Mittlerer Verbrennungsdruck

Diskutiere Mittlerer Verbrennungsdruck im Technische Erklärungen Forum im Bereich Technik; M 103 E 32 - "Kult" Ausbau des Opel-Motors C 30 SE zum C 40 SE @ ChromeVandiumM, wann wurde der 4 Liter Irmscher Motor gebaut? Der M...

  1. Otfried

    Otfried Moderator

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    M 103 E 32 - "Kult"

    @ ChromeVandiumM,

    wann wurde der 4 Liter Irmscher Motor gebaut? Der M 103/104 Block bot nicht diese Reserven, um entsprechend aufgebohrt zu werden. Eine übliche Hubraumvergrößerung bestand aus der KW des OM 603 in Verbindung mit 90.0 mm Kolben beim M 103:

    AMG M 103 E 32 NW 30.1 {Baujahr ab 1985/86}

    Motor: R 6, 2 Ventile pro Zylinder, mechanischer Ventilausgleich, {Super verbleit}
    Bohrung × Hub: 90.0 mm × 84.0 mm
    Hubraum: 3.205 cm³
    Verdichtung: 10.0:1
    Nennleistung: 180 kW / 245 PS bei 5.750 1/min
    "Liter-Leistung": 56.2 kW/ℓ / 76.4 PS/ℓ
    Mittl. Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl: 16.1 m/s
    Höchstdrehzahl: 6.500 1/min
    Nenndrehmoment: 324 Nm bei 4.500 1/min
    "Liter-Drehmoment": 101.1 Nm/ℓ
    Max. Mitteldruck: 12.7 bar


    "Vermessen" bringen gutgehende M 103 E 32 deutlich mehr Leistung :D
     
  2. Otfried

    Otfried Moderator

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    M 104 E 34

    Der ab 1989 in Produktion gehende M 104.980 erhielt ebenfalls die KW des OM 603, wurde jedoch auf 91.5 mm aufgebohrt:

    AMG M 104 E 34 {Baujahr ab 1989}

    Motor: R 6, 4 Ventile pro Zylinder, hydraulischer Ventilausgleich, {Super 95 ROZ Bleifrei/Kat}
    Bohrung × Hub: 91.5 mm × 84.0 mm
    Hubraum: 3.314 cm³
    Verdichtung: 10.0:1
    Nennleistung: 200 kW / 272 PS bei 6.500 1/min
    "Liter-Leistung": 60.4 kW/ℓ / 82.1 PS/ℓ
    Mittl. Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl: 18.2 m/s
    Höchstdrehzahl: 7.000 1/min
    Nenndrehmoment: 330 Nm bei 4.500 1/min
    "Liter-Drehmoment": 99.6 Nm/ℓ
    Max. Mitteldruck: 12.5 bar

    Bei den beiden erstgenannten Motoren handelte es sich um klassische Tuningmotoren – bei dem M 103 E 32 etwa ist die Öleinfüllmenge um einen ½ Liter reduziert, um dem größeren Hub Rechnung zu tragen.
     
  3. Otfried

    Otfried Moderator

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    M 104 E 36

    Der letzte „leistungsgesteigerte“ M 104 entstand schon unter DB/DCX Lastheftbedingungen:

    AMG M 104 E 36 {Baujahr ab 1993}

    Motor: R 6, 4 Ventile pro Zylinder, hydraulischer Ventilausgleich, {Super 95 ROZ Bleifrei/Kat}
    Bohrung × Hub: 91.0 mm × 92.4 mm
    Hubraum: 3.606 cm³
    Verdichtung: 10 ½:1
    Nennleistung: 206 kW / 280 PS bei 5.750 1/min
    "Liter-Leistung": 57.1 kW/ℓ / 77.6 PS/ℓ
    Mittl. Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl: 17.7 m/s
    Höchstdrehzahl: 6.200 1/min
    Nenndrehmoment: 385 Nm zwischen 4.000 1/min bis 4.750 1/min
    "Liter-Drehmoment": 106.8 Nm/ℓ
    Max. Mitteldruck: 13.4 bar

    Bei diesem Motor wurde auf die KW des OM 603 D 35 zurückgegriffen, was jedoch einer geänderten Ölwanne bedurfte.
     
  4. #104 ChromeVanadiumM, 01.05.2007
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    Opel C 40 SE

    Bin jetzt nicht zu Hause, schaue gleich noch nach. Ich meine aber, es war 1990.

    Gruß.
     
  5. #105 ChromeVanadiumM, 01.05.2007
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    Opel C 40 SE

    Otfried,

    laut meinem Buch war es 1990,

    Gruß.
     
  6. #106 ChromeVanadiumM, 01.05.2007
    Zuletzt bearbeitet: 02.05.2007
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    Opel Vier-Ventiler C 30 SE/C 30 XEI

    Hallo,

    der von mir beschriebene 'Grundmotor' C 30 SE wurde für die straßenzugelassene Homologationsserie Opel Omega Evolution 500 zur DTM-Teilnahme in seiner Leistungsfähigkeit gesteigert. Der Motor-Code war dann C 30 XEI. Anschließend sind die Daten des C 30 XEI aufgelistet, Unterschiede des C 30 SE sind in () dahinter gesetzt.

    - R6-Otto-Vier-Ventiler-Sauger für Super 95 ROZ
    - Euro 1 - geregelter 3-Wege-Kat
    - Bohrung x Hub --> 95 mm x 69,8 mm
    - Hubraum 2.969 cm³
    - Verdichtung 10,5 (10,0)
    - Nennleistung 230 PS oder 169 kW bei 6.700 U/min (204 PS oder 150 kW bei 6.000 U/min)
    - Literleistung 77 PS oder 57 kW (69 PS oder 51 kW)
    - max. Drehmoment 280 Nm bei 3.500U/min (270 Nm bei 3.600 U/min)
    - Literdrehmoment 94 Nm (91 Nm)
    - max. Mitteldruck 11,9 bar (11,4 bar)
    - mittlere Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl 15,6 m/s (14,0 m/s)

    Die Motoren haben das Opel DUAL RAM Schaltsaugrohr und natriumgekühlte Auslaßventile. Die Motorsteuerung ist die Bosch Motronic M 1.5 mit integrierter Klopfregelung.
    Bei der Kurbelwelle des C 30 XEI entfallen 4 von 12 Gegengewichten, um den Motor drehzahlfest zu machen.

    Die Nennleistung des C 30 XEI stieg um 12,7 %, das Nenndrehmoment stieg um 3,7 % gegenüber dem C 30 SE.

    Gruß.
     
  7. #107 ChromeVanadiumM, 02.05.2007
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    Opel C 40 SE

    Hallo Otfried,

    habe eine interessante Homepage des OPELFRANK gefunden. Unter 'Motoren + Teile' werden die Motoren C 30 SE, C 30 XEI und C 40 SE in Bildern und Text beschrieben.

    Vierter Motor im Bunde ist die weitere, aufgeladene Variante C 36 GET aus dem Lotus Omega.

    Testberichte und Beschleunigungsvideos sind auch vorhanden. Hier der Link:

    http://www.opelfrank.de/1785.html

    Viel Spaß beim Betrachten,

    Gruß.
     
  8. #108 ChromeVanadiumM, 02.05.2007
    Zuletzt bearbeitet: 02.05.2007
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    Opel C 36 GET

    Hallo,

    aus dem zuvor eingestellten Link geht eine vierte Variante des Opel-R6-Vier-Ventilers hervor, und zwar eine aufgeladene (Bi-Turbo)-Version mit flüssigkeitsgekühlten Ladeluftkühlern.

    - aufgeladener Otto-R6-Vier-Ventiler mit Ladeluftkühlung
    - ausgelegt für Super Plus 98 ROZ
    - Euro 1 (geregelter 3-Wege-Kat)
    - Motorsteuerung GM P4 MPFI mit Klopfregelung und ruhender Hochspannungsverteilung
    - Bohrung x Hub --> 95 mm x 85 mm
    - Hubraum 3.615 cm³
    - Verdichtung 8,2
    - Ladedruck 0,7 bar
    - 2 x Garret T25 Turbolader
    - Nennleistung 377 PS oder 277 kW bei 5.200 U/min
    - Literleistung 104 PS oder 77 kW
    - max. Drehmoment 557 Nm bei 4.200 U/min
    - Literdrehmoment 154 Nm
    - max. Mitteldruck 19,4 bar
    - mittlere Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl 14,7 m/s

    Die erreichbaren Fahrleistungen des Lotus Omega mit diesem Motor waren enorm.

    Gruß.
     
  9. Otfried

    Otfried Moderator

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    Hallo ChromeVanadiumM,

    danke für den Interessanten Link. Der Lotus Omega war ja auch so ein Geschoß im Schafspelz. Ich kann mich noch erinnern, als im ca. bei EK 1992 auf der Hinfahrt am FFM Flughafen auf einmal einen aufblinkenden Opel bei 180 km/h hinter mir hatte. Kurzfristig den AM 339 in den 5. Gang zurückgeschaltet, rechte Spur und Vollgas {so einen Opel hängt man ja ab ;)}. Bei 240 km/h ist der Omega dann vorbeigegangen :mad:

    Leider ein Fahrzeug, welches sehr unbekannt geblieben ist.
     
  10. #110 ChromeVanadiumM, 09.06.2007
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    Audi R8 4,2 FSI

    Hallo,

    hatte vor kurzem die Möglichkeit, mir dieses Fahrzeug mal genauer zu betrachten. Ein beeindruckender Sportwagen. Sein hoch drehender Otto-V8-Sauger mit Vierventiltechnik und Benzindirekteinstritzung verdient es, hier genauer betrachtet zu werden. Erwähnenswert wäre noch die Trockensumpfschmierung dieses Motors (Ölinhalt 14,2 l). Hier die technischen Daten.

    - frei saugender Otto-V8-Vier-Ventiler mit Benzin-Direkteinspritzung
    - ausgelegt für Super Plus 98 ROZ
    - Euro 4 (geregelter 3-Wege-Kat)
    - Bohrung x Hub --> 84,5 mm x 92,8 mm
    - Hubraum 4.163 cm³
    - Verdichtung 12,5
    - Nennleistung 420 PS (309 kW) bei 7.800 U/min
    - Literleistung 101 PS (74 kW)
    - max. Drehmoment 430 Nm bei 4.500 U/min
    - Literdrehmoment 103 Nm
    - max. Mitteldruck 13,0 bar
    - mittlere Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl 24,1 m/s
    - Abregeldrehzahl 8.250 U/min
    - mittlere Kolbengeschwindigkeit bei Abregeldrehzahl 25,5 m/s

    Der Motor ist deutlich langhubig ausgelegt, deshalb auch die hohen Kolbengeschwindigkeiten. Trotz der hohen spezifischen Leistungswerte ist dieser Motor sehr elastisch, liefert also etwas oberhalb der Leerlaufdrehzahl nutzbaren Schub.

    Gruß.
     
  11. #111 ChromeVanadiumM, 21.06.2007
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    Fahrbericht Audi R8

    Hallo,

    am Dienstag löste der Besitzer des Audi R8 sein Versprechen einer Probefahrt ein. Er stellte mir seinen wenige Tage alten R8 mit knapp über 1.000 km Laufleistung zur Verfügung und wollte noch nicht einmal mitfahren.

    Bin fast 2 m groß, konnte mir aber trotzdem eine vernünftige Sitzposition einstellen. Der Schalthebel des 6-Gang-Getriebes ließ sich noch recht straff durch die offene Schaltkulisse führen.
    1. Gang eingelegt und volle Konzentration auf das Anfahren, wollte mich ja nicht lächerlich machen vor all den neugierigen Blicken. Gaspedal nur leicht angetippt, und schon schnellt die Drehzahl auf über 2.000 U/min. Also, noch mal angestrengt und die Drehzahl um 1.500 U/min gehalten und vorsichtig eingekuppelt. Abwürgen oder Hoppeln konnte somit vermieden werden.

    Der Motor ist noch kalt und die 14,2 l Öl müssen erst warm gefahren werden, also gemütlich in Richtung Autobahn. Fühle mich dabei ständig von anderen Verkehrsteilnehmern beobachtet.

    Das Fahrzeug ist erstaunlich übersichtlich, durch die Rückspiegel hat man gute Sicht.

    Auf der Autobahn dann erst mal mit max. 3.500 U/min den Motor warm gefahren. Nun ist die Öltemperatur bei 110 °C. Da mir der Besitzer beim ersten Treffen sagte, dass man ihm bei der Übergabe des Fahrzeugs im Werk Neckarsulm die Empfehlung gab, den Motor in der Einfahrphase nicht über 5.000 U/min zu drehen, halte ich mich auch daran. Allerdings ist dann im 6. Gang bei knapp 200 km/h der Spaß zu Ende.

    Der Wagen ist wie erwartet straff abgestimmt. Wenn die Autobahn uneben wird, ist bei hohen Geschwindigkeiten erhöhte Konzentration erforderlich. Der Geradeauslauf leidet dann spürbar, liegt vermutlich auch an der sehr direkten Lenkung.
    Ob dieser Wagen mit der optionalen Fahrwerkregelung ausgestattet war, weiß ich nicht. Denke aber, dass der Geradeauslauf bei sehr hohen Geschwindigkeiten mit 'weicherer' Abstimmung besser wäre.

    Die Bremsleistung ist bei geringem Pedaldruck schon brachial. Der Sound des Motors lässt Freude aufkommen.

    Rein in die nächste Abfahrt, sie ist frisch geteert und eben. Lieber etwas langsamer in die Kurve und dann dosiert beschleunigen. Ich habe das Gefühl, dass der Wagen auf der Straße klebt, völlig neutral. Der Grenzbereich dürfte noch in deutlicher Entfernung liegen.

    In anderer Richtung wieder auf die Autobahn und die Gänge bis 5.000 U/min gedreht, allerdings ohne Vollast. Ich erahne das mögliche Beschleunigungsvermögen.

    Wieder im Stadtgebiet vor einer roten Ampel gewartet. Im Gegenverkehr fährt langsam ein Lieferwagen mit geöffneter Seitenscheibe vorbei. Der Fahrer zückt sein Fotohandy und macht im Vorbeifahren ein Pic.

    Dem Besitzer gebe ich nach etwa 40 Minuten seinen unversehrten Wagen zurück. Nach einem Gespräch sagt er mir, ich könne gerne in einigen Wochen noch mal vorbeischauen, um dann den eingefahrenen Wagen zu fahren. Bin jetzt schon darauf gespannt.

    Konnte und wollte nicht den max. Mitteldruck des Motors über das gesamte Drehzahlband erleben, da er noch nicht eingefahren war. Aber die Aussicht besteht ja noch. ;)

    Gruß.
     
  12. #112 Dieselwiesel, 21.06.2007
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    Hallo CVM,

    schöner Bericht, hatte erst einmal das Vergnügen einen R8 auf freier Wildbahn zu sehen, musste ihn leider ziehen lassen :)

    Beim Sound und Optik sagte der Bauch unwillkürlich "Will ich"

    Gruss Christian
     
  13. #113 Katharina, 03.07.2007
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    Hallo ChromVanadiumM,

    Schöner Bericht – nutze die Chance den Wagen eingefahren zu bewegen. Wie lange dauerte es etwa bis die 14.2 Liter Motoröl ca. 80°C erreichten? 14.2 Liter ist ja ein stolzer Wert ;).
     
  14. Otfried

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    Hallo ChromVanadiumM,

    eine schöner Bericht, ich bin schon auf Deine Eindrücke mit dem „eingefahrenen“ Fahrzeug gespannt. Persönlich bin ich ja sehr an dem Fahrzeug mit dem L 140 V 10 Motor gespannt. Im Gallardo überzeugt der Motor grundsätzlich, im Audi gehe ich von absoluter {??} Alltagtauglichkeit aus.
     
  15. #115 ChromeVanadiumM, 08.07.2007
    Zuletzt bearbeitet: 25.07.2007
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    Motor-Öltemperatur

    Hallo Katharina,

    die Motor-Öltemperatur-Anzeige des Wagens hatte eine 25 °C-Teilung. Meine, es waren 50, 75, 100, 125 und 150 °C markiert. Der 50er und 150er Strich waren jeweils rot.
    Auf das Erreichen von ca. 80 °C habe ich während der Fahrt nicht geachtet.

    Allerdings erinnere ich, daß die Anzeige nach ca. 3 km bis zur BAB und dann noch ca. 15 km auf der BAB etwa in der Mitte zwischen 100 und 125 °C verharrte, also bei etwa 112 °C. An welcher Stelle die Temperatur beim R8 gemessen wird, ist mir unbekannt.

    Ich wunderte mich auch darüber, daß das Motoröl bei diesem Motoröl-Volumen relativ schnell auf Betriebstemperatur kam; möglicherweise war Restwärme vorhanden, die vom Instrument bei Fahrtbeginn nicht angezeigt wurde.

    Was mich aber im Zusammenhang mit Motoröl besonders interessiert, ist, welches Motoröl Audi für diesen Hochdrehzahl-V8 vorschreibt. Ich vermute, eines nach der neuesten VW 504.00 (Öl ohne abgesenkten HTHS, SAE 5W-30 festgeschrieben und Low-SAPS-Öl). Vielleicht bekomme ich das noch mal heraus.

    Gruß CVM.
     
  16. #116 ChromeVanadiumM, 02.08.2007
    Zuletzt bearbeitet: 02.08.2007
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    V12 im Pagani Zonda F

    Hallo,

    diesen Motor hier zu erwähnen, hatte ich schon länger in Erwägung gezogen. Er basiert auf dem 6-l-V12 (M120 E60) des Anfang der 90er eingeführten W140. AMG entwickele diesen V12 bis auf 7,3 l Hubraum. Für die Verwendung im Pagani Zonda F wurde der Motor nochmals überarbeitet und ist meines Wissens nach die derzeit aktuellste Ausbaustufe.
    Aufgelistet werden nun zunächst die technischen Daten dieses Motors, die abweichenden Daten des Grundmotors sind in () dahinter gesetzt. Es sind die Leistungsdaten nach Wegfall der Vollastanreicherung beim Grundmotor.

    - frei saugender Otto-V12-Vier-Ventiler mit Saugrohreinspritzung
    - geregelter 3-Wege-Kat
    - 60° Zylinderbankwinkel
    - ausgelegt für Super Plus ROZ 98 (Super ROZ 95)
    - Bohrung x Hub --> 91,5 mm x 92,4 mm (89,0 mm x 80,2 mm)
    - Hubraum 7.291 cm³ (5.987 cm³)
    - Verdichtung 10,0
    - Nennleistung 602 PS oder 443 kW bei 6.150 U/min (394 PS oder 290 kW bei 5.200 U/min)
    - Literleistung 83 PS oder 61 kW (66 PS oder 48 kW)
    - max. Drehmoment 760 Nm bei 4.000 U/min (570 Nm bei 3.800 U/min)
    - Literdrehmoment 104 Nm (95 Nm)
    - max. Mitteldruck 13,1 bar (12,0 bar)
    - mittlere Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl 18,9 m/s (13,9 m/s)
    - Abregeldrehzahl ca. 7.000 U/min ( :confused: )
    - mittlere Kolbengeschwindigkeit bei Abregeldrehzahl 21,6 m/s ( :confused: )

    Die Hubraumvergrößerung um 1,3 l (22 %) wurde in erster Linie durch eine deutliche Vergrößerung des Hubes um 12,2 mm (15 %) erreicht. Der Motor wurde dadurch zum Langhuber. Die Bohrung wurde um 2,5 mm (3 %) vergrößert.
    Die Nennleistung stieg beachtlich um 208 PS oder 153 kW (53 %). Die Nenndrehzahl erhöhte sich um 950 U/min (12 %).
    Aufgrund des größeren Hubes und der höheren Nenndrehzahl stieg die mittlere Kolbengeschwindigkeit dabei deutlich um 5 m/s (36 %).
    Das max. Drehmoment konnte bei geringfügig höherer Drehzahl um 190 Nm (33 %) deutlich gesteigert werden.
    Die Steigerung des max. Mitteldrucks um 1,1 bar (9 %) ist ebenfalls deutlich.

    Habe mal im TV einen Fahrbericht zum Pagani Zonda F gesehen, der Motor-Sound ist dank einer entsprechenden Auspuffanlage fantastisch, ebenso wie das ganze Fahrzeug. :oh_yeah:

    Kennt jemand die Verdichtung und die Abregeldrehzahl des Grundmotors? :confused:
    Diese sind im BRV nicht angegeben.

    Gruß CVM.
     
  17. #117 Dieselwiesel, 02.08.2007
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    Pagani Zonda F Bilder

    [​IMG]

    Pagani Zonda F: Von null auf 200 km/h in 9,8 Sekunden

    [​IMG]

    Mehr Infos findet ihr hier: Pagani Zonda F

    Gruss Christian
     
  18. #118 ChromeVanadiumM, 02.08.2007
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    Hallo Chris,

    danke für die schönen Bilder, ;)

    Gruß CVM.
     
  19. Patrick

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    Oh Mann,

    da gibst ja noch weitere Ausbaustufen beim 7,3 l mit 650 PS und 780 Nm. Was man alles aus dem rausholen kann.

    Interessant ist auch die 6-l-Variante mit 750 PS.

    Gruß.
     
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