Neues System zum Motor-Management soll Kraftstoff sparen

Hallo,

scheint offensichtlich nichts daraus geworden zu sein, habe von solch einem System noch nie was mitbekommen. Bin auch erst beim Stöbern auf den Thread gestoßen.

Gruß.

 

Gabs da nicht vor kurzem einen Artikel über einen neuen Mercedesottodieselmotor ?
Der viel im Magerbetrieb läuft und nur um die Zündkerze herrum ein brennbares Gemsch einsprüht ?

Der hatte Spezialzündkerzen mit einem integrierten Sensor. Ich weiß nur nicht mehr was für einen.

Da gings drum das beste der Otto- und der Dieselwelt zusammenzuführen.

Vielleicht ist das ja die gesuchte Brücke... ?
War das nicht sogar hier im Forum ?

Und die bisherigen Klopfsensoren waren dafür zu ungenau. Deswegen wanderten die in jeden Brennraum.

 

Hallo Jo,

habe den Thread und die darin enthaltenen Links gerade mal überflogen und in bezug auf eine 'messende' Zündkerze nichts gefunden.

Mittlerweile kann man über die Zündkerzen mit dem Ionenstrommeßverfahren aber klopfende Verbrennung direkt im Brennraum feststellen (Mercedes-Benz V12, BMW V10).

Gruß.

 

Ja genau , nicht mehr der Druck wird gemessen.

http://www.ngk.de/Neue_NGK_Zuendkerze_fuer_BMW_M.1537.0.html

Ich denke mal das AENEAS in soweit auslief.

Aber irgendwie finde ich es paradox wie der Aufwand an Steuerlektronik immer größer wird um die Explosionsmotoren immer weiter zu optimieren.
Alles schreit nach richtig großen Innovationen, weg vom Hubkolbenmotor.

Man stelle sich vor wo die Luftfahrt wäre gäbe es keine Strahtriebwerke.
So ein Sprung fehlt den Autos noch. Irgendetwas Drehendes , nichts Pulsierndes.

 

.....

 

Hallo CVM, wobei der M 137 dieses Ionenstrommeßverfahren hatte. Beim M 275/285 ging man auf "konventionelle" Klopfsensoren.

 

Hallo zusammen,

Spitzendruckmessung kenne ich von den hochaufgeladenen Hochleistungs-Dieselmotoren für Betrieb bei extrem unterschiedlichen Luftdrücken und Temperaturen.

Das ist ein Bereich, woher das eigentlich kommt: Ein Verbrennungsmotor wird mehr und mehr ausgereizt, d.h. man geht näher und näher an seine mechanischen Grenzen. Wenn jetzt ein für 40°C und 970 mbar ausgelegter Motor mit z.B. 180 bar Zündruck fährt, und dann die gleiche Leistung bei 0°C und 1015 mbar bringen soll, fährt dieser mit erheblich mehr Ladedruck und folglich erheblich höherem Spitzendruck. Nun gibt es prinzipiell zwei effektive Möglichkeiten: entweder Ladedruck abblasen, oder eben die Injektoren später bestromen = späterer Einspritzzeitpunkt mit Verschleppung der Verbrennung und Abfall des Spitzendrucks. ...sonst knickt irgendwann ein Pleuel oder es hebt der Zyl.-Kopf ab. Die Messung des Spitzendrucks wird da als Steuergröße genommen. Interessanter Artikel, da ich beruflich mit dieser Entwicklung um 1996/1998 zu tun hatte. Wusste garnicht, dass da Kistler auch mit der Benzinmotoren-Fraktion zu tun hatte.

Eine andere Ecke ist die Laufunruhe durch streuende Injektoren. Da wurde auch viel entwickelt. Hintergrund auch wieder die Gratwanderung, jeden einzelnen Zylinder bis zur Grenze auszureizen. Wurden früher 20 bar Spitzendruck für Toleranzen verschenkt, kann man sich dies heute nicht mehr leisten, will man 250 PS aus 3 Liter Hubraum zaubern.

Ein letztes Feld ist dann noch die tatsächliche Leistungsmessung durch Winkelverdrehung von kraftübertragender Bauteile. Dann kann ein Motor sogar mit Kraftstoffen unterschiedlicher Heizwerte fahren, ohne unerlaubt hohe Streuungen in seiner Leistung zu haben (und ohne dadurch hops zu gehen.)

Gruß-DOMMY

 

Hallo Katharina,

davon hat unser V8 gleich vier (Info BOSCH Motronic ME 7.2), es werden also immer zwei Zylinderpaare von einem Klopfsensor überwacht.

Und der Motor wird von uns mit Super ROZ 95 betrieben, obwohl er eigentlich für SuperPlus 98 ROZ ausgelegt ist. Laut BMW kann der Motor auch mit Normal ROZ 91 betrieben werden, mit geringen Verlusten bei Leistung und Drehmoment.

Mit Super ROZ 95 kann ich trotz Konzentration und Provozierung (auch bei ungünstigen Bedingungen, z. B. hohe Ansaugluft-Temperatur) kein Klopfen feststellen, mit Normal 91 ROZ ist es fast immer bei jedem Beschleunigen aus niederer Drehzahl mit entsprechender Last wahrnehmbar. Dank zylinderselektiver Klopfregelung hält das 'Wahrnehmen' aber nur kurz an, da der Zündwinkel von der Klopfregelung sofort entsprechend angepasst wird.

Gruß CVM.