Sequenziell schalten und walten ?

Hallo Martin,

beginnen möchte ich mit einer Definition. Heute wird unter „Sequenziellem Schalten" zumeist ein „halbautomatisches" Getriebe verstanden, bei welchem der Fahrer die Schaltvorgänge bestimmt, aber keine Kupplung mehr treten muß.
Bei diesem Getriebe arbeitet der Motor bei einer geschlossenen Kupplung. Der Aufbau der Gänge und der Kupplung ist mit denen eines manuellen Schaltgetriebes identisch {ähnlich}. Einzig die Gangeinlegung und Kupplungstrennung erfolgt auf pneumatischem und/oder elektronisch gesteuertem Weg.
Allgemein bekannte Getriebe dieser Art baut DCX im „C-Klasse-Sportcoupe" und im Smart ein. Die meisten Hersteller verbinden diesen Getriebetyp noch mit einer automatisch schaltenden Einstellungsmöglichkeit.
Der Vorteil dieses Getriebes liegt in weniger Leistungsverlust als bei einem vollautomatischen Getriebe {welche unter anderem in der Formel 1 nicht zulässig sind} und der schnelleren Schaltmöglichkeit {Diskussionspunkt bei DCX Fahrzeugen} als bei rein manuellen Schaltvorgängen.

Geschichte
Die halbautomatischen/Sequentiellen Getriebe sind nicht unbedingt neu. Schon vor dem zweiten Weltkrieg wurden solche Getriebe in Grand Prix {=heutige Formel 1}, Voiturette und sehr teure Sport- und Luxuswagen eingebaut. {Delahaye, Delage, Bugatti, ERA, Lagonda, Maybach, um nur die bekanntesten zu nennen}. Da die Getriebe sehr schwer, teuer und kompliziert aufgebaut waren, verschwanden sie mit aufkommen der vollautomatischen Getrieben.

Delahaye 145 GP Wagen. Ein solches Fahrzeug siegte 1938 beim Pau GP noch vor den Mercedes W 154. Der kleine Hebel links neben dem Lenkrad dient dazu, die Gänge einzulegen.


Wegen Gewicht und Leistungsübertragung wurden in der Formel 1/Sportwagenbereich bis Mitte der 60iger Jahre keine Versuche unternommen, von manuellen Schaltgetrieben abzukommen. Kurze Versuche zu jener Zeit {Formel 1 - Lotus 56 B und Sportwagen - Chapparal} wurden durch entsprechendes Regelwerk unterbunden.
Mit Beginn der neuen reinen Saugmotorformel in der Formel 1 im Jahre 1989 {3 ½ Liter Formel} baute Ferrari in seinem Modell 639 ein Getriebe ein, bei welchem der Fahrer zum schalten nur noch Knöpfe am Lenkrad drücken mußte. Kuppeln und Gangeinlegung wurden elektronisch/pneumatisch vorgenommen. Nur das erste Gangeinlegen erfolgt per Kupplung.



Bei nachfolgenden System wurde auf das Kupplungspedal völlig verzichtet.
Dieses System hat sich in den folgenden Jahren im Motorsport verbreitet.


Im PKW Bereich
Vor diesem Grundgedanken bauen einige Hersteller seit einigen Jahren solche oder ähnliche Getriebe in ihre Straßenfahrzeuge ein.
Als Beispiel gibt es mehrere Möglichkeiten: Halbautomatisches Getriebe des W 168, Gangeinlegung erfolgt über Betätigung des Schalthebels, ein eher untypisches Modell.
Tipphebel im Smart, ähnlich der Lenkradschaltung, jedoch wird zum Schalten ein auf der Mittelkonsole befindlicher Hebel vor oder zurückgedrückt. Sequetronic im CL 203 - der Fahrer legt den gewünschten Gang mittels des Schalthebels auf der Mittelkonsole ein.
W 297 und z.B. F 131 B: Gangeinlegen erfolgt durch Druckknöpfe oder Schaltwippen am Lenkrad.

Erklärung der Funktionsweise
Mit Betätigung der Schalthebels wird die Kupplung getrennt, der Gang wird eingelegt und die Kupplung wird geschlossen, worauf die Kraftübertragung wie bei einem manuellen Getriebe erfolgt.



Version wie im Rennsport - Druckknöpfe am Lenkrad. Mit dem linken Druckknopf wird heruntergeschaltet, mit dem rechten der nächsthöhere Gang eingelegt. Das Einlegen der Fahrrichtung erfolgt mittels des kleinen Hebels auf der Mittelkonsole.


Andere Hersteller bieten feststehende Schaltwippen hinter dem Lenkrad an, wobei jedoch auch mittels des Hebels auf der Mittelkonsole durch antippen geschaltet werden kann


Diese Getriebe bieten zusätzlich Schaltmöglichkeiten auf die Fahrstufen „Sport" und „Vollautomatik" an. Damit ändert sich die Schaltgeschwindigkeit und der Fahrkomfort.



Neue Wege hingegen geht Mercedes-AMG beim R 230.474/M 113 E 55 ML, hier wird ein vollautomatisches Getriebe mit der Möglichkeit einer manuellen Fahrstufenwahl angeboten, welche dann über Drückknöpfe am Lenkrad erfolgt.

In dieser Hinsicht können wir auf die Zukunft gespannt sein.

 

Hallo Martin,

Du schreibst, was ich vermute, jedoch nicht belegen kann. Bei meinem F 131 B erfolgt die Schaltung bei „S" mit einem gewaltigen Ruck. Vom Gefühle her ist die Kupplung nicht getrennt sondern der Gang wird bei entsprechender Drehzahl mit Gewalt eingelegt. Genauso verhält es sich der 640 meines Schwagers. Der Gangwechsel erfolgt ohne Kraftunterbrechung. Ich vermute jedoch, das hierbei das Getriebe in einigen tausend Kilometern den „Geist2 aufgibt,

Beim Rennsport ist dies Egal - die Fahrstrecken sind eher minimal.

Genauso sehe ich es bei der DTM.

Im Rennsport war/ist es üblich, die Gänge durchzureißen. Bei entsprechender Drehzahl erfolgt der Schaltvorgang ohne treten des Kupplungspedals.

Wir dinf jetzt auf der Nordschleife {Eifel-Classic}. Schreiben am Montag wider.

 

Hallo Martin,

habe noch ein Bild vom Wagen meines Großvaters mit einem halbautomatischen Getriebe gefunden. Der rote Hebel dient zum schalten der Gänge.

 

Hallo Martin,

darf ich die Gelegenheit nutzen, Dir einen schönen Urlaub zu wünschen. So alt ist der Wagen auch nicht - BJ 1938. Er sollte nur einmal restauriert werden.
Jetzt, wo DaimlerChrysler die Marke „wiederbelebt".

Wenn es von Interesse sein sollte kann ich das Thema vertiefen.

 

Hallo Martin,

bei der „wiederbelebten" Marke handelt es sich um Maybach.

Die Idee mit der Oldtimer Rubrik bringe ich Ralfi nahe. Wurde schon mehrfach angesprochen und auch Willi wollte einige Informationen.
Mein Sohn schreibt, wenn er zurück ist, einen Artikel über den W 114/115, welcher auch sehr gut in diese Rubrik passen würde.

 

Hallo Martin,

die Neuauflage der Maybachgeschichte ist nicht einfach zu verstehen. Hintergrund ist der Wunsch von DaimlerChrysler auch Fahrzeuge im Luxuswagensegment zu produzieren, nachdem Volkswagen und BMW Rolls-Royce als auch Bentley übernommen hatten und Audi an seiner "Auto Union" Geschichte arbeite.

Wie schon Toyota vor Jahren es in Europa vorgemacht hat, verkaufen sich Fahrzeuge, welche nicht in das bisherige Markenbild passen, besser unter neuen Namen {i.e. Lexus}.

Bei DaimlerChrysler bot sich nun an, den Namen "Maybach", für welchen der Konzern die Namensrechte besitzt, als Label für ein Luxusfahrzeug überhalb der "S" Klasse zu verwenden.

Das Fahrzeug wird keinen "Stern" tragen, sondern das alte Maybachemblem. Die Produktion findet in eigenen Werkshallen statt, der Motor basiert jedoch auf dem M 137 von DaimlerChrysler.

 

Hallo Tim,

ich sehe den Maybach im Kundenkreis von RR oder Bentley, ähnlich dem ehemaligen "echten" Maybach.
Ob hier Geld verdient wird dürfte eher nebensächlich sein. Wenn Du Dir die Entwicklung bei Volkswagen/Audi anschaust kommt dieselbe Frage auf. Ich denke hier an den 1000 PS Bugatti.

Im Vergleich zu richtigen Präsentations- oder Luxuswagen ist der W 220 jedoch "nur" ein komfortabler Reisewagen, selbst in der L-Version.

Der Preis des Maybach soll bei ca. 350.000,-- Euro beginnen.

 

Hallo Martin,

bei diesen Preisen bewegen wir uns im reinen Luxussegment. In den 30iger jahren waren Luxusfahrzeuge umgerechnet noch teuer.

In heutiger Zeit stellt dieser Preis für ungetunte/gepanzerte Fahrzeugen den oberen Bereich dar, überboten nur von Oldtimern, wo der Rekord meines Wissens bei einem Auto Union Typ D bei US-$ 26 Mio. liegt. (Ferrari 250 GTO - US-$ 16 Mio.)

PS: Der DaimlerChrysler Konzern hat den Maybachpreis bereits 1998 überboten - ein Kleinserie CLK lag bei > 1 Mio Euro, das Stück versteht sich.


(Ich schaue einmal, habe von meinem Vater noch Preislisten - der vergleich zu Heute ist sehr Interessant)

 

Hallo Martin,

der CLK-GTR hatte im Verkauf mit dem M 120 E 69 soweit ich Meine 612 PS, vielleicht kann ein anderer Forumleser {Hallo xxxx !!!!} hier mehr von seinem Fahrzeug berichten.

Früher war die Preisdifferenz als auch die Fahrleistungsdifferenz deutlich höher als Heute. Das stimmt.

 

Hallo Martin,

die Gewissensfrage! Ich persönlich liebe, wenn mein Fahrzeug "Leistung" in jeder Fahrstufe verspüren läßt. Endgeschwindigkeit und Höchstleistung ist mir unwichtig.
Diese Punkte findet man bei Motoren mit hohen Drehmomenten im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Dieses Segment wird von den heutigen Turbo-Diesel-Direkteinspritzern abgedeckt. Störend wirkt das lautere Laufgeräusch eines solchen Motors im Vergleich zu Benzinbetriebenen Triebwerken.
Vom Preis-Leistungsverhältnis gesehen stimme ich Dir mit dem meisten Fahrspaß bei CDI-Fahrzeugen zu, es sie den ich vergleiche sie mit Kompressor-Benzinmotoren.