Problem OM642 Dichtring-Turbo-Kurbelgehäuseentlüftung

Hallo zusammen, hier nochmals Rückmeldung. Aus dem 1 Monat mit der Wurst aus Küchenrolle wurden dann 8. Nach 8 Monaten waren so etwa 3-5 Blatt "voll". Als ich zwischendurch mal geschaut hatte war das Tissue-Papier erst nach einigen Monaten leicht Ölfeucht. Also sage ich jetzt mal, bei meinem OM642 kommt da in einem Zeitraum von rund 10.000 km vielleicht 0,05 liter Öl. Dafür hebe ich dann gerne 2x im Jahr die Motorabdeckung ab und erneuere die Papierwurst. ...iss mir bequemer...

Ohne dieses Forum hätte ich da nie hingeschaut. :-)
Deshalb nochmals Danke und freundliche Grüße, DOMMY

 

Servus,

so, nachdem meine Möhre eh in der Werkstatt war und u.a. der Dieselfilter gewechselt wurde, hatte ich die beiden Dichtungen (ATL-Eintritt und KG-Entlüftung) ebenfalls wechseln lassen. Jetzt mache ich wieder meine Papierwurst um den Verdichtereintritt herum und schaue dann in 1/2 Jahr wieder unter die Motor-Abdeckung. An der Papierwurst sehe ich sofort, ob da wieder Öl raussaut. ... müsste ja jetzt "eigentlich" wieder paar Jahre Ruhe sein. Bin dahin verreckt dann wieder was anderes an dem Auto ;-)

Grüße, DOMMY

 

Hallo zusammen,

mein Bruder und ich haben einen E280 CDI MOPF und E320 CDI MOPF mit Ölverlust am Saugstutzen Turbolader.
Hierzu gibt es noch einige, vielleicht interessante Anmerkungen, welche ich später noch behandeln werde.
Habe jedoch bereits jeweils ein Kurbelgehäuseentlüftungs-Regelventil mit Schlauch und Temperatursensor besorgt.

Ich habe mir lange überlegt, welcher definitive Grund für den Ölverlust vorliegt, da die Meinungen und Diagnosen
doch sehr unterschiedlich sind. Vor allem wollte ich nicht nur feststellen "WAS" die Ursache ist, sondern auch wissen
"WIE" diese entstehen kann.

Bald werde ich an die Fahrzeuge ran gehen und möchte dies so einfach wie möglich mit Bildern erklären......

Zunächst ein paar grundsätzliche Erklärungen zu den Vorgängen im Motor:

Diejenigen die es sowieso wissen, können die folgenden Ausführungen überspringen

Im Brennraum eines Motors wird das Kraftstoff -Luftgemisch entzündet (beim Benziner durch die Zündkerze, beim Diesel durch die heiße, verdichtete Luft). Da nun ein hoher Druck im Brennraum (Zylinder) herrscht, expandiert das Gemisch sehr schnell. Die Kräfte, die dabei frei werden, drücken den Kolben eines jeden Zylinders nach unten. Dies bewirkt, dass Kraftstoffbestandteile und Abgase über die Kolbenringe in das darunter liegende Kurbelgehäuse gelangen. Bei gerade höheren Drehzahlen steigt der Druck im Kurbelgehäuse dadurch an, da ja kontinuierlich Kraftstoffbestandteile und Abgase nachgeliefert werden.
Übrigens, die unverbrannten Kraftstoffbestandteile sowie Abrieb durch Reibung lassen das Motoröl schwarz werden.
Also, all diese Bestandteile nennt der Fachmann "Blow by" Gase. Diese Gase können nicht dauerhaft im Kurbelgehäuse bleiben. Übersteigt der Druck ein bestimmtes Maß, wird er über eine Reguliereinrichtung (Kurbelgehäuseentlüftungs-Regelventil) abgebaut. Die Blow by Gase (werden auch vom Turbolader erzeugt) enthalten zudem auch Wasser und eben feinsten Ölnebel, welcher sich endlich nach dem Niederschlagen (Kondensieren) wieder vor dem Turbolader ansammelt. Im normalen Betrieb ist dies unproblematisch. Gelangen jedoch zu viele Gase in den Ansaugtrakt, führt dies einerseits zu einer "Ölvermehrung" im Kurbelgehäuse (Ölwanne), andererseits zu einem höheren Druck im Ansaugtrakt (Undichtigkeiten).
Das Kurbelgehäuseentlüftungs-Regelventil regelt eben diesen Druckhaushalt, so dass nicht zu viel Gase (Ölnebel) in den Ansaugtrakt gelangen. Tut es dies nicht, wegen einer z.B. defekten Membran im Ventil selbst, kommt es zu den bekannten Problemen. Andererseits können auch Verstopfungen durch Ablagerungen dazu führen. Somit bleibt der Druck im Ansaugtrakt permanent auf einem hohen Niveau und das Öl kann durch seine gute Kapillarwirkung über die bekannten Dichtungen entweichen.
Zudem konnte ich beobachten, dass der Stutzen vom Anschluss Kurbelgehäuseentlüftungs-Regelventil am Zugang Turbolader ein Stück heraus gedrückt war, was auf einen zu hohen Druck im Ansaugtrakt schließen lässt.

Soweit meine Ausführungen hierzu. Ich werde weiter berichten.

 

Moin Leute,
Ist ja höchst interessant nachzulesen wie unsere DB Ingenieure ganze Arbeit leisten und wir alle quasi die Arbeit der super bezahlten Sesselpupser Ingenieure machen müssen das unsere Motoren nicht vorzeitig versagen! Na ja, nun habe ich auch einen om642 320cdi 260.000 Km und würde gerne weiter einen gut laufenden Motor haben. Im Moment läuft er wirklich Super aber diesen öligen Schmier habe ich auch an der KWEntlüftung und an der unterseite vom Turbo!
Weis jemand von euch wo ich dieses Silikon T Stück bekomme und gibt es irgendwo einen Montagehinweis?

Ganz Lieben Dank für eure Tipps