billigothi schrieb:
...was Daimler bei der Erstbefüllung verwendet, ist auch nicht in Erfahrung zu bringen.
Doch! Nennt sich "TITAN Supersyn SL MB" und ist von Fuchs Petrolub. Ist eins der wenigen vollsynth. 5W-30er am Markt und hat eine Freigabe nach Blatt 229.5 - deshalb ist ab Werk ja auch ein 20tsder Intervall eingestellt.
Solche nach Blatt 229.31 sollen nach max. 15tsd gewechselt werden, weil die leider einfach nicht länger durchhalten. Sind alles HC-Öle mit "kastriertem" Additiv-Paket und relativ niedriger TBN.
Bei solchen mit einer Freig. nach Blatt 229.51 gibt es diese Einschränkung nicht mehr. Ist bei einem Fahrzeug die 229.51 noch nicht auswählbar, dann einfach die 229.5 nehmen - geht ja nicht um -.5 o. -.51, sondern eben darum, dass der Rechner wieder auf ein Ausgangs-Intervall von 20tsd gestellt werden kann.
Das vollsynth. 0W-40er namens "SuperTronic LOW SAPS" v. Aral hatte die Anforderungen der 229.51 übrigens auch nicht auf Anhieb geschafft - und deshalb zunächst auch nur eine Freig. nach Blatt 229.31 erhalten. War erst dann der Fall, nachdem Aral nach Rücksprache mit uns das Additiv-Paket noch einmal geändert hat.
Die, welche von diesem bisher im Handel rumstehen, dürften alles noch die ersten sein, also die, welche auch nur eine 229.31er-Freigabe haben. Also wenn dann darauf achten, dass es auch wirklich schon die neue Formulierung ist. Steht auf den Gebinden die 229.51 noch NICHT mit drauf, dann ist es noch die erste (alte).
Noch etwas generelles zu dieser "LOW SAPS-Geschichte":
Weiß gar nicht mehr wie oft ich das schon geschr. habe: Bei der Sache mit der Asche geht es eben NICHT nur darum, dass der prozentuale Aschegehalt etwas niedriger ist, sondern ist da mindestens genauso wichtig, dass eben möglichst wenig Öl mitverbrannt wird. Und das hängt halt auch vom Öl mit ab - vor allem vom Verdampfungsverlust des Öls. Deshalb gibt es auch Öle, wo keine sog. "LOW SAPS" sind, mit denen unterm Strich sogar weniger Asche im Filter landet, als mit den meisten dieser sog. LOW SAPS.
Unser o. g. vollsynth. 229.5er hat auch nur einen wenig höheren Aschegehalt (von 1,1 Massen-%; Limit für die 229.X1er ist 0.8), dafür aber einen recht niedrigen Verdampfungsverlust von nur 7,9 Massen-%. Bei den HC-Ölen mit einer Freig. nach Blatt 229.31 liegt der dagegen so um die 11 bis 12,5 Massen-%. Deshalb landet mit dem auch nicht mehr Asche im Filter - und werden auch die DPF-Modelle ab Werk weiterhin mit diesem befüllt. Und auch sonst ist das schon wirklich ein sehr gutes, mit dem die 229.31er nicht mal annähernd mithalten können.
Und im Zweifelsfall würde ich irgendwann auch viel lieber nur den Filter wechseln - als den Motor! Mein eigener mit DPF bekommt übrigens seit Anfang an das 0W-40er Mobil 1. Ist das beste 229.5er das wir kennen. Bei dem liegt der Sulfatasche-Gehalt bei 1,2, der Verdampfungsverlust dafür nur bei 6,9 Massen-%. Mit dem wird NICHT NUR der Filter, sondern SOWOHL der Motor wie auch der Filter sehr lange durchhalten!
Was für den Filter wirklich ein Problem wäre, ist, wenn der Motor irgendwann verschleiß- und/oder verschmutzungsbedingt recht viel Öl verbrennen würde. Und ob der Aschegehalt beim verwendeten dann bei 0,8 o. 1.2% liegt, würde dann auch keine Rolle mehr spielen!
Viele Grüße
P. S. Die Anforderungen der 229.31 waren leider (zu) lasch. Deshalb haben die Schmierstoff-Hersteller lauter HC-Öle mit lediglich "kastriertem" Additiv-Paket gebracht. Die 229.51 kann mit so einem aber nicht erfüllt werden. Das o. g. Aral-Öl ist übrigens auch sehr empfehlenswert - aber nur die neue (zweite) Formulierung von dem.
