Öl absaugen beim OM 648 – Bildbericht

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  1. #1 DIMA 2.5 TD, 07.11.2008
    Zuletzt bearbeitet: 15.09.2009
    DIMA 2.5 TD

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    Motorölwechsel mit der Unterdruck-Absaugpumpe beim OM 648


    Wieder einmal war es soweit: Für den von mir betreuten S211 280 CDI 3.2 stand der Ölwechsel an (bis dahin immer durch MB erledigt).

    Daher sollte nun auch meine Ölabsaugpumpe zum Einsatz kommen, die ich bereits seit mehreren Jahren regelmäßig bei anderen Dieselmotoren für den jährlichen Ölwechsel einsetze. Zumindest waren meine Erfahrungen damit bislang durchweg positiv.

    Und wenn es Fahrzeuge gibt, die konstruktiv für die Ölabsaugung prädestiniert sind, dann ist es eine Vielzahl von Fahrzeugen von Mercedes-Benz. Damit spiele ich auf den vorteilhaft konzipierten Absaugkanal (bei manchen Motoren erkennbar an dem roten Verschlußstopfen) an, der das problemlose Einführen einer begrenzt flexiblen Absaugsonde erlaubt und bis zum tiefsten Punkt der Ölwanne reicht (die Sonde stößt dann am Ölwannenboden an, was man zu spüren vermag). Bei anderen Fabrikaten findet die Absaugung optional durch jenen Kanal/ jenes Rohr statt, in welchem regulär der Ölpeil-/Ölmeß-Stab seinen Platz hat.


    Die Unterdruck-Absaugpumpe

    Das von mir bevorzugte Gerät ist eine robust konstruierte, manuelle Absaugpumpe, welche über einen Pump-Mechanismus ein äußerst leistungsfähiges Vakuum für die Ölabsaugung erzeugt. Sobald Unterdruck aufgebaut wurde, geht die Absaugung eigenständig von statten. Die Pumpe besitzt einen integrierten Altölauffangbehälter, welcher 6,5 Liter Öl fassen kann. Sobald diese Menge erreicht wird, stellt die Pumpe die Förderung ein (Überlaufschutz). Der Auffangbehälter verfügt zudem über eine Skala, welche die jeweils aufgenommene Altöl-Füllmenge in Liter-Schritten anzeigt. Im Lieferumfang der Pumpe waren zudem zwei Absaugsonden enthalten, welche unterschiedliche Durchmesser aufweisen, damit auch eine passende Größe für die jeweilige Erfordernis (Absaugrohr) dabei ist.

    [​IMG]

    Die Bedienhinweise des Pumpenherstellers (aus den USA) auf folgendem Bild:

    [​IMG]


    Das neue Motorenöl

    Da bislang kein deutlich feststellbarer Ölverbrauch vorhanden ist, wird nun das rennomierte Mobil 1 ‚0W-40’ Protection Formula zum Einsatz kommen.

    [​IMG]

    Bisher wurde aufgrund des Partikelfilters ein spezielles ‚Low-SAPS’ Öl verwendet, welches aufgrund der Öladditive für die Verträglichkeit mit dem DPF optimiert wurde; es war das Aral ‚0W-40’ mit der MB Freigabe 229.51.

    Das Mobil 1 ‚0W-40’ PF erfüllt die Freigabe 229.5, wie man auf dem nächsten Bild sehen kann; solange der Motor keinen feststellbaren Ölverbrauch aufweist, ist die Öl-Anforderung (für Partikelfiltermotoren) 229.31 bzw. 229.51 in der Praxis theoretischer Natur und daher zu vernachlässigen. Motorverschleißschutz ist den ‚Bedürfnissen’ des DPF übergeordnet und der Einsatz des M 1 hierbei unbedenklich.

    [​IMG]


    Auf dem nächsten Bild ist der neue Ölfilter abgebildet.

    [​IMG]


    Das nächste Bild zeigt den letzten Motortyp der Bauart Reihensechszylinder, den Mercedes als 3,2 Liter CDI in Pkw anbot; hier als OM 648, in der leistungsgedrosselten Variante als 280 CDI (3.2). Man beachte auf dem Bild das ölwechselrelevante Ölfiltergehäuse und die erkennbare Abdeckkappe des Absaugkanals, welche im hinteren Bereich zu sehen ist.

    [​IMG]


    Nun komme ich auf den Ablauf zu sprechen: Zunächst habe ich den Motor warmgefahren, was nicht nur dem Absaugprozeß zugute kommen sollte.

    Danach habe ich mir zunächst das Ölfiltergehäuse vorgenommen, nachdem ich die beiden Motorabdeckungen demontiert hatte; beim Lösen des Ölfilter-Gehäusedeckels läuft das im Gehäuse enthaltene Ölvolumen in die Ölwanne ab, weshalb ich diesen Schritt primär durchführte. Den neuen Ölfilter habe ich dann im späteren Verlauf mitsamt dem Gehäusedeckel montiert.

    [​IMG]


    Auf dem nächsten Bild sieht man noch den neuen- sowie auch den alten Ölfilter.

    [​IMG]


    Als nächstes begann ich mit der Absaugung des Altöls. Die Absaugsonde kam – wie erwähnt – in den Absaugkanal, welcher mit dem roten Verschlußstopfen verschlossen war. Sobald das Endstück der Sonde den Ölwannenboden erreicht hatte, konnte mittels Pump-Mechanismus (nur wenige Hübe sind dazu nötig) der erforderliche Unterdruck für die Absaugung erzeugt werden. Sobald die Absaugung begonnen hatte, lief die Absaugung ohne weiteres Zutun bis zur Erreichung der Maximalfüllmenge des integrierten Altölauffangbehälters (hier: 6,5 L) weiter.

    Das nächste Bild entstand während der Absaugung; im Auffangbehälter waren zu dem Zeitpunkt laut Skala ca. 4,2 L Altöl enthalten – und füllte sich danach kontinuierlich weiter; gut zu sehen ist auch die Verbindung von Sonde und Pumpe.


    [​IMG]


    Zwischendurch musste der Auffangbehälter der Pumpe entleert werden, da er (nur) 6,5 L fasst, die Ölwechselmenge beim OM 648 jedoch 7,3 Liter beträgt.


    [​IMG]

    Nachdem die Absaugung abgeschlossen war wurde noch das neue Motoröl schrittweise eingefüllt.

    [​IMG]


    Zum Schluß habe ich nach kurzer Motorlaufphase (das Ölfiltergehäuse sollte wieder mit Öl gefüllt werden) den Ölstand mittels Kombi Instrument überprüft, mangels nicht vorhandenem Ölmessstab; die Ölstandsangleichung erfolgte solange, bis ich nahezu 7,3 Liter Gesamtmenge erreicht hatte. Das Bild zeigt den Zwischenstand von 6,5 Litern im KI an.

    [​IMG]


    Soweit zur Ölabsaugung beim OM 648.

    Der ‚Patient’ ist bislang mit der neuen Ölfüllung zufrieden, soweit man es so sagen darf.

    [​IMG]



    Gruß

    DIMA 2.5 TD
     
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  3. #2 nebumosis, 07.11.2008
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    Absaugpumpe

    danke, Dima 2.5 TD, für die ausführliche und gute Beschreibung der notwendigen Arbeitsmittel und –schritte.

    Ich habe den Ölwechsel in der Vergangenheit gelegentlich selber gemacht, aber klassisch „von unten“. Ich möchte gerne auf das Absaugverfahren umsteigen. Das scheiterte bisher an einer geeigneten Pumpe. Mein 220 CDI enthält 6,5 ltr, so dass der Oil Extractor genau das richtige wäre.

    Vorrangige Frage: Würdest Du bitte die Bezugsquelle und ca.-Preis der Pumpe mitteilen?
    Nachrangige Frage: Wie entsorgst Du das Altöl und hast Du dabei schon einmal Probleme gehabt?

    Gruß nebumosis
     
  4. #3 DIMA 2.5 TD, 07.11.2008
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    Hallo.


    Zunächst etwas allgemeines:

    Ich darf feststellen, dass es subjektiv nicht besonders viele Anbieter manueller Unterdruck-Absaugpumpen von exakt meiner Variante zu geben scheint. Fündig wird man aber bei Anbietern von Bootszubehör, weil diese Art von Pumpentyp in jenem Umfeld sehr verbreitet ist.

    Hingegen werden elektrische Absaugpumpen, von denen ich in jeder Hinsicht (insbesondere fragwürdige Leistungsfähigkeit & Langzeithaltbarkeit) weniger überzeugt bin, weitaus häufiger angeboten; oftmals ist bei derartigen Produkten keine Sonde im Lieferumfang enthalten, sondern nur ein Schlauch, der rein materialbezogen nicht für eine gründliche Absaugung tauglich sein kann.

    Ich denke, ein gewisser Mehrpreis für eine brauchbare Absaugpumpe mit dazugehöriger Sonde, welche kaum mechanische Verschleißteile besitzt, ist daher durchaus berechtigt und anzuraten.

    Nun zur eigentlichen Frage:

    Ich habe meine Absaugpumpe aus dem Bootszubehör-Versandhandel bezogen. Das liegt schon einige Jahre zurück; ich meine mich zu erinnern, dass ich die Pumpe von DIESEM Anbieter bezogen hatte.

    Der Anbieter bietet gegenwärtig zwei Pumpen dieses Typs an, welche sich nur im Volumen des Altölauffangbehälters unterscheiden. Die 6,5 L-Variante, die auch ich besitze, kostet dort gegenwärtig 77,90 € zzgl. Versand. HIER noch ein Auszug aus dem Produktkatalog.

    Der Anschaffungspreis ist natürlich immer im Verhältnis zum langfristigen Einsparpotential zu sehen. Ich benutze meine Pumpe bestimmt schon fast vier Jahre und sie hat sich über die Jahre hinweg amortisiert, weil ich pro Jahr mindestens zwei verschiedene Motoren zu warten habe.

    Die umweltgerechte Entsorgung des Altöls und des Ölfilters ist in meinem Fall vollkommen unproblematisch.

    Im Kreis-Bereich, in welchem ich wohnhaft bin, gibt es eine lokale Institution (Entsorgungsgesellschaft) des Landkreises, welche ein so genanntes ‚Schadstoffmobil’ betreibt. D. h. es werden ungefähr monatlich, zu einem festen Termin, an einem bestimmten örtlichen Platz, gesundheits- und umweltschädliche Problemabfälle (alte Medikamente, Lacke, Batterien, Altöl… ) kostenlos entgegen genommen. Das beinhaltet auch Altöl.

    Eine solche Einrichtung ist wahrscheinlich eher die Ausnahme, als die Regel. Könnte ich diese Dienstleistung nicht in Anspruch nehmen, so müsste der Verkäufer des Motoröls das Altöl entgegennehmen. Auch für den Öl-Versandhandel gibt es dahingehend bestimmte Regelungen.

    Alles in allem also durchaus machbar.


    Gruß
     
  5. #4 nebumosis, 07.11.2008
    nebumosis

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    erneut vielen Dank, DIMA 2.5 TD, für die prompte und zielführende Antwort.

    Deine Meinung über elektr. Absaugpumpen teile ich uneingeschränkt.
    Eine Deiner Pumpe sehr ähnliche hatte ich vor Jahren einmal auf einer US Ranch in Betrieb gesehen, war über deren Effizienz ziemlich beeindruckt, hatte das Thema infolge anderer Eindrücke seitdem total vergessen, wurde durch Deinen Beitrag wieder daran erinnert, mochte aber nicht in USA bestellen, was meine Frage motivierte. Bremen liegt da schon näher.

    Eine monatl. Sondermüllentsorgung gibt es im hiesigen Landkreis auch. Ich muss mich 'mal erkundigen, ob die auch Altöl annehmen.
    Obwohl die Geschäfte, die Öl verkaufen, auch zur Rücknahme verpflichtet sind, stieß ich schon einmal auf großes (gespieltes?) Erstaunen und Ablehnung beim Marktleiter.

    Beim Lesen Deines einleitenden Beitrags fiel mir eine Quelle für ein mögliches, kleines Missverständnis auf: Du schreibst "Man beachte auf dem Bild das ölwechselrelevante Ölfiltergehäuse und die erkennbare Abdeckkappe des Absaugkanals, welche im hinteren Bereich zu sehen ist." Du schreibst ganz richtig "ist" und nicht "sind". Der *flüchtige* Leser könnte jedoch versucht sein, sowohl das Filtergehäuse als auch den Absaugkanal im hinteren Motorraum zu suchen. Daher erlaube ich mir den Hinweis, dass der Kanal durch den roten Stöpsel hinten auffällt, während sich das Gehäuse vorne rechts-mittig aufhält.

    danke und meinerseits Ende
    nebumosis
     
  6. #5 Dieselwiesel, 19.11.2008
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    Hallo Dima,

    schöner Bericht.
    Ich kenne das Ölabsaugen noch von Bootsmotoren wo das ja üblich ist und wir hatten nie Probleme mit dem Motor(R6) auch nach 25 Jahren nicht.

    Habe mir eine Pela 6000 gekauft welche deutlich preiswerter ist als die "große" Pumpe. Fassungsvermögen ist bei der kleinen 6 Liter und man muss immer wieder mal Nachpumpen sonst ist sie genau so komfortabel wie die Pumpe von dir.


    Die Pela 6000 wird derzeit so um ca. 30,- gehandelt. Im Lieferumfang ist aber nur eine Sonde welche einen Durchmesser von ca. 5,9mm hat und diese Sonde ist ca. 120cm Lang.

    [​IMG]

    http://www.compass24.de/bootszubehoer/abnetshop.pl?ARTNR=861104

    Beim heute durchgeführten Ölwechsel bei einem M111.xxx hat alles bestens geklappt, und das neue Öl hat sich auch nicht dunkel gefärbt, d.h. die Restaltölmenge ist verschwindend gering.

    Gut auch bei der Pumpe das sie auch noch saugt wenn schon etwas Luft mit angesaugt wird, selbst da fördert sie noch das Altöl aus der Wanne.

    Gruß Christian
     
  7. #6 DIMA 2.5 TD, 19.11.2008
    Zuletzt bearbeitet: 19.11.2008
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    Hallo.

    Ja, bei Bootsmotoren ist es räumlich oftmals überhaupt nicht anders zu bewerkstelligen, als das Motoröl abzusaugen.

    Die Motorenhersteller/Umrüster tragen diesem Umstand Rechnung und liefern daher bestimmte Boots-/Stationär-Motoren direkt mit integrierter/angeflanschter Absaugpumpe (ähnelt optisch einer Fahrradluftpumpe) aus.

    Ich mache nicht nur Ölwechsel bei den privaten Pkw, sondern habe seit einiger Zeit auch noch einen Bootsmotor eingeschränkt zu warten (betrifft: Schmierstoffe, Ölfilter, Kraftstoffilter, Wasserabscheider, Ölwechsel).

    Es ist ein Deutz R4-Turbodiesel mit 9,5 L Motoröl (inklusive Filterinhalt). Auch dieser Motor verfügt über eine integrierte/angeflanschte Absaugpumpe, die ich jedoch nicht für den Ölwechsel gebrauche.
    Ich benutze dafür, wie bei den Pkw, lieber meine Unterdruck-Absaugpumpe. Auch bei diesem Motor klappt das wirklich zufriedenstellend, wie ich finde. Ich bekomme nahezu immer die 9,5 L herausgesaugt; eine mögliche Differenz entfällt dabei ggf. auf den Ölverbrauch.

    Deine Pumpenvariante kenne ich aus den Produktinformationen von Pela.

    Die haben zudem ja noch ein ähnliches, kleines Schwestermodell mit 2,5 L Fassungsvermögen im Angebot,

    http://www.pelaproducts.com/flash_video/pela_video.html

    was für meine Zwecke unpassend wäre; für Kleinmotorengeräte (Rasenmäher mit Viertaktmotor, ...) aber sicherlich hinreichend.

    Die 6L-Variante, welche Du besitzt, wäre aber auch für mich eine Alternative gewesen, wenn ich nicht schon die Pela 6,5 mit den zwei praktischen Absaugsonden besitzen würde.


    Bei den von mir gewarteten Dieselmotoren ist das Altöl durch die Rußaufnahme natürlich deutlich dunkler/schwarz, davon abgesehen verhält es sich aber bei mir ähnlich unproblematisch, wie Du geschildert hattest. Speziell beim Absaugen der letzten Restmengen Altöl aus der Ölwanne, wenn überwiegend Luft durch die Sonde gefördert wird; das Altöl kann jedoch weiterhin durch ergänzende Pumpenhübe abgesaugt werden, bis nichts mehr nachkommt und der Förderstrom vollends versiegt.


    Gruß
     
  8. #7 vicky, 25.11.2008
    Zuletzt von einem Moderator bearbeitet: 26.11.2008
    vicky

    vicky Guest

    Ölabsaugpumpe Proxxon

    Zum Absaugen des Motoröls bei meinem OM 646 benutze ich die elektrische "Proxxon" Ölabsaugpumpe. Das Gerät wird mit Klemmen an die Autobatterie angeschlossen bzw. mit einem Batterieladegerät betrieben.

    Die Pumpe kostet z.B. bei Amazon ca 40.00 €.

    Da die durch das Führungsrohr des (an meinem OM646 nicht mehr vorhandenen) Ölmessstabs geführte flexible Sonde bist auf den Ölwannenboden reicht, wird das Öl vollständig abgesaugt. Die im KI angezeigte Menge fand sich im Altölkanister vollständig wieder.

    Die anschließend eingefüllten 6.5 L Frischöl wurden im KI exakt angezeigt.

    Die Pumpe macht einen soliden Eidruck und funktioniert einwandfrei.

    Soweit wie beim OM 646 auch der Ölfilter von oben gewechselt wird, bietet sich das Absaugen des Öls bei dafür geeigneten Motoren geradezu an, weil Hebebühne oder Montagegrube sowie Ab- und Anbau der unteren Motorabdeckung entbehrlich werden.
     
  9. #8 DIMA 2.5 TD, 26.11.2008
    Zuletzt bearbeitet: 11.07.2009
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    Danke für eure bisherigen (und die noch kommenden?) Beiträge. :)


    Zum Thema Ölabsaugen habe ich noch einige kürzlich fotografierte Bilder zur Hand, die ich dem interessierten Betrachter nicht vorenthalten möchte. Das Absaugprozedere entsprach dabei meinem Eingangsartikel; der Motor ist ein 2,5 L R6-Common-Rail-Turbodiesel mit einer Ölwechselmenge von 6,5 L (inklusive Ölfilterinhalt).


    Wiederum kann man auf dem folgenden Bild erkennen, dass diese Art der Ölabsaugung eine verhältnismäßig ‚saubere’ Angelegenheit ist. Des Weiteren kann man gut sehen, dass sich der jeweilige Füllstand des Altölsammelbehälters sehr einfach anhand dessen Liter-Skala ablesen lässt.

    [​IMG]


    Das nun folgende Bild zeigt den benötigten Ölfiltertyp, welcher passend für den Motortyp Y25DT- sowie BMW M57 (D25 & D30) ist.

    [​IMG]


    Als nächstes folgt eine Bild vom alten & neuen Ölfilter. Dafür, dass es sich um einen Dieselmotor handelt, sieht der alte Ölfilter doch noch verhältnismäßig ansehnlich aus, finde ich.

    [​IMG]

    Abschließend noch zwei Bilder von dem Innenbereich des Ölfiltergehäuses, welches kaum sichtbare Verunreinigungen im Inneren aufweist. Und dies, obwohl es sich um einen Dieselmotor handelt, bei dem man ggf. eher rußige Ablagerungen erwarten würde.

    [​IMG]


    Blitze-blank.

    [​IMG]


    Ob ich dem Diesel das Rußen weitestgehend abgewöhnt haben könnte? Wer weiß… . :p



    Gruß
     
  10. #9 DIMA 2.5 TD, 01.11.2009
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    Gut ein Jahr ist seit dem letzten Ölwechsel vergangen, deshalb war es vor einigen Tagen wieder mal soweit: Öl- & Filterwechsel, natürlich wieder mit der praktischen Ölabsaugpumpe, die sich nicht nur beim Mercedes bewährt.

    Auf die einzelnen Handgriffe und Arbeitsschritte war ich ja bereits im Eingangsbeitrag eingegangen, weshalb ich mich nun darauf beschränken möchte, meine sonstigen Eindrücke zu schildern und durch Bildmaterial darzustellen.

    Zunächst ist zu konstatieren, dass der Mercedes ein ‚schweres Leben’ hat, denn er fährt unter ‚erschwerten Betriebsbedingungen’ (Privatfahrzeug, überwiegend Kurzstreckenfahrten und daher geringe Kilometerlaufleistung p. a. , weil mehr als ein Pkw zur Nutzung verfügbar sind).
    Daher nehme ich es sehr genau mit dem jährlichen Ölwechsel, denn daran zu sparen und das Öl länger als ein Jahr drin zu lassen, würde ich angesichts der Umstände für nicht sinnvoll erachten.


    Während des Ölwechsels stellte sich heraus, dass der jährliche Ölwechsel in diesem Fall tatsächlich von Nöten war und zukünftig auch bleiben wird: der Ölstand hatte sich um ~ 7 % erhöht, also statt 7,3 L waren 7,8 L in der Ölwanne gewesen. Den halben Liter Ölvermehrung führe ich auf Dieseleintrag ins Motoröl zurück, was eine bekannte ‚Nebenwirkung’ der Dieselpartikelfilter-Regenerierung durch Kraftstoffnacheinspritzung ist (geschlossenes Partikelfiltersystem).

    Damit muss man leben, denn der Zeitgeist verlangte nun mal nach dem DPF und die Allgemeinheit der Dieselfahrer darf sich dann mit den Nachteilen dieser unausgereiften technischen Lösungen herumschlagen. Wichtig ist nur, dass die Ölverdünnung durch Diesel möglichst nicht > 8-10 % ansteigt, denn ab diesem Schwellenbereich kann (nach meiner Kenntnis) die Funktion des Motoröls negativ beeinträchtigt werden.

    Deshalb scheint in diesem Fall, bei diesem speziellen Fahrprofil und Motortyp, der jährliche Ölwechsel das erforderliche Minimum darzustellen; jedoch werde ich auf Nummer sicher gehen und eventuell sogar halbjährlich oder dreivierteljährig die Ölfüllung erneuern, den Ölfilter weiterhin jährlich. Wenn man den Ölwechsel wie ich selber bewerkstelligt, dann ist es ja auch kein Kostenfaktor – die Kosten liegen auf Augenhöhe mit einer Tankfüllung Kraftstoff… .

    Beim Ölwechsel sollte jedenfalls in Würdigung der besonderen Umstände nicht gespart werden, denke ich.;)

    -------------------------------------------

    Hinweis - Exkurs

    Wen das Thema Ölverdünnung durch Diesel interessiert, kann bei Interesse folgenden Artikel lesen:

    http://www.iav.com/_downloads/de/te...eselpartikelfiltern-Schmierstoffqualitaet.pdf

    -------------------------------------------

    Beim Ölfilter habe ich diesmal einen Mann-Filter benutzt, der ebenso wie der davor verwendete Mahle-Filter einen tadellosen Verarbeitungseindruck bei mir hinterließ. In beiden Fällen waren zudem die passenden Dichtungen enthalten, die an drei Punkten im Gehäusedeckel ausgewechselt werden.

    Alles Weitere geht aus den Bildern (in chronologischer Reihenfolge) hervor – sie sprechen sozusagen für sich selbst und bedürfen keiner zusätzlichen Kommentierung.;)


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    Soweit dazu.

    Abgesehen von dem Ärgernis der Ölverdünnung, worauf ich zukünftig mit der Verkürzung der Ölwechselintervalle reagieren werde, gibt es keine Beanstandungen beim S 211 – der Motor läuft weiterhin geschmeidig wie ein Schweizer Uhrwerk - eben typisch Reihensechszylinder-Motor.:)


    Gruß


    DIMA 2.5 TD
     
  11. #10 Elektroniker, 02.11.2009
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    Kurzstreckenverkehr und Ölkocher

    Mal eine rein hypotetische Frage :

    Ölverdünnung durch Krafstoffkondensat bzw. auch Wasser.
    Wobei Diesel bestimmt am längsten im Öl bleibt.

    Was wäre wenn am stehenden Fahrzeug die Ölwanne geheizt wird ?
    Zum Beispiel mit einem elektrischen Heizelement (2-3kW) mit Thermostatregelung, zum Beispiel auf 90-100°C.
    Und mal geschätzte 2-8h.
    Verdunsten dann Wasser/Benzin/Dieselöl ?
    Das würde einen verfrühten Ölwechsel überflüssig machen.


    So ein Heizelement liesse sich quasi aus alten Herdplatten bauen, bis 3,7kW bekommt man einphasig aus der 230V Steckdose.

    Diese Herdplatten auf einem Träger montiert bzw. man nimmt ne Doppelheizplatte zum Beistellen. Auf die Heizplatten nach Bedarf Wärmeleitfolie auflegen um den thermischen Übergangswiderstand klein zu halten.
    Das ganze auf einen Rangierwagenheber und unter der Ölwanne hochgedrückt so das etwas Kontaktdruck entsteht.

    Es wäre zu ermitteln wie warm das ganze wird, und ob der Thermostat überhaupt nötig ist. Wobei Kochplatten ja schon einen eingebaut haben.
     
  12. #11 DIMA 2.5 TD, 02.11.2009
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    Hallo,

    deine Anregung finde ich zwar sehr kreativ, gleichwohl wird es so kaum funktionieren, denke ich.

    Dies aus folgendem Grund:

    Offiziell gibt es in Deutschland gegenwärtig B7-Diesel, also Kraftstoff mit bis zu 7 % Biodieselanteil (RME) im Dieselkraftstoff. Beide Fraktionen, also sowohl Biodiesel als auch Mineraldiesel, benötigen weitaus höhere Temperaturen um zu verdampfen, als die von Dir hypothetisch genannten 90-100 °C.
    Diesel beginnt erst ab ~ 170 °C zu verdampfen, Biodiesel sogar erst jenseits 350 °C.

    Für die Praxis bedeutet dies, dass lediglich Mineraldiesel im Lastbetrieb des Motors zu einem gewissen Teil aus dem Motorenöl ausgetragen werden kann. Biodiesel kann nicht ausgetragen werden, weil die Verdampfungstemperatur selbst im Lastbetrieb nicht ansatzweise erreicht wird.

    Damit aus dem Motoröl ausgetragener (hier: verdampfter) Kraftstoff entfernt werden kann, muss der Motor zudem in Betrieb sein, damit verdampfter Kraftstoff zusammen mit den Verbrennungsgasen (BLOW-BY) aus dem Kurbelgehäuse abgesaugt werden kann kann. Das ist der zweite Grund, weshalb ein Erhitzen der Ölwanne im Stand nicht zur Kraftstoffaustragung aus dem Motoröl beitragen kann.


    Zur Kraftstoffaustragung könnte also noch am ehesten Lastbetrieb des Motors beitragen, wenn das Fahrprofil dies begünstigen würde, was es in diesem konkreten Fall nicht tut.

    Daher scheint als zielführende und naheliegendste Lösung eine Verkürzung der Ölwechselintervalle die probate Reaktion auf die Ölverdünnung zu sein.


    Gruß
     
  13. #12 Elektroniker, 03.11.2009
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    ...schöne Erklärung

    ...und das ist auch das K.O. Kriterium für Benzin im Öl.
    Es würde verdampfen und ohne "Durchzug" an kälteren, höherliegenden Motorteilen kondensieren und zurücklaufen.

    OK- bleibt der alte Herd eben im Keller. :)
     
  14. #13 DIMA 2.5 TD, 28.03.2010
    Zuletzt bearbeitet: 12.06.2010
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    In den letzten Tagen standen wieder mal Ölwechsel für den ‚Fuhrpark’ an, wobei mir meine Ölabsaugpumpe abermals die Durchführung erleichterte, wie gewohnt.

    Zuerst war mein Diesel-Omega dran: Öl- & Filter-Wechsel.

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    Bemerkenswert war für mich abermals die erkennbar geringe Rußbeladung des alten Öls- und des Filters. Bei einem Diesel dunkelt das Motoröl normalerweise ja ziemlich schnell durch die Rußaufnahme schwarz ein, was in diesem Fall noch nicht erkennbar war. Gewiß das Ergebnis eines äußerst rußarm verbrennenden Motors, denn andernfalls wäre das Altöl rußschwarz gewesen, z. B. so wie beim S211.


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    Nach dem Omega war der S211 dran. Und dies lediglich wegen der vorhergehend beschriebenen Gefahr der Ölverdünnung (durch Partikelfilterregeneration) unter erschwerten Betriebsbedingungen.

    Der letzte Ölwechsel inkl. Filterwechsel lag rund ein halbes Jahr zurück, weshalb ich diesmal lediglich die Ölfüllung vollständig erneuerte, den Filter einmal jährlich.

    Eine Erhöhung des Ölstandes war bei diesem Ölwechsel nicht festzustellen, im Gegensatz zu den vorigen Ölwechseln. Wahrscheinlich hat auch der Ölverbrauch eine mögliche Erhöhung des Ölstandes kompensiert, was für mich jedoch zwischen den Intervallen nicht messbar/kontrollierbar ist, weil das Auto über keinen Ölmessstab verfügt und die elektronische Messung ungenau ist.

    Die abgesaugte Ölmenge entsprach jedenfalls exakt der vorgeschriebenen Füllmenge von 7,3 L Motoröl – und so sollte es auch sein.

    Daher bleibe ich nun beim halbjährlichen Ölwechselintervall, welches sich in diesem Fall bewährt hat, angesichts der erschwerten Nutzungsbedingungen und den damit verbundenen Filterregenerationen inklusive Ölverdünnungsrisiko.


    Dritter im Bunde war dann noch der 380er, der einen Öl- & Filter-Wechsel erhalten sollte.

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    Das ist noch ein Auto, bei dem es angenehm ist den Öldienst durchzuführen.
    Viele Teile sind noch aus solidem Metall gefertigt, z. B. auch das Ölfiltergehäuse (neben der Ölwanne angebracht), was dem Schrauberherzen eher entgegenkommt, als die Tendenz zum verstärkten Materialeinsatz von zerbrechlichen Kunststoffkomponenten bei neueren Vehikeln.

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    Auch ist es erfreulich, dass man das Ölfiltergehäuse inklusive neuem Ölfilter vor der Montage mit Öl befüllen kann (geht nicht bei jedem Motor), wodurch der Öldruck sehr schnell wieder aufgebaut werden dürfte.

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    Auf jeden Fall ist mir die Durchführung des Ölwechsels noch nie so leicht gefallen, wie beim 380er. Der S211 erfordert im Vergleich weitaus mehr Aufwand und Sorgfalt, ist meine Erfahrung.;)

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    Gruß
     
  15. #14 B-EK 270, 29.03.2010
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    Hallo !!! :hello:

    Sehr schöner Bericht, sehr gute Anleitung und hervorragende Updates
    Deiner Ölwechsel Orgien.
    Weiter so, halt Uns auf dem laufenden.

    Eine Frage hätte ich aber noch !

    Gibt es für Deinen Motor keinen Ölmeßstab zum Nachrüsten ?
    Also als Werkzeug beim Freundlichen ????

    Ich würde mich nur ungern auf das KI verlassen.

    MfG aus Berlin
     
  16. #15 DIMA 2.5 TD, 29.03.2010
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    Hallo,

    freut mich, dass Dir meine Berichte offenbar gefallen haben.:)

    ‚Ölwechsel-Orgien’ ist sogar ein zutreffender Begriff, insbesondere bei meinem letzten Beitrag, denn wie es der Zufall wollte waren die Fahrzeuge diesmal in kurz aufeinander folgender Reihenfolge fällig gewesen.



    Was den Meßstab zum Nachrüsten betrifft: ohne es zu wissen, gehe ich davon aus, dass es einen solchen Meßstab gibt. Jedenfalls hatte ich auch schon mal darüber nachgedacht, einen Meßstab nachzurüsten.

    Was mich bislang davon abgehalten hat, ist u. a. die Tatsache, dass das Führungsrohr für den Meßstab unter der Motorabdeckung verborgen ist. Ich müsste also ggf. entweder auf die Abdeckung verzichten oder sie für jede Kontrollmessung demontieren, was unpraktisch wäre.:rolleyes:

    Für Kontrollmessungen behelfe ich mir übrigens mit dem im Dezember nachträglich gekauften ATF-Meßstab für das 722.6-Automatikgetriebe. An diesem Meßstab habe ich mir eine zusätzliche Markierung angebracht, die mir den maximalen Motorölfüllstand das 280 CDI 3.2 (OM 648) von insgesamt 7,3 L bei 80°C anzeigt. So kann der ATF-Meßstab sich doppelt so nützlich machen, als ursprünglich konzipiert.

    Auf die elektronische Ölstandsmessung, die im Kombi-Instrument aufrufbar ist, möchte ich mich jedenfalls nicht verlassen. ;)

    Eine Messung mittels Meßstab ist mir grundsätzlich schon lieber, getreu dem Motto: Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser.:D


    Gruß
     
  17. #16 B-EK 270, 29.03.2010
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    Hallo !!


    Wäre es nicht vielleicht Sinnvoll, die Motorabdeckung alle paar
    Monate zu entfernen ????
    Stichwort Undichte Injektoren ???

    Also ich würde es machen.!
    Mache es bei meinem auch mindestens einmal im Monat.

    Gegebenenfalls evtl Aussparung in die Motorabdeckung.!?

    MfG aus Berlin
     
  18. #17 DIMA 2.5 TD, 29.03.2010
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    Hallo.

    Eine regelmäßige Sichtkontrolle der Injektoren ist auf jeden Fall sinnvoll (Dichtheit & Injektorarretierung mit nur einer Schraube) und wird von mir daher auch bei jedem Ölwechsel beiläufig durchgeführt, denn die Motorabdeckungen müssen dabei ja ohnehin z. T. entfernt werden und der Mehraufwand, für die Demontage des zweiten Teils der Motorabdeckung, hält sich dann auch in Grenzen.

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    Wie man sehen kann, gibt es, abgesehen von Flugrost, bislang noch keine Probleme mit den Injektoren - und hoffentlich bleibt es auch so.



    Das ist äußerst gewissenhaft.

    Mir wäre es einmal monatlich aber zu lästig, die Abdeckungen zu entfernen, muß ich eingestehen. Ich bescheide mich daher mit halbjährlichen Kontrollen, was ja auch schon überdurchschnittliches Engagement darstellen dürfte.


    Der Motor verfügt über einfarbig schwarze Abdeckungen. Eine über der Ventildeckelhaube (inkl. Injektoren), die andere über dem Saugrohr. Aussparungen sind nicht vorhanden und ich möchte nachträglich auch keine hineinschneiden, denn dann wäre die Abdeckung ja optisch verhunzt... .

    Daher bleibe ich beim halbjährlichen Intervall, was ich für durchaus pragmatisch und vertretbar halte.;)


    Gruß
     
  19. #18 B-EK 270, 30.03.2010
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    Hallo !!

    Da meine Injektoren schon etwas älter sind,wahrscheinlich noch die ersten bei knapp 200 Tkm. nehme ich die Abdeckung Monatlich
    mal runter und kontrolliere deren Dichtigkeit. Sind ja nur 6 Schrauben.

    Dabei kann man ja auch sonstige Sachen kontrollieren und reingen bzw. reparieren.

    Die Aussparung in der Motorverkleidung wäre zugegeben etwas häßlich.

    Habe ja das Glück, das ich noch einen Meßstab besitze.
    OM 612

    Ich denke Du weisst genau was Du machst.


    MfG aus Berlin
     
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  21. #19 DIMA 2.5 TD, 26.09.2010
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    Rund ein halbes Jahr ist nun seit dem letzten Ölwechsel beim OM648 vergangen; daher war es wieder mal Zeit für einen Öl- & Filterwechsel.

    Wie ich die Umsetzung dessen handhabe (Schritte, Material), hatte ich ja bereits hinlänglich beschrieben, weshalb ich mich diesmal im Kern nur auf zwei Bemerkungen beschränken möchte:


    1. Der Filter und das Öl schienen diesmal subjektiv nicht ganz so intensiv rußgeschwärzt zu sein, wie sonst üblich (eher anthrazit als pechschwarz). Zweitaktöladditiv im Dieselkraftstoff in Verbindung mit kurzen Ölwechselintervallen können dazu möglicherweise einen gewissen Beitrag geleistet haben, dass die Ölbelastung mit Rußpartikeln geringer als sonst üblich ausfiel, wie ich es bereits von dem Dieselmotor meines Omega gewohnt bin.

    2. Die Ölverdünnung durch Dieselkraftstoff (im Rahmen der Partikelfilterregeneration) betrug dieses Mal ~ 8% (vor einem Jahr waren es z. B. ~ 7%). Gerade noch tolerabel.
    D. h., dass nebst der Ölfüllung von 7,3 L Motoröl 0,6 L Dieselkraftstoff eingetragen waren, denn die Ölabsaugpumpe förderte exakt eine Gesamtmenge von 7,9 L aus der Ölwanne heraus.


    Bei den vorliegenden erschwerten Betriebesbedingungen hat sich das verkürzte, halbjährliche Wechselintervall somit abermals bewährt - es ist unter den gegebenen Nutzungsbedingungen schlicht erforderlich, sofern man übermäßigen Motorverschleiß durch Ölverdünnung verhindern möchte. Letztlich ist es aber vorrangig ein Tribut an den Partikelfilterirrsinn, der die Problematik der (eigentlich) dieseluntypischen Ölverdünnung als technische Nebenwirkung hervorruft.


    Davon abgesehen kann ich aber nicht über den Motor klagen - ganz im Gegenteil. Eben ein Reihensechszylinderdiesel für Leute, welche die Vorzüge zu schätzen wissen, die mit dieser im Pkw-Segment selten gewordenen Motorenbauart einhergeht.

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    Gruß
     
  22. #20 DIMA 2.5 TD, 12.03.2011
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    Nun ist wieder ein halbes Jahr verstrichen, seit dem letzten Ölwechsel. Daher war es wieder Zeit, zur Tat zu schreiten.
    Dank der in den letzten Jahren entwickelten Routine, verlief die handwerkliche Durchführung gewohnt problemlos.


    Beobachtungen:

    Der Ölstand bewegte sich diesmal auf ziemlich normalem Niveau, eine Ölstandserhöhung war nur geringfügig festzustellen ( 0,2 L). Somit hatte sich der Ölstand durch mutmaßliche Ölverdünnung um ca. 2,7 % von 7,3 L auf 7,5 L erhöht; unberücksichtigt ist dabei der Faktor Ölverbrauch, der zwischen dem Wechselintervall mangels Ölmeßstab nicht nachvollzogen werden konnte.
    Letztlich also eine unbedenkliche, weil nur geringfügige Ölverdünnung.

    Visuell erschien das Altöl in Bezugnahme auf die Eintrübung ebenfalls noch in einem akzeptablen Zustand zu sein, denn es kam zwar rußgeschwärzt dunkel, aber nicht pechschwarz aus der Ölwanne heraus. Der alte Ölfilter gab ebenso keinen Anlaß zur Beanstandung; vom visuellen Eindruck her und materialbezogen war er noch in brauchbarer Verfassung, wurde aber selbstverständlich durch einen neuen Filter und neue Dichtungen ersetzt.

    Die prophylaktische Inaugenscheinnahme der Injektoren (Motorabdeckungen waren ohnehin demontiert) verlief ebenfalls zufriedenstellend. Die Dichtigkeit der unter Hochdruck stehenden Bauteile der Common-Rail-Einspritzanlage scheint daher nach wie vor gegeben zu sein.

    Nächster Ölwechsel dann wieder in ungefähr einem halben Jahr.


    Gruß
     
Thema:

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