Als neues Getriebeöl wählte ich ein Dexron III von Meguin, welches u. a. für ältere MB-Automatikgetriebe mit ungeregelter Wandlerüberbrückungskupplung geeignet ist. Davon kaufte ich 10 L.


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    Dasselbe Produkt wird übrigens auch unter anderer Bezeichnung von Liqui Moly vermarktet, mit MB-Freigabe 236.1, allerdings zu einem höheren Preis (Markenzuschlag).


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    Nachdem der SL aufgebockt war, galt mein erstes Interesse dem Drehmomentwandler, dessen Ablaßschraube ich zum Vorschein bringen musste. Etwas Glück spielte mir dabei in die Hände, denn der Zufall wollte es, dass der Wandler bei der letzten Fahrt so stehen geblieben war, dass die Ablaßschraube an der Unterseite sichtbar war. Ich musste den Wandler nur noch minimal mit einem Schraubenzieher drehen, damit die Schraube vollends zugänglich war.


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    Hinderlich war jedoch die Abgasanlage, denn ein Teil davon befindet sich exakt unterhalb des Wandlers.


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    Daher lief das aus dem Wandler abgelassene ATF dann auch genau über das Abgasrohr in die Auffangwanne, nachdem ich die Schraube aus dem Wandler entfernt hatte.


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    Nachdem der Wandler leergelaufen war, verschloß ich ihn wieder mit der Schraube und einem neuem Dichtring.


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    Im Wandler waren übrigens 4-4,5 L ATF enthalten gewesen, wie ich an der Füllstandsskala des Altölauffangbehälters ablesen konnte. Das ist rund die Hälfte der gesamten Ölfüllung (!) und daher ein lohnender Aufwand, den Wandler zu entleeren (das Vorhandensein einer Ablaßschraube grundsätzlich vorausgesetzt, je nach Getriebetyp & Baujahr), wenn man keinen Pfusch abliefern möchte. Eine ebenfalls akzeptable Alternative dazu wäre optional eine Getriebespülung gewesen, wie ich es bei meinem GM 5L40-E getan hatte, welches über keine Ablaßschraube am Wandler verfügt.

    Als nächstes war es erforderlich ein Versteifungsblech zu demontieren (acht Schrauben), welches sich quer über einen Teil der Ölwanne erstreckte und mir den Zugang zum Getriebe verwehrte. Als es entfernt war, hatte ich Zugang zur Ölwanne und der Ölablaßschraube.


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    Ich ließ das Öl – soweit es möglich war – ab und entfernte danach die Ölwanne (sechs Schrauben), um mir nun Zugang zum ATF-Filter zu verschaffen.


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    Letzterer ist mit drei Schrauben im Getriebe montiert und es war für mich erstaunlich, dass bereits beim Lösen der Arretierungsschrauben des Filters noch eine beträchtliche Menge ATF aus dem oberen Teil des Getriebes herausgelaufen kam. Mir war das sehr Recht, denn ich wollte einen möglichst gründlichen Ölwechsel leisten und daher soviel ATF wie möglich erneuern, was mir letztlich auch gelang.
    Der alte ATF-Filter war visuell als austauschreif erkennbar, denn das Filterpapier war an der Ansaugseite mit Partikeln gesättigt und die beiden Anschlußdichtungen zum Getriebe deutlich verschlissen.


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    Das alte Getriebeöl war noch in einwandfreiem Zustand, wenngleich etwas eingetrübt und schien auch erst wenige Jahre alt zu sein.


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    Aber alleine für den Filterwechsel hatte sich der Aufwand bereits gelohnt, wie mir schien.

    Nachdem das alte ATF aus dem Getriebe abgelaufen war, montierte ich den neuen ATF-Filter.


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    Im Anschluß daran leerte ich die Ölwanne in den Auffangbehälter, was trefflicher als dekantieren erfolgte, denn ich wollte den Bodensatz vorerst noch in der Ölwanne belassen. Das eröffnete mir die Möglichkeit festzustellen, was sich dort so alles finden lassen könnte. Abrieb war erfreulicherweise wenig zu finden. Der Filter wird dazu auch seinen Teil beigetragen haben. Metallischer Abrieb war nur in Form von Metallstaub auszumachen, wovon einige Schlieren im alten ATF erkennbar waren. Das ist soweit normal und mir bereits von der Wartung meines GM 5L40-E bekannt gewesen, bei welchem sich außer ein bisschen Metallstaub auch nichts weiter finden ließ.


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    Danach entfernte ich die alte Ölwannendichtung und reinigte die Ölwanne im Inneren mit Bremsenreiniger. Dabei hielt ich die Ölwanne senkrecht und sprühte sie systematisch von oben nach unten mit Bremsenreiniger aus, bis das Innere vollkommen rein aussah, nachdem die Ölwanne innen getrocknet war. Mit Lappen o. ä. in der Ölwanne herumzuwischen wäre hierbei vollkommen unnötig und besser zu vermeiden, möchte ich empfehlen. Der Bremsenreiniger reicht aus, um Ablagerungen zu lösen, abzuspülen und Sauberkeit zu gewährleisten.

    Mit der neuen Ölwannendichtung montierte ich die Ölwanne im Anschluss wieder am Getriebe.


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  5. #4 DIMA 2.5 TD, 18.06.2010
    Zuletzt bearbeitet: 11.07.2010
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    Als nächstes galt es das Getriebe wieder neu zu befüllen. Dies erfolgt durch den Kanal für den Ölmeßstab, mit Hilfe eines Trichters.
    Zunächst füllte ich die Ölwanne mit 3-3,5 L ATF. Daraufhin ließ ich den Motor für ca. 10 Sekunden laufen, damit sich der Wandler ansatzweise wieder mit ATF füllen konnte. Motor dann wieder aus und abermals die Ölwanne auffüllen. Beim nächsten Motorstart schaltete ich kurz die einzelnen Stufen durch, wobei ich einige Sekunden in jeder Stufe verweilte. Danach schaltete ich wieder auf ‚P’ und ließ den Motor weiter laufen, um den Ölstand mit dem Meßstab prüfen zu können (das Auto sollte dabei natürlich auf einer ebenen Fläche stehen).


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    Es fehlte noch Öl bis zur Minimum-Marke. Also tastete ich mich durch maßvolles nachfüllen weiter heran und führte genau Buch über die bereits eingefüllten Mengen (Messbecher sei Dank). Zwischendurch schaltete ich abermals alle Stufen nacheinander durch. Als der Meßstab den Ölstand oberhalb Minimum anzeigte, war es nach einer vorhergehenden Sichtkontrolle (Dichtigkeit) Zeit für eine Probefahrt, auch um das ATF für die abschließende Ölstandskontrolle auf Betriebstemperatur zu bringen. Die Fahrt verlegte ich auf den nächsten Tag, da sich die Wartung bis hierhin etwas länger als gedacht hingezogen hatte. Die Probefahrt verlief am nächsten Tag vorzüglich. Tatsächlich hat das Getriebe von der Wartung spürbar profitiert, denn ich hatte den Vergleich zu vorher. Gangwechsel liefen nun etwas geschmeidiger ab, insbesondere in den unteren Fahrstufen. Damit kann man höchst zufrieden sein.
    Bei der abschließenden Ölstandskontrolle füllte ich noch maßvoll ATF nach, um mich der Maximal-Füllmarke anzunähern. Jedoch sind die Toleranzen gering und ich hatte prompt etwas zuviel ATF eingefüllt, welches ich dann wieder mit meiner Pela-Pumpe absaugte. Es waren lediglich 0,2-0,3 L zuviel. Nun war ich noch etwas zurückhaltender beim Nachfüllen und erreichte im nächsten Anlauf den passenden Füllstand der Maximal-Füllmarke bei Betriebstemperatur. Fertig.

    Noch ein Hinweis: es ist ja allgemein bekannt, wie wichtig ein passender Ölstand für die Funktion und Haltbarkeit eines jeden Aggregates ist – das gilt insbesondere für das Automatikgetriebe. Daher sollte man bei allen Arbeitsschritten stets sehr penibel und gewissenhaft sein, insbesondere bei der Anpassung des Ölstandes.

    Nun zum Resultat des ATF-Wechsels: im Ergebnis hatte ich rund 8 L altes ATF im Rahmen dieses Ölwechsels aus dem Getriebe entfernt, zeigte die Skala meines Auffangbehälters an. Laut Betriebsanleitung seien bis zu 7,7 L möglich. Die Wahrheit liegt wohl irgendwo dazwischen. Trotzdem sehr zufriedenstellend, wenn man bedenkt, dass insgesamt 8,6 L enthalten sind und das ATF nahezu vollständig (~ 93 %) erneuert werden konnte.


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    Auf dem Vergleichsfoto vom alten- und neuen ATF ist übrigens gut anhand der Partikeleintrübung erkennbar, worin schon rein visuell & oberflächlich der Unterschied zwischen neuem- und gebrauchtem Getriebeöl besteht, von anderen Unterschieden ganz zu schweigen.


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    Weitere Nachkontrollen des Ölstands beim Automatikgetriebe gaben übrigens bislang keinen Anlaß zu Korrekturen. Im betriebswarmen Zustand liegt der ATF-Ölstand exakt auf der Maximalmarkierung des Meßstabs.

    Soweit dazu.
    Sechs Wartungsmaßnahmen, die nicht viel kosten und für die Funktion- & Haltbarkeit bestimmter Bauteile sinnvoll sind, insbesondere bei älteren Gebrauchtwagen.

    Dieser Mercedes-Klassiker war die Mühe allemal wert.

    Im nächsten Jahr folgt eventuell noch die Erneuerung des Kühlmittels, habe ich mir zumindest vorgenommen.
    Einen Kraftstoffilter habe ich auch bereits auf Lager, obwohl ein Wechsel hierbei noch nicht unmittelbar bevorsteht, denn der jetzige wurde erst 2008 erneuert und das Auto seitdem wenig gefahren.

    Vorerst ist der SL nun aber gut bedient, meine ich.


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    Gruß


    DIMA 2.5 TD
     
  6. #5 DIMA 2.5 TD, 17.03.2011
    Zuletzt bearbeitet: 23.07.2011
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    Nachdem der SL ein halbes Jahr in der Garage Winterschlaf gehalten hat, war es heute wieder an der Zeit ihn zu wecken.

    Doch zunächst: Abdecklaken runter von der Karosserie & Ladegerät von der frisch geladenen Batterie entfernt.
    Dann der für mich spannende Moment: Schlüssel in das Zündschloß, Zündung an & Schlüssel auf Startposition. "Wrumm", der Motor läuft sofort, als wäre er gestern das letzte Mal an gewesen. Toll. So ist es wünschenswert, zumal bei einem Mercedes. Der Öldruck stimmt ebenso, alles bestens. Die ersten Minuten läuft der Motor mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl, bevor sich der Leerlauf wieder auf Normalniveau einpendelt. Nachdem der Motor nun schon mal an war, schrie es ja geradezu nach einer ersten Ausfahrt in diesem Jahr. Bei der Gelegenheit habe ich dann auch mal zeitweise die Klimaanlage in Betrieb genommen, um sie in einwandfreiem Zustand zu halten.
    Während der Fahrt genieße ich den Komfort und lausche dem feinen V8-Motor, der wunderbar mit dem Automatikgetriebe harmoniert.

    Seit dem Automatikgetriebeölwechsel hat sich das Getriebe übrigens wunderbar (ich sage mal) 'regeneriert'. Die Schaltqualität hat sich stetig verbessert. Störende Schaltrucke gehören der Vergangenheit an. Je mehr wir den SL nach der Getriebewartung fuhren, je besser wurde das Schaltverhalten. Es ist schon phänomenal. Vom Getriebe bin ich seitdem restlos überzeugt.

    Nach der Ausfahrt, die nicht nur dem Eigennutz diente, aber auch, bekam der SL was er verdiente: seinen wohlverdienten Öl- & Filterwechsel. Das Öl in der Ölwanne war ja schön temperiert, geradezu ideal um es absaugen zu können. Zuvor noch den SL auf der Beifahrerseite vorne hochgebockt, um vorab den Ölfilter wechseln zu können. Dieses Mal habe ich ürigens den brasilianischen Mann-Filter verwendet, letztes Mal den von Wix, wobei letztgenannter hervorragend verarbeitet ist und daher einer meiner Favoriten ist. Der alte Ölfilter war noch einwandfrei, lediglich etwas von den Partikeln eingetrübt, welche vom Öl im Filterpapier abgeschieden wurden. Das Altöl war leicht eingedunkelt, aber noch nicht verschlissen. Dennoch gut, dass ich den Ölwechsel zu diesem Zeitpunkt, nämlich recht zeitig, angegangen bin.

    Als neues Öl habe ich wieder das altbewährte Addinol 5W-40 verwendet (MB 229.3). Damit bin ich höchst zufrieden. Schneller Öldruckaufbau und gute Reinigungsleistung sind zwei Faktoren, die gerade in diesem Fall meine Wertschätzung genießen.

    Jetzt benötigen wir Cabriofreunde nur noch entsprechendes Wetter in dieser Saison. Das wäre zumindest wünschenswert, damit ich dem SL hinreichend 'Auslauf' verschaffen kann... . Daher fiebere ich dem Sommer entgegen.

    Ergänzend noch einige Archivbilder:


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    Über weitere Wartungsmaßnahmen werde ich zum gegebenen Zeitpunkt informieren. Einige Kleinigkeiten stehen ja noch an.


    Gruß
     
  7. CeeJay

    CeeJay Guest

    ... naja.

    Ich wuerd' mir um die Fluessigkeiten eher weniger Gedanken machen. 2x Oelwechsel im Jahr ist bei dem 145PS-Asthma-Motor ohnehin Geldverschwendung. Meinst Du, das Oel wird ranzig?

    Besorg Dir lieber'n Windschott, dann kann man mit dem zugigen Eimer naemlch auch jetzt schon rumfahren und musst nicht erst auf den Sommer warten. Oder machs HT drauf, wenn's dabei ist.

    Aber was fuer Dich noch dringend ansteht:

    (a) Die billig-Mursis der ersten Jahre haben nur eine rissfreudige Einfachsteuerkette anstelle der Duplexkette. Dringend umruesten, wenn's noch einer mit Einfachkette ist - die Reparatur wuerde den Restwert lang und weit uebersteigen. Kettenspanner/Spannschiene etc tauschen sich dabei von selbst mit.

    (b) Fahrschemellager und Lenkungsdaempfer sind garantiert hin - wenn die gemacht sind, faehrt er auch wieder von selbst geradeaus.

    (c) Innenkotfluegel vom MOPF nachruesten und vorher den Dreck ueber den Scheinwerfertoepfen rausholen - sonst ist irgendwann der Fluegel von Innen durch ...

    (d) Filterwechsel und Schlauchwechsel im/am Kraftstoffpumpenpaket an der HA ... die Dinger sind nie abgekuckt worden (schon gar nicht in the land of the Doof), entsprechend sehen die innen und aussen auch aus.

    (e) Generall, aber insbesondere wenn das Getriebe nicht 100% perfekt (d.h. ohne jede Zugkraftschwankung) schaltet: Steuerdruckzug nachspannen. Wenn er einen Schaltruck macht (oder ein Schaltrueckchen) stimmt der Schaltdruck nicht - das W4A schaltet naemlich richtig eingestellt perfekt und absolut unmerklich bei jedem Lastzustand.

    (f) Und mach dieses peinliche Pinstriping ab - Du bist kein Cowboy und wir sind auch hier nicht in Cheyenne auf den Frontier Days. Diese Mursi-Lippen und Froschaugen sind schon schlimm genug.

    Mit ein paar Fluessigkeitswechseln isses bei dem antiken Friseusenbomber leider nicht getan.

    Ciao,
    Carsten
     
  8. #7 DIMA 2.5 TD, 17.03.2011
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    Danke für die Anregungen. Speziell was die techn. Hinweise anbelangt.

    Was die optische Gestaltung mancher Details angeht, speziell bei den US-SL's, kann man natürlich unterschiedlicher oder geteilter Meinung sein - ist ja eine reine Geschmackssache. Mir gefällt es z. B. so, wie es ist. Eben eine authentische Optik.

    Die Steuerkette sollte schon eine Duplex sein. War ab BJ '85 Standard bei der Motorisierung, lt. meiner Kenntnis.

    Das Hardtop ist selbstverständlich auch vorhanden, jedoch sehr unhandlich. Deshalb bislang nicht in Gebrauch.

    Das Öl hatte ich entgegen der ursprünglichen Absicht ein Jahr im Motor belassen, denn durch die Saisonnutzung erscheint dies hinreichend zu sein.

    Womit Du auch Recht hast: Schmierstoffwechsel ist bei einem alten Auto nicht alles alles. Richtig. Ich habe auch nicht diesen Eindruck erwecken wollen, falls dieser Eindruck entstanden sein sollte.
    Aber ich wollte vermitteln, dass diverse Schmierstoffwechsel als Primärmaßnahme relativ einfach zu bewältigen sind (handwerklich & finanziell) und mehrfachen Nutzen haben können (Schadensvorbeugung/Verschleißminderung, bessere Funktion von Baugruppen).

    Sollten techn. Mängel am SL festgestellt werden, so werden diese natürlich umgehend abgestellt werden. Das sollte selbstverständlich sein.


    Gruß
     
  9. #8 DIMA 2.5 TD, 15.04.2012
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    Rückblickend auf den Monat März habe ich dem 380 SL noch so manche technische Maßnahmen angedeihen lassen, nach beendeter Winterpause.

    1. Kühlmittelwechsel
    Zunächst hatte ich den Kühler mittels geöffneter Ablaßschraube leerlaufen lassen. Die alte blau-grüne Kühlmittelfüllung war visuell in tadelosem Zustand, frei von Rost oder sonstigen Verunreinigungen, was ein gutes Zeichen ist. Danach habe ich den Kühlkreislauf in mehreren Durchgängen mit Wasser gespült, bis der Großteil der alten Füllung aus dem Kühlkreislauf entfernt war. Nachdem ich die Ablaßschraube des Kühlers mit neuer Dichtung verschlossen hatte, habe ich dann die entgültige Füllung eingebracht; Mischverhältnis Kühlmittel zu Wasser ca. 50:50, wobei ich den Wasseranteil ebenfalls 50:50 mit Leitungswasser und destilliertem Wasser angesetzt hatte. Das Ganze im Stand bei laufendem Motor entlüftet - fertig.

    2. Bremsflüssigkeit erneuert

    3. Motoröl- und Filterwechsel
    Verwendet wurde abermals das bewährte Addinol SAE 5W-40 Hydrocracköl, mit MB-Freigabe 229.3, sowie ein WIX-Ölfilter (bitte keinen Spott über den Namen - die Marke heißt nunmal so... .:D).


    Einige Tage später musste der 380 SL zur Hauptuntersuchung und Abgasuntersuchung, beim örtlichen TÜV. Dabei sind wir an einen sprichwörtlichen Erbsenzähler geraten, der aber wirklich auch jedes noch so kleine Detail überprüft hat. Die dezent schwitzende Servopumpe schien er aber angesichts des respektablen Alters des Fahrzeuges geflissentlich übersehen zu haben, worüber ich nicht böse bin. Es gab kaum eine menschliche Regung seitens des Prüfers, während er seine Prüfung akribisch-verkniffen durchführte - ausgenommen ein spontanes Lob, als er sich veranlaßt sah den sichtlich gut erhaltenen Zustand des Unterbodens zu loben.
    Im Ergebnis ist das Auto reibungslos durch die HU/AU gekommen.
    Einzig wurde angemerkt, dass manche der Gummiteile an Fahrwerkskomponenten doch schon etwas porös seien, was zukünftig zu gewissem Handlungsbedarf führen wird. Wir haben das wohlwollend zur Kenntnis genommen.;)


    Eine weitere Verbesserung ist mir in der Abstimmung des 722.3-Automatikgetriebes dann noch in den letzten Tagen gelungen; nachdem ich in der Vergangenheit schon Getriebeöl- und Filter erneuert hatte, sowie den Modulierdruck moderat reduziert hatte, habe ich unlängst noch eine Anpassung des Steuerdruckzugs folgen lassen. Das hat zu einer weiteren Verbesserung geführt. Die Qualität der Schaltvorgänge entspricht nun weitaus eher dem, was ich bereits von anderen Fahrzeugen dieses Herstellers, also von Mercedes, gewohnt bin. Zudem hat der Wagen nun etwas an Agilität gewonnen, da er nun bei Halbgas eine Stufe herunterschaltet und somit deutlich besser beschleunigt, als zuvor. Überdies sind die Schaltvorgänge nun weicher.
    Zuvor hatte er sehr zügig in die höchste Stufe geschaltet und nur sehr widerwillig einen Gang zurückgeschaltet, was ihn träger machte, als er eigentlich sein sollte.

    Soweit einstweilen dazu. Nun braucht der gemeine Cabriofahrer lediglich noch einen brauchbaren Frühling, Sommer und Herbst, mit entsprechendem Wetter.


    Gruß
     
  10. #9 ChromeVanadiumM, 15.04.2012
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    Hi DIMA 2.5 TD,

    danke für diesen Bericht. :thx:
    Welches konkrete Kühlerschutzkonzentrat hast Du verwendet? :confused

    Du hast das Kühlmittel außen 1:1 angemischt, bevor Du es in den Kühlkreislauf fülltest. Und zuvor hast Du den Kühlkreislauf ordentlich mit Wasser gespült.
    Dir war sicher bewusst, daß noch eine unbekannte Menge Restwasser im Kühlsystem war, bevor Du Deine Anmischung einfülltest - oder konntest Du das komplett ablassen? :confused:
    Das außerhalb des Kühlsystems angemischte Kühlmittel 1:1 wurde natürlich durch die unbekannte Restmenge Wasser im Kühlsystem um irgend einen Faktor verdünnt und dementsprechend der Frost- und vor allem der Korrosionschutz herab gesetzt. Ob das mindestens geforderte Mischungsverhältnis zustande kam, ist unbekannt.
    Schreibe dies hier, damit keine Mißverständnisse darüber aufkommen, was man bei solchen Aktionen tatsächlich an Mischungsverhältnis Kühlerschutzkonzentrat/Wasser im Kühlsystem hat.

    Persönlich mache ich das nach Spülung des Kühlsystems mit Wasser so, daß ich bei bekanntem Kühlsystem-Inhalt einfach die halbe Menge Kühlerschutzkonzentrat ins Kühlsystem fülle und dann mit 'optimalem' Wasser bis maximum ergänze. Bei dem verwendeten Wasser für die Anmischung des Kühlmittels sollte man entsprechend geeignetes Wasser verwenden, wie Du es gemacht hast.
    Siehe hier ein Datenblatt zu BASF Glysantin G48, welches eine MB-Freigabe 325.0 hat und ein sehr empfehlenswertes Premium-Kühlerschutzmittel ist. Den Anhang BASF - Technisches Datenblatt Glysantin G48.pdf betrachten

    Welche konkrete Bremsflüssigkeit wurde verwendet? :confused: Hoffentlich eine DOT 5.1 oder eine niederviskose DOT 4.

    ...
     
  11. #10 DIMA 2.5 TD, 21.04.2012
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    Hallo CVM.


    Verwendet wurde folgendes Produkt:

    Kühlerfrostschutz

    &

    hier das Datenblatt


    Besondere Auswahlkriterien hatte ich in diesem Fall übrigens nur unwesentlich. Es sollte lediglich silikathaltig- und mit dem Motorblock verträglich sein.
    Bei dreijährigen Wechselintervallen (lt. orig. MB-Anleitung v. 1985) und ausschließlicher Saisonnutzung, genügt dieses Kühlmittel allemal den gegebenen Anforderungen.
    Und da ich im Großen und Ganzen eher kein Markenfetischist bin (Typus hybrider Kunde), hatte ich auch keine Vorbehalte gegenüber diesem Produkt... . ;)



    Natürlich war ich mir darüber bewußt; ich mache das ja nicht zum 1. Mal. :)

    Wenn ich mich richtig erinnere, so sind laut Betriebsanleitung insgesamt 12,5 L Kühlmittel(-mischung) im Kühlkreislauf. Daher habe ich auch darauf geachtet, dass ich letztlich mindestens 6,2-6,3 L Frostschutzmittel in den Kühlkreislauf hineinbekomme. Aus dem Kühler sind bei jedem Spülvorgang jeweils rund 8,5 L Flüssigkeit der alten Füllung herausgelaufen - ich habe es per Skala ziemlich exakt nachvollziehen können. So wußte ich auch, was ich in welcher Menge einzufüllen hatte, nachdem die Spülphase zufriedenstellend abgeschlossen war.


    Trifft in diesem Fall nicht zu, wie ich bereits vorhergehend ausgeführt hatte.
    Das Mischverhältnis passt 100 %ig. Darauf lege ich Wert.;)


    Dein Hinweis ist durchaus legitim und sicherlich für den Einen oder Anderen hilfreich, dem das ganze Prozedere noch bevorsteht.




    Das ist aus meiner Sicht die optimale Vorgehensweise, wie Du es beschreibst, zweifellos.



    Danke.

    Das Produkt ist mir durchaus bekannt. Es war meine 1. Wahl für meinen Omega Diesel, der täglich, ganzjährig, in Gebrauch ist und stärker beansprucht wird, als der 380 SL.


    Folgendes Produkt wurde verwendet:


    Bremsflüssigkeit

    &

    Datenblatt


    Das Produkt wurde gewählt, weil ich es bei der selben Bezugsquelle bestellen konnte, wo ich einen Großteil der von mir bevorzugten Betriebsstoffe kaufe. Also schlicht vereinfachte Lagerhaltung.


    Gute Fahrt &

    Gruß

    DIMA 2.5 TD
     
  12. #11 ChromeVanadiumM, 19.02.2014
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    Hallo DIMA 2.5 TD,

    wie ist der aktuelle Stand? :confused:
     
  13. #12 DIMA 2.5 TD, 21.02.2014
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    Hallo CVM,


    bezüglich des 380 SL gibt es nur wenig neues zu vermelden. Das ist aber durchaus positiv gemeint, denn das Auto macht in der Nutzung überhaupt keine Schwierigkeiten.

    Der SL funktioniert- und läuft bislang überaus zuverlässig; momentan befindet er sich noch im Winterlager. Durch den regelmäßigen saisonalen Gebrauch (März bis einschließlich Oktober) haben sich manche 'Dinge' positiv gebessert, die vorher zwar auch akzeptabel waren, nun aber merklich besser funktionieren/ablaufen; freilich handelt es sich dabei um subjektive Beobachtungen meinerseits, jedoch bin ich bei solchen Sachen ein relativ guter Beobachter, wie mir schon manch Einer es bescheinigte, der mich genau kennt. Was sich z. B. gebessert hat, ist zum Einen das Anspringverhalten beim Kaltstart und zum Anderen die Funktion des 722.3-Automatikgetriebes. Die Schaltungen sind derweil durchweg geschmeidig, was nicht immer so war (ganz im Gegenteil). Des Weiteren ist der leicht unangenehme 'Einschaltruck' gewichen, der immer auftrat wenn man von Neutral (N) in die kraftschlüssige Fahrstufe (z. B. D oder R) schaltete; nun ist es so wie es sein soll - eine leichte Verzögerung führt zu einem dezent- und ruckfrei einsetzenden Kraftschluß.

    Im nächsten Monat steht noch die Hauptuntersuchung an. Man darf gespannt sein, wie es dieses Mal für den SL läuft. Da wir ihn ja pfleglich behandeln, rechne ich tedenziell eher nicht mit größeren Mängeln, die der Rede wert wären. Vorher bekommt er noch einen Öl- & Filterwechsel von mir spendiert, damit er dahingehend für die Saison vorbereitet ist. Der Motor hat bislang übrigens keinen messbaren Ölverbrauch, soweit ich es feststellen konnte. Mechanisch funktioniert der SL insgesamt gut.

    Egal wie das beim TÜV ausgehen wird, ich hoffe wir bekommen einen cabriotauglichen Sommer in diesem Jahr. Dann könnte das Auto seine Fähigkeiten auf's Neue ausspielen und dem passionierten Cabriofahrer Freude bereiten... .


    Gruß

    DIMA 2.5 TD
     
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  15. #13 Schwalbenfahrer, 24.05.2015
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    Hallo DIMA
    Super Erfahrungsbericht! Genau nach sowas hab ich gesucht. Ich habe auch einen SLC380 und habe eine ähnliche Wartung geplant. Leider funktionieren die ganzen Bilder in Deinen Beiträgen nicht mehr. Wäre es möglich, daß Du diese nochmal neu reinpostest?
    Oder Du kannst mir auch eine Nachricht schreiben und mir die Bilder in einem Schwung per Email schicken. Das würde mir sehr weiter helfen!
    Gruß
    Schwalbenfahrer
     
  16. #14 ma1962fr, 06.03.2019
    ma1962fr

    ma1962fr Frischling

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    Hallo DIMA
    Toller Erfahrungsbericht! Ich habe auch einen 380SL und habe eine ähnliche Wartung geplant. Leider funktionieren die ganzen Bilder in Deinen Beiträgen nicht mehr. Wäre es möglich, daß Du mir die Bilder in einem Schwung irgendwieschicken. Das würde mir sehr weiter helfen!
    Gruß
     
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