Mittlerer Verbrennungsdruck

[Katharina]

Otfried, was meinst Du, auch wenn es ein Fremdfabrikat ist?

Warten wir erst einmal offizielle Daten von BMW ab.

Gruß.

Hallo ChromeVanadiumM,

Antwort kommt, nur Oti schraubt schon das ganze Wochenende am AM 115 herum -> der Frühling kommt.

 

[Otfried]

BMW M3 erhält neuen V8-Motor mit 420 PS

Quelle: Bloomberg

Die Neuauflage des BMW M3 will seinem Inbegriff für puren Fahrspaß erneut gerecht werden. Der neue BMW M3 soll in jeder Hinsicht mehr bieten. Dies gilt nicht allein, aber insbesondere für seinen Motor. Nach 15 Jahren und zwei Modellgenerationen fand der epochale Sechszylinder-Motor nun seinen Nachfolger mit einem Achtzylinder-Triebwerk: mehr Zylinder, mehr Hubraum, mehr Leistung, mehr Drehzahl. Ein Mehr an Begeisterung darf schon jetzt unterstellt werden.

Der Maßstab, den die neue Antriebseinheit zu übertreffen hatte, könnte kaum höher sein. Der 3,2 Liter große Reihensechszylinder erlangte weltweit Berühmtheit und sammelte zahlreiche Auszeichnungen. Mehrfach „Engine of the Year“ und zuletzt 343 PS stark, machte er den BMW M3 zum Bestseller. Der Reihensechszylinder verlässt nun die Bühne und der Auftritt des V8 für den neuen BMW M3 beginnt. Die technischen Daten des neuen Hochleistungstriebwerks belegen den enormen Fortschritt, der mit diesem Wechsel verbunden ist. Sein Hubraum beträgt 3.999 cm³, seine Leistung 420 PS. Das maximale Drehmoment von 400 Newtonmetern beeindruckt ebenso wie die Höchstdrehzahl von 8.300 U/min.

Idealmaße für optimale Performance

Mit einem Volumen von 500 cm³ je Zylinder erfüllt das neue V8-Triebwerk bereits in seinen Hubraum-Maßen die Idealvorstellung anspruchsvoller Motorenkonstrukteure. Und auch die übrigen Konstruktionskriterien - von den Abmessungen und Füllmengen über die Bauteile-Anzahl bis hin zum Gewicht - stellen das Optimum dar. Zugleich deuten Zylinderanzahl, das M-Hochdrehzahlkonzept und das geringe Gewicht unverkennbar darauf hin, dass sich seine Ingenieure vom Achtzylinder-Motor des BMW-Sauber-F1-Teams inspirieren ließen. Die Gemeinsamkeiten mit dem aktuellen Triebwerk der Marke in der Formel 1 sind vielfältig. Auch werden diverse technologische Grundprinzipien, Fertigungsverfahren und Materialien aus dem Formel-1-Motor für den Antrieb des neuen BMW M3 übernommen.

In seiner spezifischen Leistung überschreitet der neue V8-Motor die als Maßstab für besonders sportliche Kraftentfaltung geltende Marke von 100 PS je Liter Hubraum deutlich. Doch Leistung ist nicht alles. Das fahrdynamische Erlebnis soll entscheidend vom Beschleunigungsverhalten geprägt sein, das wiederum vom Fahrzeuggewicht als auch von der Schubkraft beeinflusst wird. Die Schubkraft an den Antriebsrädern ergibt sich aus dem Motordrehmoment und der Gesamtübersetzung. Das M-Hochdrehzahlkonzept ermöglicht eine ausgefeilte Getriebe- und Hinterachsübersetzung und damit die Umsetzung einer beeindruckenden Schubkraft.

Beim Motor des neuen BMW M3 hoben die Ingenieure das Hochdrehzahlprinzip in eine neue Dimension. Die maximale Drehzahl des Achtzylinder-Motors beträgt 8.300 U/min. Die zweite Komponente der Schubkraft, das Motordrehmoment, beträgt beim neuen V8-Antrieb 400 Newtonmeter bei 3.900 U/min. Etwa 85 Prozent des maximalen Drehmoments sind über die enorme Drehzahlspannbreite von 6.500 U/min hinweg abrufbar. Schon bei 2.000 U/min liegen 340 Newtonmeter an.

Hohe Drehzahl, geringes Gewicht

Masse behindert Beschleunigung. Daher ist der V8 mit nur 202 Kilogramm ein ausgesprochenes Leichtgewicht. Selbst gegenüber dem Sechszylinder-Motor des Vorgängermodells beträgt die Gewichtsersparnis rund 15 Kilogramm. Das Gewicht von zwei zusätzlichen Zylindern wurde also deutlich überkompensiert. Hinzu kommt, dass das Hochdrehzahlkonzept prinzipiell einen leichten Antriebsstrang sowie sehr kurze Übersetzungen ermöglicht. Gleichwohl rücken bei steigender Motordrehzahl unvermeidlich die Grenzen der Physik näher. Bei 8.300 Kurbelwellenumdrehungen in der Minute legt beispielsweise jeder der acht Kolben pro Sekunde einen Weg von 20 Metern zurück. Enorme Materialbelastungen treten dabei auf. Auch deshalb legten die Konstrukteure beim neuen Achtzylinder-Motor höchsten Wert auf möglichst geringe bewegte Massen.

Motorblock aus der Formel-1-Gießerei von BMW

Der Motorblock des neuen Achtzylinders stammt aus der BMW-Leichtmetallgießerei in Landshut. Die Motorblöcke für die Formel-1-Boliden entstehen dort ebenfalls. Das Zylinderkurbelgehäuse besteht aus einer speziellen Aluminium-Silizium-Legierung. Statt herkömmlicher Laufbuchsen wird die Zylinderlaufbahn allein durch Freilegen der harten Siliziumkristalle erzeugt. Die eisenbeschichteten Kolben laufen direkt in dieser unbeschichteten, gehonten Bohrung. Beim Honen handelt es sich um ein spezielles Feinbearbeitungsverfahren zur Verbesserung von Maß- und Formgenauigkeit sowie zur Optimierung der Oberflächeneigenschaften.

Die hohen Drehzahlen, Verbrennungsdrücke und Temperaturen belasten das Kurbelgehäuse extrem. Es ist daher kompakt und verwindungssteif als Bedplate konstruiert, was eine äußerst exakte Kurbelwellenlagerung ermöglicht. Auch die relativ kurze geschmiedete Kurbelwelle erweist sich als sehr biege- und torsionssteif. Dennoch wiegt sie nur etwa 20 Kilogramm.

Innovative Abgasanlage

Die Auslegung der Abgasanlage für den neuen V8-Motor optimiert ihrerseits die Ladungswechsel zu Gunsten eines bestmöglichen Leistungs- und Drehmomentverhaltens. Auch bei dieser Komponente wurde entwicklungsseitig auf konsequenten Leichtbau geachtet. Die Abgasrohre entstehen im Innenhochdruck-Umformverfahren (IHU). Dabei werden die gewünschten Konturen der Edelstahlrohre unter einem Druck von bis zu 800 bar von innen her ausgeformt. Das Ergebnis ist eine extreme Dünnwandigkeit von nur 0,65 bis 1,0 Millimeter. Dadurch lassen sich die Strömungswiderstände, das Gewicht sowie das Ansprechverhalten der Katalysatoren optimieren. Vier Katalysatoren reinigen die Abgase. Der Motor erfüllt die europäische EU4-Norm sowie die Bestimmungen der US-amerikanischen LEV 2-Klassifizierung.

Noch leistungsfähiger: das Motorsteuergerät

Eine Weiterentwicklung stellt auch die Motorsteuerung des V8-Antriebs dar. Sie koordiniert alle Motorfunktionen optimal. Beispielsweise ermittelt sie aus mehr als 50 Eingangssignalen zylinderindividuell und für jeden Arbeitstakt den optimalen Zündzeitpunkt, die ideale Füllung, die Einspritzmenge sowie den Einspritzzeitpunkt. Synchron dazu werden die optimale Nockenwellenspreizung errechnet und eingestellt sowie die jeweilige Stellung der acht Einzeldrosselklappen. Außerdem unterstützt das Steuergerät die Funktionen von Kupplung, Getriebe, Lenkung und Bremse. Schließlich übernimmt die Motorsteuerung umfassende On-Board-Diagnoseaufgaben mit verschiedenen Diagnoseroutinen für die Werkstatt sowie weitere Funktionen und die Steuerung von Peripherieaggregaten.

Highlight in der Motorsteuerung: Ionenstromtechnologie

Ein Highlight der Motorsteuerung stellt die Ionenstromtechnologie zur Erkennung von Motorklopfen sowie Zünd- und Verbrennungsaussetzern dar. Im Unterschied zu herkömmlichen Verfahren erfolgt dies direkt am Ort des Geschehens, nämlich im Verbrennungsraum. Hierzu wird über die Zündkerze in jedem Zylinder ein eventuelles Klopfen sensiert und geregelt. Gleichzeitig kontrolliert das System die korrekte Zündung und erkennt eventuelle Aussetzer. Die Zündkerze wirkt also als Aktuator für die Zündung und als Sensor zur Beobachtung des Verbrennungsprozesses. Sie unterscheidet damit zwischen Verbrennungs- und Zündaussetzern. Diese doppelte Funktionalität der Zündkerze erleichtert auch die Diagnose bei Wartungs- und Servicearbeiten.

Mehr Effizienz und Dynamik dank Brake-Energy-Regeneration

Um die Effizienz des neuen V8-Motors weiter zu steigern, betrieben die Macher mit der Brake-Energy-Regeneration ein intelligentes Energiestrommanagement, das die Erzeugung von Strom für das Bordnetz auf die Schub- und Bremsphasen konzentriert. Auf diese Weise wird die Fahrzeugbatterie geladen, ohne dass dazu auf die Motorleistung und damit auf die im Kraftstoff enthaltene Energie zugegriffen werden muss. Während der Zugphasen des Motors bleibt der Generator dagegen im Regelfall abgekoppelt. Neben einer besonders effizienten Stromgewinnung führt dies ferner dazu, dass beim Beschleunigen mehr Antriebskraft zur Umsetzung in Fahrdynamik zur Verfügung steht.

 

[Otfried]

Hallo,

unter Antwort # 62 habe ich die Informationen eingestellt, welche ich in Bloomberg über den M 3 V 8 abgerufen habe. Die Ursache des maximalen Mitteldruck von 12.57 bar sehe ich darin, das der Motor eine sehr flache Drehmomentkurve aufweist. Mithin wäre jedoch nach meiner Meinung eine Steigerung möglich, wenn ich mir die folgenden beiden Motoren ansehe

Hier zum vgl. zwei Motoren mit ähnlichem Hubraum in V 8 Auslegung, welche ihn Leistungsmäßig deklassieren.

F 131 B CS
Motor: V 8-90° - 2 x DOHC Zahnriemen – 5 Ventile je Zylinder - Staudruckaufladung
Bohrung: 85 mm
Hub: 79 mm
Hubraum: 3.586 cm³
Verdichtung: 11.0:1
Nennleistung: 425 PS/8.500 U/min
Nenndrehmoment: 375 Nm/5.000 U/min
Liter-Leistung: 87.14 kW/l – 118.52 PS/l
Liter-Drehmoment: 104.57 Nm/l
Max. Mitteldruck: 13.14 bar
mittlere Kolbengeschwindigkeit: 22.38 m/s
{ausgelegt für 98 Oktan – i.e. V-Power - Shell Helix Ultra AF SAE 10W-60}

F 136 E
Motor: V 8-90° - 2 x DOHC Steuerkette – 4 Ventile je Zylinder
Bohrung: 92 mm
Hub: 81 mm
Hubraum: 4.308 cm³
Verdichtung: 11.3:1
Nennleistung: 490 PS/8.500 U/min
Nenndrehmoment: 465 Nm/5.250 U/min
Liter-Leistung: 83.63 kW/l – 113.74 PS/l
Liter-Drehmoment: 107.94 Nm/l
Max. Mitteldruck: 13.56 bar
mittlere Kolbengeschwindigkeit: 22.95 m/s
{ausgelegt für 95 Oktan – Shell Helix Ultra 5 W-40}

Die letztgenannte Maschine ist thermisch nicht so gefordert und findet zudem mit gekröpfter Kurbelwelle Verwendung in den aktuellen Maserati V 8 Modellen.

Bei dem BMW V 8 – kann ich mir jedoch auch „politische“ Gründe für den geringen maximalen Kolbendruck vorstellen, da 420 Nm einen Mitteldruck von 13.1 bar entsprechen. Es könnte sein, das der M 3 dann dem M 5 zu nahe kommen würde, bzw. noch Platz nach oben ist, wenn der W 204.077 auf dem Markt erscheint.

 

[ChromeVanadiumM]

Ferrari F360

...

F 131 B CS
Motor: V 8-90° - 2 x DOHC Zahnriemen – 5 Ventile je Zylinder - Staudruckaufladung
Bohrung: 85 mm
Hub: 79 mm
Hubraum: 3.586 cm³
Verdichtung: 11.0:1
Nennleistung: 425 PS/8.500 U/min
Nenndrehmoment: 375 Nm/5.000 U/min
Liter-Leistung: 87.14 kW/l – 118.52 PS/l
Liter-Drehmoment: 104.57 Nm/l
Max. Mitteldruck: 13.14 bar
mittlere Kolbengeschwindigkeit: 22.38 m/s
{ausgelegt für 98 Oktan – i.e. V-Power - Shell Helix Ultra AF SAE 10W-60}
...

Hallo Otfried,

bezüglich dieses Motors handelt es sich offensichtlich (Kürzel CS - Club Sport -) um eine leistungsgesteigerte Variante des Serienmotors des Ferrari F360. Also werksgetuned wie zum Beispiel BMW M3 R6 - BMW M3 CSL R6.

Jetzt nur abweichende Daten des F360 aufgelistet:

- 400 PS oder 294 kW bei 8.500 U/min
- Literleistung 112 PS oder 82 kW
- max. Drehmoment 373 Nm bei 4.750 U/min
- Liter-Drehmoment 104 Nm
- max. Mitteldruck 13,05 bar

Aus meiner Sicht ist erwähnenswert, daß die Leistungs-Steigerung des CS um 25 PS bei gleicher Drehzahl deutlich ist. Die Steigerung des max. Drehmoments um 2 Nm, bei allerdings um 250 U/min höherer Drehzahl, ist nicht erwähnenswert. Um die Mitteldruckänderungen in diesem Fall darstellen zu können, muß man schon die zweite Komma-Stelle bemühen.

Die erzielten Liter-Leistungen beider Motoren sind allerdings beachtlich.

Aber hier geht es um einen Fünf-Ventiler. Dieses Konzept hat sich bei allen Herstellern letztlich nicht durchgesetzt. Zu hoher mechanischer Aufwand, komplizierter zu beherrschen und teurer als Vier-Ventiler, bei praktisch nicht besseren Leistungen.
Deshalb ist man sogar in der F1 schon vor etlichen Jahren wieder zur bewährten Vier-Ventil-Technik zurückgekehrt, wo es ja bekanntermaßen um höchste Leistungen geht und die Kosten eine untergeordnete Rolle spielen.

Bezüglich Stellungnahme zu BMW M3 V8 bitte noch warten, habe jetzt nicht die Zeit dazu,

Gruß.

 

[Patrick]

BMW M3

Hallo!

Hier die aktuellen Presseinfos von BMW zum neuen M3 (alle Details).

http://www.press.bmwgroup.com/press...7202003F2707&folder=Konzern_Content_Meldungen

Siehe Beitrag "Der neue V8-Motor für den BMW M3.".


Leistungsdiagramm:

http://www.db-forum.de/forum/attachment.php?attachmentid=3323

Quelle: BMW


Gut Nacht,

 

[Otfried]

Hallo,

zu dem Thema „M 3“ E 92 gibt es folgende Neuigkeiten: Es gibt eine CS Version der M GmbH
Die Daten:
Ca. 1450 kg
ca. 500 PS

@ ChromVanadiumM,

das „CS“ steht nicht für „Club Sport“, sondern „Challenge Stradale“, eine „Sportversion“ des „Modena“. Wie Du schon erwähntest, ist die 5-Ventil-technik sehr aufwendig, da die 3 Einlaßventile bei verschiednen Drehzahlen sich völlig öffnen. Beim F 136 E {F 430} ist im übrigen wieder Vierventil eingekehrt, wohl auch, da die Maschine ähnlich als AM 136 die aktuellen Modelle mit dem „Dreizack“ antreibt.

 

[ChromeVanadiumM]

Ferrari Fünf-Ventiler

@ Otfried

Habe geschrieben, daß die Fünf-Ventil-Technik sich letztendlich nicht gegen die Vier-Ventil-Technik durchgesetzt hat, mehr in diesem Zusammenhang nicht.

Daß 'die 3 Einlaßventile bei verschiedenen Drehzahlen sich völlig öffnen', stammt nicht von mir. Vermutlich liegt eine Verwechselung vor.

Soweit mir bekannt ist, verfügen die genannten Ferrari-Fünf-Ventiler über eine DOHC-Steuerung via Tassenstößel, also jedes Ventil wird direkt vom Nocken über den Tassenstößel geöffnet; und der Ventilhub ist hier gleich Nockenhub (bei hydraulischem Ventilspielausgleich). Ohne hydraulischen Ventilspielausgleich müßte vom Nockenhub noch das Ventilspiel abgezogen werden, um den Ventilhub zu ermitteln.

Daß diese Ferrari-Motoren über einen variablen Ventilhub verfügen, ist mir nicht bekannt, lasse mich aber gerne über Informationsdefizite aufklären.

BMW M3 V8 in CS-Version mit ca. 500 PS (satte 125 PS/Liter), da staune ich aber, da der normale M3 V8 erst gerade eingeführt wird, bitte mehr Informationen. Das wäre ja wohl der Über-Hammer, fast so viel Leistung wie der V10 des M5/M6. Aber CS, mhmhmh, Club Sport , wohl doch eher ohne Straßenzulassung .

Gruß.

 

[Patrick]

CSL

... BMW M3 V8 in CS-Version mit ca. 500 PS (satte 125 PS/Liter), da staune ich aber, da der normale M3 V8 erst gerade eingeführt wird, bitte mehr Informationen. Das wäre ja wohl der Über-Hammer, fast so viel Leistung wie der V10 des M5/M6. Aber CS, mhmhmh, Club Sport , wohl doch eher ohne Straßenzulassung .

Gruß.

Hallo!

Hier ein netter Link zur CSL-Historie!

http://www.bmw.ch/bmwd/products/specials/m3csl2003/flash/index.html

CSL steht bei BMW für Coupé, Sport und Leichtbau!

Warum sollte die neue CSL-Version keine Strassenzulassung haben?


Gut Nacht,

 

[ChromeVanadiumM]

Hi Patrick,

bist Du ein heimlicher BMW-Fan?

Gruß.

 

[Patrick]

Forum

Hi Patrick,

bist Du ein heimlicher BMW-Fan?

Gruß.

Erwischt!

Nein, das ist es eigentlich nicht! Ich bin Ingenieur, daher faszinieren mich auch andere Hersteller und ihre Technologie. Wenn Du im Forum auf die Suche gehst, wirst Du ausser MB noch vieles anderes finden ...


Gut Nacht,

 

[Otfried]

Hallo ChromeVanadiumM,

bezüglich des F 131 schreibe ich noch etwas an Ostern. Speziell weis ich jetzt auswendig, das es ein 2 x DOHC ist, bin Morgen aber in der Inspektion und kläre ab, ob es eine Einlasskanalsteuerung oder variabler Ventilhub ist.

Zu dem BMW weis ich leider auch nicht mehr. Die Info stammt von einem CSL Besitzer, welcher auch Rennen mit dem Fahrzeug fuhr. Es ist in meinen Augen eine Erklärung für die „nur“ 420 PS des M 3 V 8.

 

[ChromeVanadiumM]

BMW M3 V8

Hallo,

bei der von Otfried eingestellten sehr positiven Bloomberg-Beschreibung des neuen BMW M3 V8 fällt auf, daß dort besonders die absoluten Neuerungen/Verbesserungen aufgezeigt werden. Mehr Hubraum, mehr Zylinder, mehr Leistung, mehr Drehmoment und höhere Drehzahl.
Steigerungen/Verbesserungen gegenüber dem Vorgängermodell sind aber für jeden Hersteller Pflicht.

Vergleicht man nun die spezifischen Werte der beiden Motoren, sieht der V8 gegenüber dem R6 aus meiner Sicht teilweise relativ 'alt' aus. Dabei habe ich die hier in letzter Zeit bereit gestellten Daten für den neuen V8 berücksichtigt und vor allem das von Patrick bereit gestellte Diagramm. Daraus ergibt sich die Nenndrehzahl von 8.300 U/min, die Abregelung (und somit freigegebe Höchstdrehzahl) dürfte geringfügig darüber liegen. Für Bohrung und Hub des V8 nehme ich die Daten des V10 an (92 mm x 75,2 mm). Kann momentan hier nicht recherchieren, ob da bereits konkrete Daten für den V8 genannt wurden. Die Werte des R6 habe ich in () gesetzt.

- Literleistung 105 PS/77 kW (106 PS/78 kW)
- Literdrehmoment 100 Nm (112 Nm)
- max. Mitteldruck 12,6 bar (14,1 bar)
- mittlere Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl 20,8 m/s (24,0 m/s)

In diesen spezifischen Daten liegt der V8 immer unter dem R6, beim max. Mitteldruck und bei der mittleren Kolbengeschwindigkeit sogar deutlich.

Daß der V8 beim max. Mitteldruck den R6 nicht annähernd erreichen wird, hatte ich ja hier schon vermutet. Daß er allerdings 'nur' 12,6 bar erreicht, habe ich allerdings auch nicht vermutet. BMW hat hier offensichtlich den Schwerpunkt auf einen sehr flachen - und damit harmonischen und für den Fahrbetrieb nützlichen - Drehmomentverlauf gelegt. Beachtenswert wäre hierbei, daß 340 Nm bereits bei 2.000 U/min anliegen, 85 % des max. Drehmoments über eine Drehzahlspanne von 6.500 U/min und 90 % des max. Drehmoments über eine Drehzahlspanne von 5.600 U/min zur Verfügung stehen; und das bei einem Hochleistungsmotor, der die gesetzlichen Abgas- und Geräuschvorschriften erfüllt.

Weiterhin zu beachten wären die unterschiedlichen Motorbauweisen R6 - V8.

Der R6 war mit seiner Bohrung von 87 mm ausgereizt, die Wandstärke zwischen den Zylindern betrug nur noch 4 mm. Und 91 mm Hub sind für einen Hochdrehzahlmotor auch beachtlich, deshalb die hohen Kolbengeschwindigkeiten. Wegen der ernormen Kräfte, die der Motorblock aufnehmen mußte, wurde der von BMW auch aus Grauguß gefertigt und nicht aus einer Leichtmetallegierung, wie bei BMW bei den zivileren Varianten schon üblich.

Trotz größerem Hubraum von rund 750 cm³ hat der V8 natürlich den Vorteil, daß sich für ihn günstigere geometrische Daten für Bohrung und Hub ergeben. Und damit erreicht er trotz höherer Nenndrehzahl bei weitem nicht die Kolbengeschwindigkeiten des R6.

Damit ich nicht falsch verstanden werde; ich halte den V8 für einen faszinierenden Motor, der noch deutliches Entwicklungspotential hat.

Der letzte R6 des BMW M3 ist jetzt schon ein äußerst bemerkenwertes Beispiel in der Geschichte der Sportmotoren in einem Pkw; und er war auch wirklich gründlich 'ausentwickelt'!

Freuen wir uns über die künftige Entwicklung des BMW M3 V8, obwohl es ein 'Fremdfabrikat' ist. Dann haben wir in diesem Thread das Vergnügen, das wieder technisch unter die Lupe zu nehmen. Wie andere Motoren natürlich auch.

Gruß.

 

[Patrick]

Keine Daten?

Hallo ChromeVanadiumM!

Konntest Du die Datei von BMW aus meinem obigen Link denn nicht herunterladen? Ich kann die Datei nicht hier anhängen, ist leider zu gross.

- Link öffnen: http://www.press.bmwgroup.com/press...7202003F2707&folder=Konzern_Content_Meldungen
- Bericht "Der neue V8-Motor für den BMW M3." öffnen
- Auf Download klicken (entweder DOC oder PDF)


Gut Nacht,

 

[ChromeVanadiumM]

@ Patrick

Habe es jetzt gemäß Deiner Beschreibung probiert, kann wohl alles öffnen. Gelesen habe ich allerdings noch nicht, muß danach entscheiden, ob ich meinen Bericht in bezug auf den BMW M3 V8 noch relativieren muß,

Gruß.

 

[ChromeVanadiumM]

Patrick,

habe die Original BMW-Daten zum M3 V8 überflogen. Also wie vermutet, Bohrung und Hub wie der V10, gleicher Zylinderbankwinkel, somit ein um 2 Zylinder verkürzter V10. Und Abregeldrehzahl bei 8.400 U/min.

Diesem Motor fallen hohe Drehzahlen natürlich einfacher als dem R6.

Daß die Motorsteuerung gegenüber dem V10 nochmals weiter entwickelt wurde, geht aus den Angaben nicht hervor. Die Möglichkeiten über die Zündkerzen sind auch beim V10 realisiert und damit meines Wissens nach weltweit eingeführt worden.

Gruß.

 

[Otfried]

Hallo ChromevanadiumM,

das jeder Hersteller nur „positive“ Änderungen aufzeigt ist klar. Über spezifische Minderleistungen etc., wie etwa dem geringeren pe_ würde m.E. die meisten Kunden nur verwirren .

Das der V 8 einen niedrigere mittlere Kolbengeschwindigkeit besitzt, sehe ich als „Positiv“ an. Den Leistungsverlauf des V 8 sehe ich, wie von Dir beschrieben, sehe die 12.6 bar jedoch auch „politisch“, d.h. Distanz zum V 10 sowie die Möglichkeit mit wenig mehr pe die 500 PS des (angekündigten) „Club Sport Leicht“ {?} zu erreichen, dessen ca. 80 PS Mehrleistung in meinen Augen.

F 131 -> er besitzt elektronische NW Verstellung, welche sowohl Einlaß- als auch Auslaßventile anspricht. Erfahre Morgen etwas mehr dazu, wenn ich den "Gelben" abhole.

 

[Patrick]

CSL

... des (angekündigten) „Club Sport Leicht“ {?} zu erreichen ...

Hallo Otfried,

zum Thema CSL bitte hier schauen: http://www.db-forum.de/forum/showpost.php?p=221606&postcount=68

"Clubsport" steht meines Wissens bei BMW hingegen "nur" für ein sportliches Sonderaustattungspaket der 3er Serie.

Normalerweise sollte ein BMW M3 CSL dieses Paket nicht mehr nötig haben!


Ciao,

 

[ChromeVanadiumM]

Hallo ChromevanadiumM,
...
Das der V 8 einen niedrigere mittlere Kolbengeschwindigkeit besitzt, sehe ich als „Positiv“ an. ...

Hallo Otfried,

ich auch, dient der Haltbarkeit. Der R6 war in dieser Sicht schon extrem, selbst in der F1 werden keine nenneswert höheren Kolbengeschwindigkeiten erreicht.

... F 131 -> er besitzt elektronische NW Verstellung, welche sowohl Einlaß- als auch Auslaßventile anspricht. Erfahre Morgen etwas mehr dazu, wenn ich den "Gelben" abhole.

Habe nochmal in einem Buch nachgeschaut ('Mehrventil-Motoren' von Gerd Hack/Fritz Indra, erschienen im Motorbuch Verlag).

Dort sind die Fünf-Ventiler der Ferrari F355 (F 129 B) und F360 (F 131 B) beschrieben.

Beide Motoren haben demnach hydraulische Tassenstößel. Zum F355 ist beschrieben, daß das mittlere Einlaßventil etwas steiler steht als die beiden äußeren Einlaßventile. Das mittlere EV hat einen um 10° späteren Öffnungsbeginn als die beiden äußeren EV. Das soll ein besseres Ansprechverhalten bewirken.
Weiterhin wird noch angegeben, daß die Höchstdrehzahl für den F355 auf 8.500 U/min festgelegt wurde, die mechanische Drehzahlgrenze dieses Motors aber mit 10.000 U/min deutlich darüber liegt.

Von einer Nockenwellenverstellung ist bei beiden Motoren nichts erwähnt.

Gruß.

 

[Otfried]

Hallo ChromeVanadiumM,

genau, der R 6 liegt mit 24 m/s auf verdächtig hohem Niveau.

Der F 131 B stellt lediglich eine Weiterentwicklung des F 129 B dar. Der F 131 B regelt in allen 3 Varianten bei 8.750 U/min ab – Du verstehst warum ich immer über Chiptuner „grinse“, welche irgend welche Vmax Angaben für den Wagen machen.

Ich habe heute eine Erklärung erhalten – er besitzt eine Verstellung, welche über die ME 2.7 Last & Drehzahlabhängig angesteuert wird. Schreibe Morgen vor oder nach dem „Waldweg“ mehr dazu.

 

[ChromeVanadiumM]

Ferrari F360-Abregelungsdrehzahl 8.750 U/min

Hi Otfried,

wenn Du mir verrätst, was Deiner bei Top-Speed dreht, verstehe ich es bestimmt. Ich vermute allerdings sehr, daß er dann schon fast im Drehzahlbegrenzer ist (in der Ebene selbstverständlich). Ferrari sind halt schon in der Serie optimiert und kaum noch seriös in ihrer Leistung zu steigern.

Hatte vor einigen Jahren mal das Vergnügen, einen Ferrari F355 GTS kurz zur Probe zu fahren. Hatte vorher noch nie einen Ferrari gefahren und dieser ließ sich zunächst leichter fahren, als ich dachte. Der Einstieg war halt sehr sportwagenmäßig. Die Kupplung und die Lenkung waren normal leichtgängig, die Kupplung rückte ganz weich ein. Ebenso leichtgängig war die Schaltung in ihrer offenen Kulisse.
Die Bremsen waren über alle Zweifel erhaben und vermittelten ein absolutes Sicherheitsgefühl.
Als es dann auf die Autobahn ging, fuhr ich freiwillig nicht viel schneller als 200 km/h. Grund war die unglaubliche Härte des Fahrwerks. Da leuchtete ständig ein Stoßdämpfersymbol im Instrument, der Besitzer hatte wahrscheinlich die straffste Fahrwerksabstimmung eingestellt. Und diese beeinträchtigte den Geradeauslauf ungemein. Konnte und wollte während der Fahrt auf der Autobahn nicht nach der Verstellmöglichkeit suchen.
Was mich aber besonders faszinierte, war der unglaublich elastische Motor F 129 B. Dieser nahm knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl klaglos Vollast an und drehte relativ zügig hoch, um dann bei etwa 5.000 U/min den erwarteten, richtigen Schub zu entwickeln. Danach war man mit Schalten beschäftigt, wie bei einem starken Motorrad.
Als dann auf einem Parkplatz der Fahrerwechsel anstand, da meine liebe Frau auch mal Ferrari fahren wollte, hatten wir erst einmal ein Problem, da ich die Handbremse angezogen hatte. Wir haben bestimmt 5 Minuten gebraucht, um die Handbremse zu lösen, da das ein sehr ungewöhnlicher Mechanismus war, den ich jetzt auch gar nicht mehr erinnere.
Also, es war schon ein Erlebnis, Ferrari zu fahren.

Gruß.