Neuer Sechszylinder in Entwicklung?

[Mercedesfahrer]

Chrysler-Kooperation ausbauen

Gleichzeitig will Zetsche die Kooperation mit Chrysler intensivieren. Ein neuer Sechszylinder-Benziner ist derzeit in der Entwicklung. Zudem werden die kommende Generation der M-Klasse und der Jeep Grand Cherokee auf einer Plattform von den Bändern rollen.

Quelle: sport1.de

Ob das der neue Benziner Selbstzünder ist???

http://www.db-forum.de/forum/showpost.php?p=120393&postcount=29

 

[Julian-JES]

Also das wäre mir neu, dass MCG und Chrysler einen neuen V6 entwickeln...

Der M272 DE ist doch schon in Vorbereitung. Denke nicht das es solange dauert bis er kommt. Angebliche STeigerung um 20 Ps auf 292.

 

[Mercedesfahrer]

Genau, ist wohl der M272 DE35...

MB Orginalton: "Mit der strahlgeführten Benzin-Direkteinspritzung der zweiten Generation ist den Ingenieuren von Mercedes-Benz hier eine entscheidende Innovation gelungen, die erhebliche Einsparungen möglich macht."

 

[Julian-JES]

Ja mir wurde aber gesagt er solle Ende 06 auf den Markt kommen.
Ich weiß jetzt nicht wie aktuell das nun ist ???

 

[Mercedesfan]

Hallo Julian,
Knapp 300 PS für einen 3,5 Ltr. V6 sind ja ein Wort Für solche Leistungsausbeuten bei einem 6-Zylinder war früher AMG zuständig (z.B. der C36AMG/W202). Die ca. 20 Mehr-PS werden dann sicher durch die von der Benzindirekteinspritzung erforderliche erhöhte Verdichtung zustande kommen. Die Verdichtung wird dann bestimmt 11,5-12:1 betragen. Abzuwarten bleibt dann, ob es unterm Strich wirklich eine merkliche Spritersparnis gibt. VW hat ja mit den FSI-Motoren auch viel versprochen und nicht gehalten. Auch will er dann sicher das teure 98ROZ. Na ja, DCX ist ja nicht VW - warten wir mal ab, was der Motor bringen wird. Der Motor wird ja dann unter anderem sicher in der MOPF des W211 Einzug halten, oder ? Beim auslaufenden W203 denke ich allerdings nicht mehr !

 

[Julian-JES]

ja es ist vielleicht schon 3-4 Monate her wo ich vom M272 DE 35 gehört habe. Ich weiß den aktuellen STand nicht.

Der Motor war ja auch auf der IAA mit einem Mild-Hybrid gekoppelt. Dort hieß er S 350 DIRECTHYBRID. Das Direct stand für Direkteinspritzung.

E-Klasse Facelift kommt ja schon am 10. Juni wenn ich mich nicht irre. Das ist vielleicht ein bissle früh... Ich hatte von ENde 06 gehört...

 

[George]

Es ist eine eigenartige Zusammenführung von Benziner und Diesel, inkl. Piezo-Injektoren etc. - es ist eine Variante des M272 und kein Chrysler-Aggregat, der Motor hört sich jedenfalls merkwürdig an...
Es ist auch nicht zu vergleichen mit bisherigen Benzin-Direkteinspritzern, ich denke der Spritspareffekt muss auch Lleistungsbereinigt gesehen werden, man wird wohl mehr Leistung bei gleichem Verbrauch erreichen bzw. kleinere Motoren mit geringerem Verbrauch die gleiche Leistungsklasse erklimmen wie größere, aktuelle Motoren.

 

[Julian-JES]

Hast DU genauere Infos zu dem Motor wann er kommen wird ?

Wie hört er sich denn an der Motor ?
Ich meine wenn er keinen guten V6 Klang hat, wird er sicher nicht gut ankommen. Ich meine ein E 350 FAhrer guckt jetzt sicher nicht auf die 5-10% Spritersparnis..

Ich würde es den OM642 empfehlen

 

[Otfried]

Hallo Mercedesfan,

ich habe in einem anderen Forum einen Beitrag zum Thema „Direkteinspritzung“ & „Saugrohreinspritzung“ geschrieben, wobei der Motor mit Boschdirekteinspritzung bei völlig identischer Auslegung 1.8% Mehrleistung abgab. Auch ist eine höhere Verdichtung nicht nötig. Ich sehe als Ursache die Umstellung auf einen Kraftstoff mit mehr als 95 Oktan, wodurch sich der Zündzeitpunkt weiter vor 0°T stellen läßt.


http://mitglied.lycos.de/otfriedschneider/O31122005.jpg
einen guten Rutsch wünscht

Otfried
AMG OCE Moderator Historie/Technik

 

[Sterndocktor]

Ich sehe als Ursache die Umstellung auf einen Kraftstoff mit mehr als 95 Oktan, wodurch sich der Zündzeitpunkt weiter vor 0°T stellen läßt.

Warum sollte man früher als zum optimalen Zeitpunkt zünden?

Je nach Last und Drehzahl wird immer so gezündet, dass der max. Verbrennungsdruck bei der optimalen KW-Stellung (= ca. 8 Grad nach OT) anliegt. Nur wenn es dabei zu einer klopfenden Verbrennung kommt, verschiebt das Steuergerät den Zündzeitpunkt etwas in Richtung später.

Eine Direkteinspritzung erfordert kein höheres Verdichtungsverhältnis, sondern ist das dadurch möglich, OHNE dass dann der Motor eben dauernd klopft, bzw. die Klopfregelung dauernd eingreifen muß.

Der Vorteil einer sog. strahlgeführten Direkteinspritzung liegt darin, dass damit eine Schichtladung möglich ist, OHNE dass die Kolbenböden eine fürchterliche Form haben müssen.

Auch für die künftigen Motoren gilt aber weiterhin: Von nichts kommt nichts! Ein nennenswerter Verbrauchsvorteil ergibt sich auch bei diesen nur im Teillastbereich. Bei Vollast erzielt man damit bei gleichem Verbrauch eine etwas höhere Leistung, weil die neuen Motoren auch hier noch (etwas) effizienter arbeiten. Was aber nicht alleine an der Art der Einspritzung liegt, und mit dem Sprit schon gleich überhaupt nichts zu tun hat.

Grüße

 

[George]

Mit "Klang" meine ich nicht den gesoundeten Klang, welcher z.B. beim Beschleunigen aus dem Auspuff kommt - ich meine das Verbrennungsgeräusch an sich - merkwürdig halt, kein Nageln, aber "mechanisch".
Mehr weiß ich auch nicht - ich habe es nur durch Zufall mitbekommen.

 

[Mercedesfan]

Auch für die künftigen Motoren gilt aber weiterhin: Von nichts kommt nichts! Ein nennenswerter Verbrauchsvorteil ergibt sich auch bei diesen nur im Teillastbereich. Bei Vollast erzielt man damit bei gleichem Verbrauch eine etwas höhere Leistung, weil die neuen Motoren auch hier noch (etwas) effizienter arbeiten. Was aber nicht alleine an der Art der Einspritzung liegt, und mit dem Sprit schon gleich überhaupt nichts zu tun hat.

Ich habe mir schon gedacht, daß diese Motoren nur im Teillastbereich Verbrauchsvorteile haben und diese werden dann sicher durch die Notwendigkeit von 98 ROZ wieder vernichtet. Fragt sich dann, wie lange es in Zukunft überhaupt noch das eigentliche Super Plus gibt und man dann auf diese 100ROZ Sorten angewiesen ist. Dann wirds unterm Strich noch teurer.

 

[Otfried]

Hallo Sterndoktor,

der Zündzeitpunkt bei Benzinmotoren liegt vor 0°T, damit der Druckanstieg im Zylinder nach überschreiten von 0°T erfolgt. Die Zeit vom Zünden bis zur vollständigen Entflammung des Gemisches und zum Erreichen des Verbrennungshöchstdrucks jedoch, dauert ungefähr gleich lang. Aus diesem Grund muß der Zündzeitpunkt so gewählt sein, das er mit zunehmender Kolbengeschwindigkeit weiter vor 0°T erfolgt. Ohne diese Zündzeitpunktverstellung auf „früh“ könnte ein Motor jedoch seine Maximalleistung nicht erreichen, da sich der Kolben bereits zu weit in seiner Abwärtsbewegung befindet, wenn der Verbrennungsdruck sein Maximum erreichen würde. Der Höchstdruck muß nach Möglichkeit kurz nach OT erreicht werden. Eine zu Frühe Zündung des Gemisches führt zu einer klopfenden Verbrennung. Die Brenngeschwindigkeit/Flammgeschwindigkeit des Gemisches ist wiederum vom Mischverhältnis Luft/Kraftstoff als auch vom Kraftstoff selbst abhängig.
Hier ist wiederum die Oktanzahl des Kraftstoffes mit ausschlaggebend.

Warum sollte man früher als zum optimalen Zeitpunkt zünden?

Dies erfolgt auch nicht, lediglich läßt sich bei Verwendung „klopffestern“ Kraftstoffes i.e. 98/100 Oktan dieser mit zunehmender Motordrehzahl einige ° weiter vor 0°T stellen als bei Kraftstoffen mit niedrigeren Oktanzahlen.

Was aber nicht alleine an der Art der Einspritzung liegt, und mit dem Sprit schon gleich überhaupt nichts zu tun hat.

?? – Du willst jetzt nicht sagen, das die Oktanzahl bei entsprechender Motorauslegung nicht ausschlaggebend für die Motorleistung ist, oder kannst Du Dir vorstellen, Motoren mit einer Verdichtung von 11.0:1 mit 88 Oktan Sprit zu fahren {bei gleicher Leistung!}

Zündzeitpunkt vor 0°T bei einem Motor mit Unterdruckverstellung
{Quelle: Manual AM 120}
http://mitglied.lycos.de/Khamsin_Tipo_120/AM120ZV.jpg

Verlauf bei einem Motor mit elektronischer zweidimensionaler Verstellung:
{Quelle: Manual F 106 A/SR}
http://mitglied.lycos.de/Cavallino/F105C-ZZ.jpg

Aktuelle Motoren besitzen einen „dreidimensionalen“ Lastabhängigen Zündzeitpunktverkauf.
{Quelle: Manual F 131 B CS}
http://mitglied.lycos.de/Cavallino/ZZP.gif

 

[Otfried]

Hallo George,

das Geräusch, welches Du meinst entsteht durch, wie ein Moto aufgebaut {Bohrung/Hub} und ausgelegt ist. Hinzu kommt noch das Material und die Materialdicke.
Kennst Du den M 104.980 3.4 im Leerlauf?

 

[Sterndocktor]

@Otfried:

Was schreibst Du denn da für Geschichten? Meintest Du jetzt ernsthaft, ich wüßte nicht einmal dass der Zundzeitpunkt je nach Last- u. Drehzahl verstellt werden muß - oder wie sollte ich diesen Beitrag verstehen?

Solltest Du wirklich gemeint haben ich wüßte nicht einmal wie ein Zündkennfeld aussieht, müßte ich eigentlich beleidigt sein. Außerdem hatte ich das doch erst in meinem Beitrag davor auch schon erwähnt.

Einmal versuche ich es noch zu erklären:

Alles was Du bisher geschrieben hast, hat mit den neuen Motoren und insbes. warum die noch etwas weniger Sprit verbrauchen absolut NICHTS zu tun. Dass man mit zunehmender Drehzahl den Zündzeitpunkt weiter nach vorne verlegen muß, ist doch eine Selbstverständlichkeit und seit seeehr langer Zeit Stand der Technik!

Wie ich schon geschr. hatte geht es dabei darum, dass der max. Verbrennungsdruck möglichst immer bei der idealen KW-Stellung anliegt. Auch dass diese optimal KW-Stellung so um 8° NACH OT liegt. Der Verbrennungdruck liegt ja nicht linear an, sondern steigt der nach der Entzündung durch die Kerze an, erreicht seinen Höhepunkt und fällt dann wieder ab. Und eben dieser HÖHEPUNKT sollte möglichst bei JEDER Drehzahl-/Last-Situation bei ca. 8° NACH OT anliegen - genau dann arbeitet der Motor am effektivsten was das betrifft.

Da die Zeit, welche die Flammfront benötigt um durch den Brennraum zu verlaufen in etwa immer gleich bleibt, muß man dafür logischerweise umso früher zünden, je höher der Motor dreht.

Bei der Erarbeitung eines Zündkennfelds geht es also eigentlich nur darum, herauszufinden, wann bei welcher Drehzahl-/Last-Situation gezündet werden muß, damit der MAX. Verbrennungsdruck (welcher nicht linear verläuft, sondern eben in einer Kurve) bei der idealen KW-Stellung anliegt, welche eben bei 8° NACH OT liegt (natürlich NICHT der Zündzeitpunkt, sondern der MAXIMALE Verbrennungsdruck sollte möglichst immer 8° nach OT anliegen)!

Und dieser ideale Zündzeitpunkt (der natürlich immer etwas VOR OT liegt und immer so gewählt wurde, dass eben der max. Verbrennungsdruck möglichst immer bei 8° NACH OT anliegt), ist eben für JEDE Drehzahl-/Last-Situation im Kennfeld hinterlegt.

Und jetzt noch einmal die "Preisfrage": Wenn bei einem Motor das Motormanagement auch schon mit Superbenzin IMMER mit dem optimalen Kennfeld arbeiten kann (welches im Steuergerät hinterlegt ist), OHNE dass es dabei zu einer klopfenden Verbrennung kommt (und deshalb die Klopfregelung NICHT eingreifen muß und den Zündzeitpunkt NICHT auf etwas später verschieben muß), was sollte dann bei diesem Motor ein Sprit mit einer lediglich höheren Klopffestigkeit bringen - einer höheren als dieser Motor benötigt? Eben! Überhaupt nichts - außer eben einer noch höheren Tankrechnung.

Und genau das hatte ich u. a. bei meinem ersten Beitrag versucht zu erklären.

Und was jetzt die neue (künftige, nächste) Motorengeneration betrifft:

Auch bei diesen hat das NICHTS mit einer bestimmten Spritsorte zu tun, dass diese noch effizienter arbeiten und deshalb in der Praxis auch etwas weniger Sprit verbrauchen als die alten.

Sondern liegt das an der kplt. Motorkonstruktion von diesen und insbesondere an der neuen, strahlgeführten Direkteinspritzung.

Diese bewirkt einmal eine bessere INNEN-Kühlung, so dass ich deshalb schon einmal ein höheres Verdichtungsverhältnis wählen kann, OHNE dass es dadurch dann zu einer höheren Klopfneigung kommt, oder ich einen Sprit mit einer noch höheren Klopffestigkeit bräuchte!

Bei den Düsen haben sich zwei Versionen als tauglich bewährt. Die eine ist eine Mehrlochdüse ähnlich wie bei den aktuellen Dieseln. Zuerst werden wir aber die sog. A-Düse einsetzen. Bei dieser handelt es sich um eine nach außen öffnende Düse, welche noch weniger verkokungsanfällig ist.

Kombiniert mit einem Piezoaktuator und einem auf 200 bar erhöhten Einspritzdruck kann man damit einen rotationssymetrischen "Schirmstrahl" erzeugen. Und als Ergebnis davon, kann mittels dieser "Strahlführung" der geschichtete Betrieb auch in höhere Drehzahlbereiche ausgedehnt werden, bevor dann erst in Vollastnähe auf Homogenbetrieb umgeschaltet werden muß!

Und im Homogenbetrieb bei Vollast habe ich hier halt (im Gegensatz zu den Systemen der ersten Generation) KEINE Nachteile, weil hier eben (wie auch schon geschr.) die Kolbenböden keine so fürchterliche Form haben müssen.

Und wegen DIESER Dinge werden die neuen Motoren auch etwas weniger Sprit bei gleichzeitig etwas höher Leistung verbrauchen. Und eben NICHT wegen irgendeiner Spritsorte!

Außerdem eignet sich dieses Einspritzsystem auch hervorragend um mit einem Abgasturbolader kombiniert zu werden - und zwar sowohl im Schicht- wie auch Homogenbetrieb.

Die Prinzipnachteile aufgeladener Ottos, wie stark reduzierte Verdichtung und/oder erhöhte Klopfneigung u. verbrauchsintensive Anfettung zum Schutz vor Überhitzung werden mit diesem Einspritz-System ebenfalls vermieden - bzw. zumin. stark vermindert!

Hoffe, dass das jetzt etwas klarer u. verständlicher war. Vielleicht hat es jetzt ja sogar Otfried verstanden.

Grüße

 

[Otfried]

Hallo Sterndocktor,

wir müssen eine Basis des Vergleiches finden. Ich schrieb nirgends etwas von unverändertem „Kennfeld“, welches dann mit einem Kraftstoff mit höherer Oktanzahl mehr Leistung abgibt. Mein Hinweis bezog sich darauf, das DCX bei den aktuellen Motoren von dem bisher üblichen 95 Oktan Kraftstoff auf 98/100 Oktan wechselt, wodurch sich andere Motorkennfelder ergeben.
Stimmst Du mit mir überein, das bei einem Motor – ich nenne ihn X – bei unveränderter Verdichtung, Hubraum, Luftdruck, Lufttemperatur, Saugrohreinspritzung ich bei Verwendung von „Normal“, „Super“ & „SuperPlus/Optimax“ mit angepaßtem Zündzeitpunkt vor der „Klopfgrenze“ ich 3 unterschiedliche Nennleistungswerte erhalten werde.
Persönlich besitze ich nur ein eingeschränktes Blickfeld auf Motoren mit Benzindirekteinspritzung und kenne nur wenige „Sauger“, bei welchen ein identischer/ähnlicher Motor mit einem in der Oktanzahl unverändertem Kraftstoff.
Das der maximale Verbrennungsdruck 8° nach 0°T anliegt, stimme ich mit Dir 100% überein.

Bei DCX, besser DB Saugern fällt mir der M 189 {von Erhard Melcher bearbeitet} und der M 198 ein, welche sich annähernd vergleichen lassen, bei einem anderen Hersteller den Tipo 207 A mit dem Tipo 207 B, welcher mit Bosch Direkteinspritzung ausgerüstet ist.

Schaue ich mir den M 271.940 im Vergleich zum M 271.942 an, so weist der M 271.942 eine andere Kolbenform, Verdichtung und Ladedruck auf. In Realität sind die Verbrauchsvorteile Prüfstandwerte, welche noch von der längeren Übersetzung, welche beim M 271.942 verbaut wird, verfälscht wird.

Bei aufgeladenen Motoren sieht das Bild anders aus, da der Kraftstoff gezielt zum Zündzeitpunkt in den Kerzenbereich eingespritzt werden kann, wo hingegen bei einem Motor mit Saugrohreinspritzung immer im gesamten Zylinder ein zündfähiges Gemisch vorhanden sein muß.

Für mich interessant ist hier ein Vergleich des L 140 mit dem neuen Audi S 8, wobei hier leider große Gewichtsunterschiede bestehen.

 

[Mercedesfahrer]

Hallo Otfried und Sterndoktor,

also ich glaube die Frage wie sich die Verbrauchsvorteile der strahlgeführten Direkteinspritzung in der Praxis auswirken kann man derzeit noch nicht vollständig beantworten. Habe dazu auch mal bei Daimler reingeschaut und dies gefunden.

Obwohl die Entwicklung der strahlgeführten Benzin-Direkteinspritzung schon weit fortgeschritten ist, wartet auf die DaimlerChrysler-Experten noch viel Arbeit. Die von ihnen bisher aufgezeigten Einsparpotenziale sind nämlich stark abhängig von der Abgasnachbehandlung. Peter Lückert erklärt die Hintergründe: „Wie schon bei der Einführung des 3-Wege-Katalysators beschneidet auch hier die derzeit verfügbare Technologie der Abgasnachbehandlung die theoretisch verfügbaren Verbrauchspotenziale des Brennverfahrens.“

Die Einsparpotenziale der Direkteinspritzung hängen also nicht nur von der Gestaltung des Verbrennungsvorgangs im Motor ab, sondern auch von Komponenten wie der Abgasnachbehandlung oder auch der Hochdruckpumpe, die das Einspritzsystem versorgt.

http://www.daimlerchrysler.com/dcco...0-0-457487-0-0-243-7165-0-0-0-0-0-0-0,00.html

 

[Julian-JES]

ja das war auch quasi der Grund warum es einen C 200 CGI nicht mit Automatik gab, weil er dann die EU4 nicht erfüllt hätte.

 

[Sterndocktor]

Stimmst Du mit mir überein, das bei einem Motor – ich nenne ihn X – bei unveränderter Verdichtung, Hubraum, Luftdruck, Lufttemperatur, Saugrohreinspritzung ich bei Verwendung von „Normal“, „Super“ & „SuperPlus/Optimax“ mit angepaßtem Zündzeitpunkt vor der „Klopfgrenze“ ich 3 unterschiedliche Nennleistungswerte erhalten werde.

NEIN, ganz und gar nicht! Jedenfalls kann man das nicht so pauschal sagen.

Ist das Serien-Kennfeld schon optimal, dann besteht da keine Möglichkeit mehr für eine nachträgliche Optimierung. Oder willst Du noch früher zünden, als eben immer zum OPTIMALEN Zeitpunkt? Und wenn hierfür dem betr. Motor auch schon die Klopffestigkeit von Normal ausreicht, OHNE dass der Motor dann dauernd klopft, dann arbeitet dieser eben auch mit Normal schon am effizientesten!

Weder bewirkt dann ein Sprit mit einer höheren Klopffestigkeit etwas, noch kann man dann hier den Zündzeitpunkt (noch) weiter nach vorne verlegen! Das Einzige was hier dann in punkto Sprit noch etwas bringen würde, wäre, wenn man einen mit einem höheren Energiegehalt verwenden würde. Also einen Sprit, mit entweder einem höheren "unteren Wärmewert" oder einer höheren Dichte - oder eben von beidem etwas.

Höherer Energiegehalt = mehr Energie pro Volumeneinheit, was den gleichen Effekt wie eine Anfettung des Gemisches hat. Und genau eine solche Anfettung ist bei einem solchen Motor dann die einzige Möglichkeit noch ein paar zusätzl. PS heraus zu holen.

Was eben entweder durch einen Sprit mit einem höheren Energiegehalt, oder durch eine Erhöhung der Spritmenge sein könnte.

Was die Sorten "Normal", "Super" u. "SuperPlus" (bzw. die Marketingsorten V-Power u. Ultimate) betrifft, so kann man da auch NICHT pauschal sagen, dass z. B. das SuperPlus den höchsten Energiegehalt hätte. Hatte schon etliche Kraftstoff-Proben, wo das Normal (von der selben Tankstelle) den höchsten hatte - wobei die Unterschiede immer nur sehr gering sind, da die Raffierien hier kaum einen Spielraum haben.

Außerdem ist die Oktanzahl KEIN Maß für die generelle Qualität eines Ottosprits und auch NICHT dafür, ob der immer einwandfei läuft. Sondern eben einzig u. alleine ein Wert für die Klopffestigkeit. Und selbst dafür haben die ROZ u. auch MOZ nur eine sehr geringe Aussagekraft für die Praxis. Das sind nämlich reine Laborwerte, welche nur in einem kleinen Einzylinder-Prüfmotor und unter total praxisfremden Bedingungen ermittelt werden. Für uns ist nur alleine die SOZ ("Straßen-Oktanzahl") interessant, welche wir in richtigen Fahrzeugen und unter reellen Bedingungen auf der Straße ermitteln!

Also: Beim Zündzeitpunkt besteht NUR DANN und NUR BEI SOLCHEN Motoren noch ein Spielraum, wenn u. wo man werkseitig (entweder absichlich oder unabsichtlich) Effizienz verschenkt hat, und das Serienkennfeld eben NICHT optimal ist. Also der MAX Verbrennungsdruck NICHT immer bei der idealen KW-Stellung anliegt, bzw. das zumin. nicht bei Vollast u. Höchstdrehzahl der Fall ist.

Und nur einen Sprit mit einer lediglich höheren Klopffestigkeit zu verwenden (also z. B. Super+ statt Super) kann alleine NUR DANN etwas bewirken, wenn entweder der Motor mechanisch nicht optimal konstruiert ist, und/oder dem die Klopffestigkeit der werkseitig empf. Spritsorte nicht immer ausreicht. Und es deshalb mit der empf. Spritsorte zumin. bei bestimmten Betriebszuständen zu einer klopfenden Verbrennung kommt, und deshalb die Klopfregelung zumin. bei hoher Belastung eingreifen muß. Wodurch der Motor dann nicht mehr ganz so effizient arbeitet und dadurch etwas an Leistung einbüßt.

Übrigens bestimmt NICHT nur alleine das Verdichtungsverhältnis die Klopfneigung eines Motors, sondern hängt das von vielen Faktoren ab. Ich meine damit jetzt nicht äußere Dinge wie die Umgebungstemp.( welche da ebenfalls einen großen Einfluß haben), sondern rein was die Motorenkonstruktion betrifft. Also Dinge wie auch Brennraumform, Form der Kolbenböden, Wärmeableitung aus dem Brennraum und auch von den Ventilen (vorallem von den Auslaßventilen), und eben auch noch vom Einspritzsystem.

Hat der Konstrukteur gut gearbeitet, alles berücksichtigt und alles richtig gemacht, dann kann man dem Motor eben auch ein Zündkennfeld verpassen, welches so abgestimmt ist, dass eben IMMER zum optimalen Zeitpunkt gezündet werden kann - OHNE dass der Motor klopft.

Und hat man sehr gut gearbeitet, dann kommt es dabei eben auch bei bei hohen Außentemp. und gleichzeitig längerer hohen Belastung zu KEINER klopfenden Verbrennung. Und hat man bei aufwendigen Tests festgestellt, dass auch schon mit Super die Klopfregelung nichts zu tun hat, dann kann man sich auch darauf verlassen, dass diesem Motor die Klopffestigkeit von Super wirklich ausreicht und es bei diesem Motor absolut NICHTS bringt, einen Sprit mit einer noch höheren Kloffestigkeit zu verwenden - einer höheren als dieser benötigt!

Den Zündzeitpunkt dann (noch) weiter nach vorne zu legen, wäre dann bei diesem Motor schädlich und würde außer einer höheren thermischen u. mechansichen Belastung auch noch Effizienz u. Leistung kosten. Und wenn es sich dabei um einen Sauger handelt, dann kann hier auch der Chip-Tuner nur über eine Anfettung ein paar zusätzl. PS holen, wo man dann bei der ASU immer beide Augen zudrücken muß!

Jetzt sollte das aber wirklich jeder verstanden haben!

Bei aufgeladenen Motoren sieht das Bild anders aus, da der Kraftstoff gezielt zum Zündzeitpunkt in den Kerzenbereich eingespritzt werden kann,....

Sollte das jetzt heißen, dass man nur einen aufgeladenen Motor mit einer strahlgeführten DI mit Schichtladung betreiben könnte, und einen Sauger etwa NICHT- oder wie war das sonst gemeint?

Sowohl eine strahlgeführte DI an sich, wie auch ob generell im Homogenbetrieb oder in Verbindung mit Schichtladung (in bestimmten Drehzahl-/Last-Situationen), hat doch überhaupt nichts damit zu tun, ob es sich um einen Sauger oder aufgeladenen Motor handelt. Das kann ich hier wie da machen.

...wo hingegen bei einem Motor mit Saugrohreinspritzung immer im gesamten Zylinder ein zündfähiges Gemisch vorhanden sein muß.

Auch das hat nichts damit zu tun, ob es sich dabei um einen Sauger oder einen aufgeladenen Motor handelt. Auch muß hier NICHT im gesamten Zylinder ein zündfähiges Gemisch vorhanden sein, sondern eben nur im Brennraum zum Zeitpunkt der Zündung.

Nur kann ich halt den Motor nicht extrem mager betreiben (auf den gesamten Brennraum bezogen), wenn ich den Sprit ins Saugrohr einspritze. Weil sich bei einem Saugrohr-Einspritzer eben keine Schichtladung realisieren läßt, sondern sich hier bis zur Entzündung immer eine homogene Durchmischung gebildet hat.

@Mercedesfahrer:

Ich weiß jetzt nicht wo Du diesen Text "ausgegraben" hast. Jedenfalls ist der nicht gerade sonderlich aktuell. Außerdem ist das so eine typische "Wischi-waschi"-Formulierung, wie sie nur von Leuten aus dem Marketing oder der Kommunikation formuliert würde.

Jetzt zum Vergleich mal etwas konkretes: Sowohl die Pumpe wie auch der Einspritzdruck und auch die Einspritz-Ventile sind fertig entwickelt. Und auch bei der Abgas-Nachbehandlung gibt es keine Fragen mehr, wie das auzusehen hat. Oder nochmal anders gesagt: Laufen die Motoren längst auf dem Prüfstand und auch in Versuchsfahrzeugen.

Und sowohl was die Leistung und auch den Spritverbrauch (DIN-Werte wie auch die Praxis) betrifft, haben wir längst sehr genaue Werte.

Und noch eins extra für Otfried: Auch diese Motoren brauchen KEIN SuperPlus, sondern kommt es auch bei diesen schon mit Super NIE zu einer klopfenden Verbrennung.

Nur bei denen, welche einen Abgasturbolader haben werde, werden wir wahrscheinlich die Verwendung von SuperPlus (also von ROZ 98 u. MOZ 88) empfehlen.

Grüße

 

[Mercedesfahrer]

Ich weiß jetzt nicht wo Du diesen Text "ausgegraben" hast. Jedenfalls ist der nicht gerade sonderlich aktuell. Außerdem ist das so eine typische "Wischi-waschi"-Formulierung, wie sie nur von Leuten aus dem Marketing oder der Kommunikation formuliert würde.

Sterndocktor, der Text ist vom 29. November 2004, also schon etwas älter. Dort steht auch:

Direkteinspritzende Ottomotoren erreichen in leerlaufnahen Drehzahlen zum Teil Abgastemperaturen, die unter 200° C liegen – und für einen so tiefen Bereich sind die Beschichtungen heutiger 3-Wege-Kats nicht ausgelegt. Andererseits muss ihre Hochtemperaturstabilität von mehr als 1000° C erhalten bleiben, um auch bei Volllast eine ausreichende Wirkung zu erzielen. Ähnliches gilt auch für den NOx-Speicherkatalysator, der noch am Anfang seiner Entwicklung steht.

Da interessiert es mich jetzt wie dies gelöst wurde, also wie zum Beispiel der Katalysator und DeNOx Speicherkatalysator im Leerlauf unter 200° C arbeitet? Ein normaler Dreiwegekatalysator tut bei dieser Temperatur wenig. Ein Grund warum MB gerne bei Abgastests in Kalifornien den Katalysator erhitzt bevor man den Test startet... Ich hoffe bei den strahlgeführten Direkteinspritzern ist dies nicht erforderlich?

Und wieso kann der von Julian erwähnte C 200 CGI mit Automatik nicht die EU4 erfüllen?