SLR mit 626 PS nun ist es raus.

[Julian-JES]

SLR mit 626 PS nun ist es raus.

Der SLR ist als Frontmittelmotor-Sportwagen konzipiert und zeichnet sich deshalb durch vorbildliche Fahrdynamik aus. Der Motor befindet sich in einer tiefen und weit zurueckgesetzten Einbaulage.

Ein neu entwickelter Kniebag stuetzt die Insassen beim Frontalaufprall grossflaechig ab und unterstuetzt damit die Wirkung der Sicherheitsgurte und der Frontairbags.

780 NM

Metallkatalysatoren für geringe Abgas-Emissionen auf EU-4-Niveau

Fünfgang-Automatik mit manuellem Schaltprogramm in drei Stufen

Motorgewicht 232 kg


Anscheinden konnte man die 10s Grenze von 0-200 nicht unterbieten:

0–100 km/h 3,8 s*
0–200 km/h 10,6 s*
0–300 km/h 28,8 s*
Höchstgeschwindigkeit 334 km/h*

*vorläufige Angaben
Der Kraftstoffverbrauch beträgt 14,8 Liter je 100 Kilometer (NEFZ-Gesamtver-brauch, vorläufige Angabe).

die beiden Rotoren erreichen eine Höchstdrehzahl von etwa 23 000 Umdrehungen pro Minute und pressen dabei Luft mit maximal 0,9 bar Überdruck in den Ansaugtrakt des 5,5-Liter-Triebwerks

2 Ladeluftkühler.

245er 18 Zoll vorne , 295er hinten.

Carbon Bremsen halten 300.000 km.

Arithmetische Mittel über die 100-0 Bremsunen 34,9m

maximale Verzögerung der 8 kolben (VA) und 4 Kolben (HA) Bremanlage 1,3g.

Eine aufwändige Trockensumpfschmierung mit rund elf Litern Ölvolumen sorgt in Verbindung mit einer fünfstufigen Ölsaugpumpe und einer zweistufigen Öldruckpumpe für zuverlässige Schmierung unter allen Fahrbedingungen. Wichtiger Nebeneffekt dieser Technik: Wegen der üblicherweise nur in Rennfahrzeugen eingesetzten Trockensumpfschmierung kann der Motor niedriger gehalten und damit tiefer eingebaut werden, was einen fahrdynamisch günstigen tiefen Schwerpunkt ermöglicht.

2 Benzinpumpen: Eine Pumpe arbeitet ständig, während sich die zweite nur bei Bedarf zuschaltet. Tankkapazität 97,6 Liter

Comfort“ und „Sport“ sind automatische Schaltprogramme, die entweder komfortbetont oder sportlich ausgelegt sind. In der Einstellung „Manuell“ kann der Fahrer dagegen die fünf Fahrstufen entweder über die Tasten am Lenkrad oder mittels Tippschaltung am Automatikwählhebel wechseln. Überdies hat er bei sportlicher Fahrweise die Möglichkeit, im manuellen Programm zwischen drei Schaltstufen zu wählen:


Stufe I = „Sport“

Stufe II = „Supersport“

Stufe III = „Race“
In dieser Reihenfolge werden auch die Ansprech-, Reaktions- und Schließzeiten für die Kupplungen im Automatikgetriebe und damit die Schaltvorgänge immer kürzer.

weiteres auf meiner Homepage

 

[MarkusCLK]

Hallo Julian,
und was ist nun das offiziell angegebene Leergewicht? Ist leider auch nicht auf Deiner HP zu finden.

626 PS sind natürlich gigantisch. Marketingmässig auch hervorragend gelungen, indem man die Motorleistuing so lange zurückhalten konnte. Nur etwas mehrals 780 NM hätte ich schon erhofft.

Gruss,

Markus

 

[ravens1488]

wow, wozu zwei Benizinpumpen. Bei der Leistungsfähigkeit der Pumpen heutzutage muss der "Saufen wie ein Loch" bei extremer Fahrt...

Chris

 

[Julian-JES]

Das Leergewicht vom 199er konnte ich leider noch nicht in Erfahrung bringen.
DC hat dazu noch nix rausgegeben.

Wird der Kompressor eigentlich beim normalen M113 e55 ML über eine Kupplung zugeschaltet oder läuft er permanent mit ?

626 PS sind natürlich echt gigantisch. Ich würde die echt mal gerne live erleben.

Das Drehmoment fällt leider nicht so üppig aus wie von Katharina vermutet.
Liegt wahrscheinlich daran, das der Hubraum nicht erweitert wurde und der Ladedruck mit 0,9 bar wohl nicht höher ist als der vom M113 E 55 ML oder ?

Der SLR säuft sicher ohne Ende die 14,8 NEFZ Verbrauch sind bei so einem Auto ja der Witz. Keiner wird so fahren mit so einem Auto. Aber bei dem Preis ist es doch auch egal oder ?

Aber bin erstaunt was DC für ein Aufwand betrieben hat. Kindersitzvorrichtung, Kniebags, die ganzen Sicherheitsfeatures. Und das alles bei nur 500 Autos pro Jahr.

Die Vorbaucrashstruktur ist übrigens im Gegensatz zum Porsche Carrera GT nicht aus Stahl sondern aus CFK. Mercedes setzt halt überall noch eins drauf.

Auch die Advanced SMC Bauweise wo einige Carbonteile automatisiert hergestellt werden ist der Hammer. Davon wird sicher auch ein R231 und R172 profitieren.

Das Gewicht ist trotzdem sicher 200 kg über den 1400 des Carrera GT das liegt aber sicher an den Komfortfeatures und Sicherheitsfeatures. (elektronische Lenkradverstellung, 6 Airbags, SBC und und...

Das Auto faziniert einfach total. Freue mich schon riesig auf die IAA !

 

[MarkusCLK]

Original geschrieben von Julian-JES

Aber bin erstaunt was DC für ein Aufwand betrieben hat. Kindersitzvorrichtung, Kniebags, die ganzen Sicherheitsfeatures. Und das alles bei nur 500 Autos pro Jahr.

...ist halt eindeutig der erste alltagstaugliche Supersportwagen der Welt.


Kindersitzvorrichtung....hmm mit 626 PS mit dem Kleinen zum Kindergarten :-)

@Julian: Wo kann man die Serienausstattung u. Extras nachlesen bei DC?

 

[Julian-JES]

Bei DC wohl nicht nicht, wenn überhaupt.

Kann es hier aber mal posten:

Motor und Getriebe: V8-Triebwerke mit Rennsport-Charakter

Hightech-Triebwerk mit 780 Newtonmetern Drehmoment

Metallkatalysatoren für geringe Abgas-Emissionen auf EU-4-Niveau

Seitenauspuff als Reminiszenz an die SLR-Modelle der Fünfzigerjahre

Fünfgang-Automatik mit manuellem Schaltprogramm in drei Stufen

Stuttgart, 18.08.2003
Leistung im Überfluss und Hightech aus dem Motorsport - das sind die kennzeichnenden Charakterzüge des V8-Motors im Mercedes-Benz SLR McLaren. Damit passt der erste von Mercedes-AMG komplett entwickelte Achtzylinder perfekt in das Hochleistungskonzept des neuen Gran Turismo.
Bei der Entwicklung des Triebwerks haben die AMG-Ingenieure ihr Know-how aus drei Jahrzehnten Motorsport ebenso eingebracht wie die strengen Standards der Marke Mercedes-Benz. Nach einer ausführlichen Konzeptionsphase entschieden sie sich für die Konstruktion eines Achtzylinders mit 5,5 Litern Hubraum, einem Zylinderwinkel von 90 Grad, Schraubenkompressor und fünffach gelagerter Kurbelwelle.

Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Schon ab 1500/min stellt das SLR-Triebwerk ein Drehmoment von über 600 Newtonmetern bereit; bei 2000/min sind es bereits 700 Newtonmeter. Das Maximum von 780 Newtonmetern steht schließlich ab 3250/min zur Verfügung und bleibt in einem breiten Drehzahlbereich bis 5000/min konstant. Dabei ist der souveräne Drehmomentverlauf gekoppelt mit dem agilen Ansprechverhalten eines sportlichen Motors, der seinen Hochleistungscharakter nie verleugnet: 460 kW/626 PS Spitzenleistung bei einer für diese Hubraumgröße außergewöhnlich hohen Drehzahl von 6500/min sprechen eine kraftvolle Sprache. Damit zeichnet sich der SLR durch einen der derzeit kraftvollsten Motoren für Seriensportwagen aus. Die wichtigsten Daten im Überblick:

Zylinderanordnung V8
Zylinderwinkel 90o
Ventile pro Zylinder 3
Hubraum 5439 cm3
Bohrung/Hub 97,0/92,0 mm
Zylinderabstand 106 mm
Verdichtungsverhältnis 8,8 : 1
Leistung 460 kW/ 626 PS bei 6500/min
Max. Drehmoment 780 Nm bei 3250-5000/min
Motorgewicht 232 kg
Leistungsgewicht 1,9 kW/kg


Mit so viel Kraft unter der Motorhaube erreicht der Mercedes-Benz SLR McLaren Fahrleistungen, die zu den Bestwerten in seiner Klasse zählen:

0–100 km/h 3,8 s*
0–200 km/h 10,6 s*
0–300 km/h 28,8 s*
Höchstgeschwindigkeit 334 km/h*



*vorläufige Angaben
Der Kraftstoffverbrauch beträgt 14,8 Liter je 100 Kilometer (NEFZ-Gesamtver-brauch, vorläufige Angabe).

Kraft aus dem Schraubenkompressor

Für gute Zylinderfüllung sorgt ein mechanischer Kompressor mit zwei schraubenförmigen Aluminium-Rotoren, die im Interesse geringer Reibleistung teflonbeschichtet sind. Der Lader ist so kompakt, dass ihn die Motorspezialisten zwischen die beiden Zylinderbänke des V8-Triebwerks einbauen können. Trotz der Platz sparenden Bauweise ermöglicht seine innovative Technik einen deutlich höheren Ladedruck als herkömmliche mechanische Lader, denn die beiden Rotoren erreichen eine Höchstdrehzahl von etwa 23 000 Umdrehungen pro Minute und pressen dabei Luft mit maximal 0,9 bar Überdruck in den Ansaugtrakt des 5,5-Liter-Triebwerks. Oder anders ausgedrückt: Pro Stunde drücken sie etwa 1850 Kilogramm Luft in die acht Brennräume - das sind bis zu 30 Prozent mehr als bei konkurrierenden Aufladungssystemen.

Um stets den bestmöglichen Wirkungsgrad zu erzielen, haben die AMG-Ingenieure ein intelligentes Motormanagement verwirklicht, das den Einsatz des Schraubenverdichters je nach Drehzahl und Last des Triebwerks selbst bestimmt. Dadurch tritt der Lader nur in Aktion, wenn er benötigt wird. Gleichwohl ist sichergestellt, dass jederzeit die maximale Leistung zur Verfügung steht, sobald sie der Fahrer durch den Tritt aufs Gaspedal abruft. Dann aktiviert die Elektronik des Motormanagements eine elektromagnetische Kupplung, die den Kompressor, der mit einem separaten Keilrippenriemen angetrieben wird, sofort zuschaltet. Da der Lader in Sekundenbruchteilen Leistung zur Verfügung stellt, bemerkt selbst ein aufmerksamer Fahrer die Phasen ohne Laderunterstützung nicht. Die im Teillastbetrieb geöffnete Umluftklappe des Ladersystems trägt zur Verbrauchseinsparung bei.

Zwei Ladeluftkühler mit separatem Wasserkreislauf

Außer dem Kompressor überwacht die Elektronik auch alle anderen motorrelevanten Größen - sowohl das Antriebsmanagement für die pedalabhängige Fahrcharakteristik als auch die Umsetzung spontaner Getriebe- oder ESP®-Eingriffe. Zudem sorgt sie für die optimale Ansteuerung des Wasserkreislaufs der Ladeluftkühlung. Denn effiziente Ladeluftkühlung ist eine wesentliche Voraussetzung für hohe Leistung. Der Grund: Kalte Luft ist dichter als warme und enthält damit auch deutlich mehr Sauerstoff für die Verbrennung. Beim V8-Motor des Mercedes-Benz SLR McLaren übernehmen gleich zwei getrennte Ladeluftkühler diese wichtige Aufgabe - pro Zylinderbank einer. Das garantiert einen sehr geringen Druckverlust.

Die motorseitig platzierten Ladeluftkühler arbeiten nach dem besonders wirkungsvollen Prinzip eines Luft-Wasser-Wärmetauschers: Die vom Kompressor verdichtete und dabei erwärmte Luft wird über einen eigenen, separaten Wasserkreislauf - und damit unabhängig von der jeweiligen Außentemperatur - abgekühlt. So kann der Achtzylinder sein maximales Leistungs- und Drehmomentangebot jederzeit spontan zur Verfügung stellen.

Die hohen Leistungswerte des Achtzylinders im neuen SLR verlangen aber nicht nur bei der Verbrennungsluft nach guter Kühlung, sondern erfordern auch insgesamt einen erhöhten Kühlbedarf des Motors. Dem tragen die Ingenieure durch den Einsatz großzügiger Kühlluftein- und -auslässe sowie eines starken 850 Watt-Sauglüfters Rechnung.

Kurbelgehäuse mit Trockensumpfschmierung

Reichhaltige Erfahrung aus dem Motorsport und der Konstruktion von Hochleistungstriebwerken setzten Ingenieure der Mercedes-AMG GmbH auch bei anderen Details des SLR-Triebwerks ein. So wurde das gesamte Motorgehäuse mit dem geschlossenen Kurbelgehäuseunterteil aus Aluminium gegossen. Jede Kurbelwelle wird feingewuchtet und dreht in fünf Lagern aus hochdauerfestem Werkstoff, um die hohen Kräfte des Kompressormotors dauerhaft übertragen zu können.

Die Kolben sind geschmiedet und werden deshalb nur in kleinster Stückzahl gefertigt. Sie sind ebenso wie die geschmiedeten Leichtbaupleuel exakt ausgemessen, gewogen und so einzelnen Motoren zugeordnet, dass nur allergeringste Toleranzen im Massenausgleich auftreten. Die Kolben bewegen sich in hoch widerstandsfähigen, verschleißfesten und reibleistungsoptimierten Laufbahnen aus einer speziellen Verbindung, die sonst nur im Rennsport eingesetzt wird. Eine doppelte Öleinspritzung kühlt die Kolben wirkungsvoll ab.

Auch die Ölkühlung des Triebwerks wurde auf Basis der Erfahrungen aus dem Rennsport gestaltet: Eine aufwändige Trockensumpfschmierung mit rund elf Litern Ölvolumen sorgt in Verbindung mit einer fünfstufigen Ölsaugpumpe und einer zweistufigen Öldruckpumpe für zuverlässige Schmierung unter allen Fahrbedingungen. Wichtiger Nebeneffekt dieser Technik: Wegen der üblicherweise nur in Rennfahrzeugen eingesetzten Trockensumpfschmierung kann der Motor niedriger gehalten und damit tiefer eingebaut werden, was einen fahrdynamisch günstigen tiefen Schwerpunkt ermöglicht.

Wie bei Mercedes-AMG üblich, wird jeder SLR-Motor in Handarbeit hergestellt. Um höchste Qualität zu erreichen, gilt dabei das Prinzip „Ein Mann - ein Motor“. Im Klartext: Für jedes Triebwerk ist jeweils ein AMG-Techniker zuständig und übernimmt die komplette Motorenmontage - vom Einbau der Kurbelwelle in den Motorblock, über die Montage der Nockenwellen und des Kompressors bis hin zur Verkabelung.

Leistungsfähige Hochdruckpumpen in den Tanks

Der Hochleistungsmotor des SLR bezieht seinen Kraftstoff aus zwei miteinander verbundenen Aluminiumtanks. Sie befinden sich in einer tiefen Einbauposition links und rechts vor der Hinterachse, um den Schwerpunkt zugunsten überragender Fahrdynamik möglichst niedrig zu halten. In die Tanks mit einer Gesamtkapazität von 97,6 Litern - davon zwölf Liter als Reserve - sind zwei Hochdruck-Kraftstoffpumpen integriert. Sie werden vom Motormanagement gesteuert und stellen je nach Drehzahl und Last des Motors die bedarfsgerechte Kraftstoffversorgung sicher. Auch hierfür wurde eine SLR-typische, höchst effektive Lösung entwickelt: Eine Pumpe arbeitet ständig, während sich die zweite nur bei Bedarf zuschaltet.



Sekundärlufteinblasung und Doppelzündung schaffen motorseitig die Voraussetzungen für die niedrigen Abgas-Emissionen. Eine aufwändig konstruierte Abgas-anlage ergänzt diese Maßnahmen: Das zweiflutige System in Kaskadenbauweise besteht auf beiden Seiten aus einem motornah angeordneten Stirnwand-Katalysator und einem im gleichen Gehäuse untergebrachten Haupt-Katalysator mit spezieller Edelmetallbeschichtung. Hochmoderne Metallbauweise ermöglicht extrem dünne Wandstärken und somit einen sehr geringen Abgasgegendruck. Dank seiner modernen Technologie bei der Motorsteuerung und Abgasreinigung erfüllt der Achtzylinder des neuen SLR bereits heute die strengen EU-4-Abgasgrenzwerte und die US-Limits.

Das Katalysatorgehäuse mündet auf jeder Fahrzeugseite in einen Endschalldämpfer, der kurz hinter den Vorderrädern in je zwei Edelstahl-Endrohre mit 60 Millimetern Durchmesser übergeht. Dieser Seitenauspuff („Sidepipes“) - eine weitere Reminiszenz an die SLR-Rennsportwagen der Fünfzigerjahre - ermöglicht einen glattflächigen Unterboden, der wiederum eine wichtige Voraussetzung für die erstklassigen aerodynamischen Eigenschaften des neuen Mercedes-Benz SLR McLaren ist. Die Schalldämpfer sind mit mehrfach gefalteten, genau berechneten akustischen Strecken versehen und erzeugen den für den Mercedes-Benz SLR McLaren charakteristischen aufregenden Motorsound. Das Schalldämpfervolumen beträgt jeweils 19,6 Liter.

 

[Julian-JES]

Manuelles Getriebeprogramm für rennwagentypische Schaltzeiten

Auf Hochleistung ausgelegt ist auch das von Mercedes-Benz entwickelte und be-reits in einigen außergewöhnlich leistungsstarken Modellen eingesetzte Fünfgang-Automatikgetriebe. Es wurde speziell für ein sehr hohes Drehmoment optimiert und bietet dem Fahrer zudem die Möglichkeit, zwischen verschiedenen Schaltcha-rakteristiken zu wählen. Die Motorkraft leitet das Getriebe über einen fein ausgewuchteten Antriebsstrang aus Aluminium und Stahl an das Differenzial und die Hinterachse weiter.

Zum Einsatz kommt die von Mercedes-AMG für besonders sportliches Fahren entwickelte Speedshift-Schaltung, die im neuen SLR noch mehr Funktionen bietet. So kann der Fahrer entscheiden, ob er die Automatik die Schaltarbeit erledigen lässt oder ob er die Fahrstufen manuell wechselt. Zusätzlich kann er die Schaltgeschwindigkeit wählen und damit bestimmen, wie sportlich die Schaltvorgänge ablaufen. Ein Drehschalter in der Mittelkonsole bietet die Möglichkeit, zwischen drei Einstellungen zu wählen: „Manuell“, „Comfort“ und „Sport“. Das jeweils aktivierte Programm wird mittels Display im Kombi-Instrument durch die Buchstaben „M“, „C“ oder „S“ angezeigt.

„Comfort“ und „Sport“ sind automatische Schaltprogramme, die entweder komfortbetont oder sportlich ausgelegt sind. In der Einstellung „Manuell“ kann der Fahrer dagegen die fünf Fahrstufen entweder über die Tasten am Lenkrad oder mittels Tippschaltung am Automatikwählhebel wechseln. Überdies hat er bei sportlicher Fahrweise die Möglichkeit, im manuellen Programm zwischen drei Schaltstufen zu wählen:


Stufe I = „Sport“

Stufe II = „Supersport“

Stufe III = „Race“
In dieser Reihenfolge werden auch die Ansprech-, Reaktions- und Schließzeiten für die Kupplungen im Automatikgetriebe und damit die Schaltvorgänge immer kürzer.

 

[Julian-JES]

Karosserie und Sicherheit: Hightech-Werkstoffe für vorbildlichen Insassenschutz

Karosserie aus Carbonfaser, Bremsscheiben aus Keramik

Steifigkeit und Crashsicherheit auf höchstem Niveau

Ergebnisse einer erfolgreichen mehrjährigen Werkstoff-Entwicklung

Adaptive Front-Airbags und neu entwickelte Sidebags

Stuttgart, 18.08.2003
Auch auf dem Gebiet der Karosserie- und Sicherheitstechnik wird der neue Mercedes-Benz SLR McLaren seinem Ruf als Innovationsträger unter den modernen Gran Turismo gerecht. Hightech-Materialien aus der Luftfahrttechnologie halten Einzug in die automobile Serienproduktion: Carbonfasern dienen zur Herstellung der Karosserie und verleihen ihr bei geringem Gewicht eine vorbildliche Steifigkeit und Festigkeit, wie sie bisher nur bei Formel-1-Rennwagen erreicht wurden. Eben-so hoch ist die Crashsicherheit, die auf Basis dieses innovativen Werkstoffs erzielt wird.
In der Luftfahrtindustrie bewähren sich Carbonfasern bereits seit geraumer Zeit. Seitenleitwerk, Seitenruder, Landeklappen und andere Bauteile der meisten Airbus-Flugzeuge bestehen aus diesem Material, bei dessen Entwicklung und Serieneinsatz die Wissenschaftler der DaimlerChrysler-Forschung maßgeblich beteiligt waren. Ihr Know-how und die große Erfahrung der Fachleute von Mercedes-Benz und McLaren auf dem Gebiet der Rennwagenkonstruktion kommt jetzt erstmals auch dem Serienautomobilbau zugute: Die komplette Rohkarosserie sowie Türen und Motorhaube des SLR bestehen aus korrosionsbeständigem Kohlefaser-Ver-bundwerkstoff, den Fachleute auch mit dem Kürzel CFK beschreiben. Bauteile aus Carbonfaser wiegen bei gleichen Festigkeitswerten bis zu 50 Prozent weniger als vergleichbare Stahlteile und sind um bis zu 30 Prozent leichter als Aluminiumkomponenten - das macht CFK zum Werkstoff der Wahl für die Her-stellung von Hochleistungsautomobilen. Denn weniger Gewicht bedeutet nicht nur geringeren Kraftstoffverbrauch, sondern auch hervorragendes Umsetzen der Leistung auf die Straße. Je geringer die zu beschleunigende und abzubremsende Masse, desto besser die Agilität. Tatsächlich ist die Primärstruktur des Mercedes-Benz SLR McLaren durch den weitreichenden Einsatz von Carbonfaser-Verbundwerkstoffen um etwa 30 Prozent leichter als eine herkömmliche Stahlkonstruktion eines vergleichbaren Front-Mittelmotor-Fahrzeugkonzepts.

CFK mit deutlich höheren Werten für Energieabsorption

Überdies zeichnet sich der hochmoderne Leichtbauwerkstoff durch eine sehr gute Energieabsorption aus. Hier liegen die Werte für carbonfaserverstärkte Kunststoffe um das Vier- bis Fünffache über denen metallischer Materialien. Formel-1-Konstrukteure machen sich diese Eigenschaft schon seit einigen Jahren zunutze und bauen die Crashstruktur der Rennwagen aus CFK. Ergebnis: Bei Hochgeschwindigkeits-Unfällen ging das Verletzungsrisiko in der Königsklasse des Motorsports deutlich zurück.

Auch das Monocoque - besser gesagt: die Fahrgastzelle - des neuen Mercedes-Benz SLR McLaren besteht rundum aus diesem Hightech-Werkstoff. Er bietet den Passagieren beim Frontal-, Seiten- oder Heckaufprall einen sehr steifen und damit sicheren Überlebensraum.

Crashelemente aus Carbonfasern in der Frontstruktur

In der Frontstruktur der SLR-Karosserie beweist der innovative Faser-Verbundwerkstoff seine sicherheitstechnischen Qualitäten besonders eindrucksvoll. Hier genügen zwei rund 620 Millimeter lange, kegelförmig gestaltete CFK-Elemente von nur je 3,4 Kilogramm Gewicht, um bei einem definierten Frontalaufprall die gesamte Crashenergie zu absorbieren, ohne die für die Passagiere noch verträglichen Verzögerungswerte zu überschreiten. Die CFK-Träger sind mit der nachgeordneten Alustruktur des Motorträgers verschraubt; im vorderen Bereich erfolgt die Anbindung an die übrige Karosseriestruktur durch einen Querträger und eine liegende Sandwichplatte aus CFK. Damit ist der SLR das weltweit erste Serienautomobil mit einer vollständig aus Carbonfasern gefertigten Front-Crashstruktur.

Beim Aufprall zerreißen die Fasern der CFK-Elemente von vorne nach hinten und absorbieren dabei die Aufprallenergie mit gleich bleibend konstanter Verzögerung. Dank dieses gleichmäßigen Deformationsverhaltens lässt sich die Energieabsorption der CFK-Längsträger gut abstimmen. Dies erreichen die Ingenieure zum Beispiel über eine sich stetig verändernde Querschnittsfläche der Bauteile. Durch dieses Feintuning der Verzögerungswerte ergibt sich aber nicht nur ein gut berechenbares Energieabsorptionsverhalten, sondern auch ein Gewichtsvorteil, weil nur so viel Material verwendet wird wie benötigt wird.

Vierjährige Entwicklung der CFK-Längsträger

Die beiden konischen Längsträger der Front-Crashstruktur setzen sich aus einem Körper und einem innen liegenden Steg zusammen - eine Grundkonfiguration, die sich während der rund vierjährigen Entwicklungszeit dieses SLR-Bauteils am besten bewährte. Das Ziel der Ingenieure aus der Vorentwicklung des Mercedes-Benz Technology Centers in Sindelfingen und der DaimlerChrysler-Forschung war es, nicht nur Längsträgerelemente mit einem beispiellos hohen Niveau an passiver Sicherheit bei gleichzeitig hoher Steifigkeit und Festigkeit und möglichst geringem Gewicht zu entwickeln, sondern auch Fertigungskonzepte mit hohem Automatisierungsgrad für eine Serienproduktion zu realisieren. Dabei betraten die Fachleute technisches Neuland.

So gelang es ihnen bereits in der frühen Entwicklungsphase erstmals, auf Basis eines eigens entwickelten Algorithmus dynamische Crashberechnungen für Kohlefaser-Verbundwerkstoffe durchzuführen. Diese aufwändigen Computersimulationen waren eine wichtige Voraussetzung, um die Längsträger der Front-Crashstruktur konstruktiv optimal auslegen zu können.

Parallel dazu überprüften Werkstoffexperten die berechneten Vorgaben in der Praxis anhand von Modellen, die sie bei Fallversuchen genau definierten Belastungen aussetzten. So wurde Schritt für Schritt das vorbildliche Verzögerungs- und Deformationsverhalten der CFK-Längsträger in der Frontstruktur des neuen Mercedes-Benz SLR McLaren definiert.

CFK-Bauteile erstmals in automatisierter Produktion

Die Herstellung von Bauteilen aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen für Rennwagen sowie für die Luft- und Raumfahrt erfolgt bisher in zeitintensiver Handarbeit. Die Herausforderung für die Mercedes-Ingenieure bestand darin, diese Erfahrungen zu nutzen und auf dieser Basis eine automatisierte Serienproduktion zu realisieren. Dazu gliederten sie den Fertigungsprozess in die so genannte „Preform“-Herstellung und in die Harztränkung mit anschließender Aushärtung.

Um die „Preform“, die ebenfalls aus Kohlefasern besteht, weitgehend automatisch herstellen zu können, haben sich die Werkstoffexperten von Mercedes-Benz bei ihren Kollegen in der Textilindustrie umgesehen und traditionelle Herstellungsverfahren dieser Branche wie Nähen, Stricken, Weben und Flechten für die Verarbeitung der CFK-Hochleistungsfasern weiterentwickelt.

Den Steg der SLR-Längsträger bilden beispielsweise mehrere übereinander angeordnete Schichten aus Kohlefasern, die maschinell vernäht werden. Nachdem die korrekte Form ausgeschnitten und die Enden zu einem Doppel-T-Profil aufgeklappt sind, wird der Steg-Rohling in einen Flechtkern aus Styropor eingelegt. Dieses Kernelement wird in eine eigens entwickelte Flechtmaschine eingespannt, die schließlich den Längsträgerkörper aus 25 000 einzelnen, extrem feinen Carbon-Filamenten zusammenfügt, die gleichzeitig von 48 Rollen abspulen. Diese Technik ermöglicht es, das Fasermaterial in der gewünschten Kontur und in einem genau berechneten Winkel um den Kern zu flechten. Je nach erforderlicher Dicke werden in bestimmten Bereichen sogar mehrere Schichten übereinander gelegt. Auch dafür wurde ein innovatives Verfahren entwickelt.

Im weiteren Herstellungsprozess verbindet eine so genannte Tufting-Maschine computergesteuert den innen liegenden Steg mit dem Geflecht des Längsträgerkörpers. Anschließend wird der Flechtkern entfernt und die „Preform“ des Längsträgers auf die korrekten Abmessungen zurechtgeschnitten. Danach erfolgt eine Injektions-Imprägnierung mit Harz.

Mehrere, mittlerweile patentierte Lösungswege mussten erdacht und erprobt werden, um für diesen Herstellungsprozess kurze Zykluszeiten und hohe Wiederholgenauigkeit zu schaffen - und damit die Voraussetzungen für die Serienproduktion. Die Herstellung der komplizierten Faserstruktur der Längsträger mit einer Flechtmaschine erfordert Taktzeiten von nur rund zwölf Minuten. Das zeigt, wel-che Stückzahlpotenziale diese innovative Fertigungstechnologie bietet.

 

[Julian-JES]

Neuartiges Verfahren zur Herstellung der Heckablage

Ein weiteres Beispiel für neue Produktionstechniken für die von Mercedes-Benz eingesetzte Carbonfasertechnik liefert die Heckablage des neuen SLR. Sie ist sehr kompliziert geformt, mit einigen Durchbrüchen ausgestattet und wird dennoch als komplettes Teil automatisch hergestellt. Mercedes-Benz entwickelte hierfür mit Kooperationspartnern das SMC-Verfahren (SMC = Sheet Moulding Compound) zum „Advanced-SMC“ weiter. Sein Vorteil: Matten aus Carbonfasern werden nicht mehr von Hand, sondern maschinell verarbeitet.

Dazu ordnet ein Handlingsystem einzelne Gelegeschichten aus CFK in vorberechneten Winkeln und Lagen an, die der prinzipiellen Form des Bauteils entsprechen, und stellt auf diese Weise einen Rohling her. Unter Hitze wird dieser Rohling anschließend gepresst und nimmt dabei die genau berechnete Form der Heckablage an. Eine spätere Nacharbeit ist nicht erforderlich. Mercedes-Benz verwendet als weltweit erste Automobilmarke im neuen SLR Bauteile, die im „Advanced-SMC“-Verfahren hergestellt werden.

Zusätzlich stellt die britische Firma McLaren Composites über 50 Bauteile des Hochleistungs-Sportwagens her, die aus Carbon- und Glasfaserkunststoffen bestehen. Auch dafür wurden aus der Luftfahrttechnologie bekannte Verfahren adaptiert und weiterentwickelt. Bemerkenswert ist der bei der Rohbaufertigung erzielte hohe Integrationsgrad. So besteht zum Beispiel die gesamte Bodengruppe einschließlich aller Träger- und Befestigungselemente aus einem Stück. Die Hohlräume der ebenfalls einteiligen CFK-Dachrahmenstruktur werden vor der Harzinjektion automatisch ausgeschäumt, sodass eine besonders crashsichere Sandwich-Struktur entsteht. Für die zuverlässige Verbindung der einzelnen Carbon-Bauteile von Chassis und Karosserie sorgen hochfeste Klebeverfahren und Niettechniken. Der Aluminium-Motorträger wird mit der CFK-Stirnwand verschraubt und zusätzlich verklebt. Für die Hinterachse aus Aluminium und Stahl sind Anlenkpunkte aus Metall in die Carbon-Struktur integriert.

Rückhaltesystem mit adaptiven Airbags, Side- und Kniebags

Ein hochmodernes Rückhaltesystem mit sechs Airbags, Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern ergänzt das aufwändige Sicherheitskonzept des SLR, der damit auch in diesem Punkt allen Mercedes-typischen Standards entspricht.

Kommt es zum Frontalaufprall mit bestimmter Schwere, zündet das elektronische Steuergerät zuerst die Leistungs-Gurtstraffer, die binnen Sekundenbruchteilen ein bis zu 15 Zentimeter loses Gurtband straff ziehen und dadurch die aufprallbedingte Vorverlagerung der Insassen verringern. Zusätzlich ist der Mercedes-Benz SLR McLaren mit Knie-Airbags ausgestattet, die Fahrer und Beifahrer - zusammen mit den zweistufigen Fahrer- und Beifahrer-Airbags - beim Frontaufprall großflächig abstützen und so die Wirkung der Sicherheitsgurte und der Gurtstraffer unterstützen.

Upfront-Sensoren für schnelle Airbag-Auslösung

Die Gurtstraffer werden auch bei einem erkannten Überschlag des Fahrzeugs aktiviert. Dafür sorgt ein Überschlagsensor, der diesen Unfalltyp zuverlässig erkennt und seine Daten blitzschnell an das zentrale Steuergerät der Rückhaltesysteme liefert. Der Sensor befindet sich auf dem Mitteltunnel. Aufwändige Sensorik ermöglicht auch eine adaptive Steuerung der Frontairbags. Sie entfalten sich je nach Unfallschwere: Haben die Messfühler einen leichten Frontalaufprall erkannt, zünden sie jeweils nur eine Kammer der zweistufigen Gasgeneratoren. Fahrer- (64 Liter) und Beifahrer-Airbag (125 Liter) werden dabei mit geringerem Innendruck entfaltet. Registrieren die Sensoren eine höhere Unfallschwere, zündet die Elektronik zusätzlich auch die zweite Kammer der Gasgeneratoren, und die Luftsäcke füllen sich mit höherem Druck.

Zwei so genannte Upfront-Sensoren am Kühlerquerträger leisten für diese situationsgerechte Steuerung der Rückhaltesysteme einen ergänzenden Beitrag. Durch ihre exponierte Einbaulage in der Frontstruktur erkennen sie die Schwere des Aufpralls noch früher und präziser. Dieses Signal wird zusätzlich beim Auslöse-Algorithmus zum Signal des zentralen Crashsensors auf dem Mitteltunnel genutzt.

Während die Insassen sicher in die Airbags eintauchen, reduziert der Gurtkraftbegrenzer die Krafteinwirkung des Gurtbandes auf den Oberkörper. So verringert sich nochmals das Risiko leichter Brust- oder Schulterverletzungen.

Sidebags mit zusätzlicher Kopfschutzfunktion

Den Seitenaufprallschutz perfektionieren in die Türen integrierte Sidebags, die sowohl Kopf als auch Oberkörper auffangen. Die Fachleute sprechen deshalb von „Head/Thorax-Bags“. Beim Seitenaufprall reißt dieser speziell entwickelte Seitenairbag eine Naht oberhalb der Armlehne auf und entfaltet sich innerhalb weniger Millisekunden zu einem asymmetrisch geformten Luftsack, dessen Oberkante im aufgeblasenen Zustand weiter nach oben ragt als beim bekannten Sidebag. Dadurch vermindert das Luftpolster das Risiko des Kopfaufpralls gegen die Seitenscheibe oder gegen eindringende Objekte. Überdies hält es Glassplitter oder andere Gegenstände zurück, die beim Aufprall in den Innenraum eindringen können.

Die von Mercedes-Benz entwickelte automatische Kindersitzerkennung gehört ebenfalls zur Sicherheitsausstattung des SLR. Sie schaltet den Beifahrer-Airbag aus, wenn auf dem rechten Vordersitz spezielle Kindersitze aus dem Mercedes-Zubehörprogramm installiert werden. Diese Kindersitze verfügen über ein Transponder-System, das die Signale zweier Antennen im Sitzpolster empfängt und beantwortet. Durch den Datenaustausch erfährt die Airbag-Elektronik, dass ein Kindersitz montiert ist und deaktiviert das Luftpolster auf der Beifahrerseite, weil es in diesem Fall nicht erforderlich ist. Gurtstraffer und Sidebag bleiben eingeschaltet und bieten dem kleinen Passagier im Falle eines Unfalls zusätzlichen Schutz.

Flügeltüren mit großem Öffnungswinkel

Von der Coupé-Version des legendären SLR-Rennsportwagens aus dem Jahre 1955, dem so genannten Uhlenhaut-Coupé, hat der neue Gran Turismo ein unverwechselbares Merkmal übernommen: die Flügeltüren. In ihrer modernen Interpretation sind sie allerdings nicht am Dach, sondern an den vorderen Dachsäulen befestigt und schwingen in einem 107 Grad großen Winkel gleichzeitig nach vorne und oben auf. Dieses neue Konzept sorgt für noch mehr Sicherheit, einen aufregenden Auftritt und ermöglicht wegen des großen Öffnungsbereichs für Fahrer und Beifahrer einen komfortablen Zugang zum Innenraum.

Ebenfalls außergewöhnlich ist das Gepäckraumangebot des Hochleistungs-Sportwagens. Insgesamt steht im Heck ein mit Leder und Velours ausgekleideter Kofferraum mit einem Fassungsvolumen von 272 Litern (nach VDA-Messmethode) zur Verfügung. In Klappen darunter sind überdies Staufächer für die Behälter für Waschwasser und Bremsflüssigkeit, die beiden Bordbatterien und Werkzeug leicht zugänglich untergebracht. Diese ungewöhnliche Anordnung wählten die Konstrukteure, um eine sportwagengerechte Gewichtsverteilung mit niedrigem Schwerpunkt nahe der Fahrzeugmitte zu erzielen.

 

[Julian-JES]

Fahrwerk: Höchstleistungen für Rennstrecke und Straße

Aluminium-Fahrwerk mit Doppelquerlenker-Achsen und 18-Zoll-Rädern

Hoch belastbare Bremsscheiben aus carbonfaserverstärkter Keramik

Elektrohydraulisches Bremssystem SBC™ im Zusammenspiel mit ESP®

Automatisch ausfahrende Luftbremse („Airbrake“) im Kofferraumdeckel

Stuttgart, 18.08.2003
Hoch entwickelte Rennsporttechnik, leistungsfähige Regelsysteme und modernste Werkstoffe - mit dieser einzigartigen Kombination stößt der Mercedes-Benz SLR McLaren in neue Dimensionen der Sportwagen-Dynamik vor und erreicht in drei wichtigen Kriterien Bestwerte: Agilität, Fahrsicherheit und Komfort. Damit erfüllt das SLR-Fahrwerk alle Ansprüche, die ambitionierte Autofahrer von einem Gran Turismo mit Mercedes-Stern erwarten.
Die Achskonstruktionen tragen die Handschrift erfahrener Rennwagen-Entwickler: Vorn und hinten übernehmen Doppelquerlenker die Aufgaben der Radführung. Die unteren Lenker sind so angeordnet, dass die Räder beim Einfedern und bei schneller Kurvenfahrt einen negativen Sturz bekommen. Auf diese Weise ist in jeder Situation bestmöglicher Fahrbahnkontakt gewährleistet. Gleichzeitig verhindert die Achstechnik das Abtauchen des Vorderwagens beim starken Bremsen oder des Hecks beim Beschleunigen.

Aluminium ist für die Fahrwerksentwickler des neuen Mercedes-Benz SLR McLaren der Werkstoff. Die Achsquerlenker bestehen aus geschmiedetem Aluminium, während die Radträger aus Aluminium gegossen wurden. Neben einer Reihe anderer Vorteile gegenüber herkömmlichen Stahlkonstruktionen ermöglicht der Leichtbauwerkstoff dank der Gewichtsersparnis ein deutlich reaktionsschnelleres und feinfühligeres Ansprechen des Fahrwerks.

Auch der relativ lange Radstand von 2700 Millimetern trägt zu dem vorbildlichen Fahrverhalten des SLR bei und macht sich vor allem durch vorbildlichen Geradeauslauf bemerkbar, während die große Spurweite in Verbindung mit dem niedrigen Schwerpunkt hohe Kurvengeschwindigkeiten ermöglicht.

Feder-/Dämpfer-Kombinationen an Vorder- und Hinterachse sowie ein Stabilisator vorn vervollständigen die Fahrwerkskonstruktion. Der Stabilisator liegt über der Vorderachse und wird - wie in der Formel 1 üblich - über Kipphebel gesteuert. Dadurch nimmt er keinen Bauraum in Anspruch, der den glatten Verlauf des Unterbodens stören könnte - eine wichtige Voraussetzung für die herausragenden aerodynamischen Eigenschaften des Sportwagens.

Dem intelligenten Leichtbaukonzept entspricht auch die geschwindigkeitsabhängige, servounterstützte Zahnstangenlenkung. Gegenüber anderen Lenksystemen zeichnet sich diese Konstruktion durch ein deutlich geringeres Gewicht aus. Dank ihrer tiefen Einbaulage vor dem Motor und der Übersetzung von 12,6 spricht die Lenkung direkt auf die Befehle des Autofahrers an und führt sie mit hoher Präzision aus. Das Drei-Speichen-Lenkrad hat einen Durchmesser von 380 Millimetern und lässt sich mittels Elektromotor individuell positionieren. Der Einstellweg beträgt in Längsrichtung 60 Millimeter, die Lenkradhöhe ist um 2,7 Grad variierbar.

SBC™ und ESP® für sportliche Fahrdynamik bei hoher Fahrsicherheit

Ein Meilenstein der Automobiltechnik gehört zur Serienausstattung des Mercedes-Benz SLR McLaren: das elektrohydraulische Bremssystem Sensotronic Brake Control (SBC™). Es verarbeitet verschiedene Sensordaten über den aktuellen Fahrzustand und kann auf dieser Grundlage für jedes Rad blitzschnell den optimalen Bremsdruck berechnen und dosieren. Ein Hochdruckspeicher enthält die Bremsflüssigkeit, die mit einem Druck von 140 bis 160 bar in das System strömt. Dadurch lässt sich auch die Funktionsweise des Elektronischen Stabilitäts-Programms ESP® perfektionieren, das den SLR mittels gezielter Brems-Impulse an einzelnen Rädern und/oder durch Verringerung des Motordrehmoments sicher in der Spur hält. SBC™ bietet auch hier den Vorteil höherer Dynamik und Präzision: Durch die noch schnelleren und noch feiner dosierten Brems-Impulse aus dem SBC™-Hochdruckspeicher kann ESP® ein ausbrechendes Fahrzeug frühzeitig und zugleich komfortabel stabilisieren.

Die Abstimmung dieses Systems im Zusammenspiel mit dem Elektronischen Stabilitäts-Programm ESP® war für die Ingenieure bei einem Hochleistungs-Sportwagen eine besondere Herausforderung. Ihr Ziel war es, die Fahrdynamikregelung einerseits betont sportlich, andererseits aber auch gewohnt sicher abzustimmen, um so einen idealen Kompromiss aus höchster Fahrdynamik und vorbildlicher Fahrstabilität zu erreichen. Auch dabei zeigte SBC™ seine Stärken, da es mithilfe seiner aufwändigen Sensorik und des Hochdruckspeichers in jeder Fahrsituation blitzschnell genügend Bremsenergie zur Verfügung stellen kann und damit einen wichtigen Beitrag zur punktgenauen Stabilisierung des SLR leistet. Auf diese Weise war es ohne Einbußen an Fahrsicherheit möglich, eine dem Charakter des Hochleistungs-Automobils entsprechende sehr sportliche Fahrweise mit kontrollierten Schwimmwinkeln zuzulassen. Überdies bietet SBC™ in kritischen Situationen ein deutliches Plus an Fahrsicherheit:


Notbremsung: SBC erkennt bereits den schnellen Wechsel des Fahrers vom Gas- aufs Bremspedal als Indiz für die Notsituation und kann automatisch reagieren. Mithilfe des Hochdruckspeichers erhöht die Anlage den Druck in den Bremsleitungen und legt die Beläge an die Bremsscheiben an, die dann beim Tritt aufs Bremspedal sofort mit voller Kraft zupacken können.

Nässe: Die Sensotronic Brake Control sorgt durch regelmäßige kurze Brems-Impulse dafür, dass der Wasserfilm auf den Bremsscheiben abgestreift wird und die Bremse stets mit vollem Wirkungsgrad arbeiten kann. Diese automatische Trockenbremsfunktion wird immer dann aktiviert, wenn der Scheibenwischer eine bestimmte Zeit lang läuft. Die fein dosierten Brems-Impulse nimmt der Fahrer nicht wahr.

Kurvenbremsen: Dank variabler Bremskraftverteilung kann SBC™ das Eigenlenkverhalten des Sportwagens aktiv beeinflussen. Während konventionelle Bremsanlagen den Bremsdruck an den kurveninneren und kurvenäußeren Rädern stets im gleichen Verhältnis dosieren, kann SBC die Bremskräfte situationsgerecht verteilen. So steigert das System automatisch den Bremsdruck an den kurvenäußeren Rädern, weil sie durch die höheren Radaufstandskräfte auch mehr Bremskräfte übertragen können. Gleichzeitig werden die Bremskräfte an den kurveninneren Rädern zugunsten der für die Spurhaltung wichtigen Seitenführungskräfte reduziert. Das Ergebnis ist ein stabileres Bremsverhalten mit sehr guten Verzögerungswerten.
Eine weitere Besonderheit der Sensotronic Brake Control sind auch zusätzliche Funktionen für noch mehr Sicherheit und Komfort:


Die Soft-Stop-Funktion ermöglicht ein besonders sanftes Anhalten, was sich vor allem im Stadtverkehr - bei häufigen Ampelstopps - als besonders angenehm erweist. Die fein dosierbare Druckregelung macht es möglich. Die Soft-Stop-Funktion ist stets aktiviert; nur bei Not- oder Vollbremsungen sowie im Rangierbereich gewährt das System einem schnellen Verzögerungsaufbau Vorrang.

Der Anfahr-Assistent (SBC™ Hold) verhindert am Berg oder an steilen Auffahrten, dass der Wagen ungewollt vor- oder zurückrollt. Ein kurzer aber fester Tritt aufs Bremspedal genügt, um diese Funktion zu aktivieren.

Der Stau-Assistent (SBC™ Stop) kann im Stand oder beim Rollen bis maximal 15 km/h mittels TEMPOMAT-Hebels aktiviert werden. Vorteil: Bei Stop-and-go-Verkehr muss der Fahrer nur noch das Gaspedal bedienen; nimmt er den Fuß vom Gaspedal, bremst SBC™ den SLR mit konstanter Verzögerung bis zum Stillstand ab. Der Stau-Assistent bleibt auf Wunsch bis Tempo 60 aktiv, bei höherer Geschwindigkeit schaltet er sich automatisch wieder aus. Im Kombi-Instrument erscheint bei eingeschaltetem Stau-Assistent der Hinweis „SBC S“.

 

[Julian-JES]

Keramik-Bremsscheiben für höchste Belastungen

Die hervorragenden Eigenschaften der Sensotronic Brake Control perfektioniert Mercedes-Benz beim neuen SLR durch eine Bremsanlage, die ebenfalls die technische Spitze bei Hochleistungsfahrzeugen markiert: An Vorder- und Hinterachse des modernen „Flügeltürers“ sorgen Bremsscheiben aus faserverstärkter Keramik für zuverlässige Verzögerung. Ihre Entwicklung basiert zum einen auf den Ergebnissen der DaimlerChrysler-Werkstoffforschung und zum anderen auf den von Mercedes-AMG im Tourenwagen- und GT-Sport gewonnenen Erkenntnissen über solche Hightech-Bremsen. Damit beweist Mercedes-Benz aufs Neue seine weltweite Führungsrolle bei der Entwicklung zukunftsweisender Technologien im Automobilbau.

Bei der Herstellung der Bremsscheiben werden Kohlefasern, Kohlepulver und Harz unter hohem Druck in Form gepresst und bei Temperaturen von rund 1500 Grad Celsius durch Infiltration mit Silizium zu Keramik gebacken. Die Vorteile dieses Verbundwerkstoffs sind beachtlich: Neben einem extrem sensiblen Ansprechverhalten zeichnen sich die Bremsscheiben des Mercedes-Benz SLR McLaren durch eine hohe Temperaturbeständigkeit von bis zu 1000 Grad Celsius aus, was zu einer bei Serienautomobilen bisher nicht erreichten Standfestigkeit beim Abbremsen aus hoher Geschwindigkeit führt. Dabei wird eine Bremsleistung von bis zu 2000 PS erreicht.

Weitere Pluspunkte des neuartigen Bremsen-Werkstoffs sind ...


... die hohe Lebensdauer der Bremsscheiben von bis zu 300 000 Kilometern.

... der geringe Wartungsaufwand der korrosionsfreien Bremsscheiben.

... das gegenüber herkömmlichen Bremsscheiben um bis zu 60 Prozent geringere Gewicht - ein weiterer Pluspunkt für Fahrdynamik und –komfort.

... der höhere Bremsenkomfort, denn dank der geringen thermischen Ausdehnung der Keramikscheiben reduziert sich bei hoher Beanspruchung das so genannte Heißrubbeln. Auch das von Grauguss-Bremsscheiben bekannte Kaltrubbeln ist bei der Keramik-Bremse deutlich vermindert.
440 Quadratzentimeter Bremsbelagfläche an der Vorderachse

Die Konstruktion der Bremssättel wurde speziell auf die faserverstärkten Keramik-Bremsscheiben abgestimmt. So entwickelte Mercedes-Benz eigens für den schnellen Gran Turismo Achtkolben-Festbremssättel, die an der Vorderachse exzellente Verzögerungswerte ermöglichen. Für die optimale Kühlung der Bremsen sorgen spezielle Kanäle, die Kühlluft aktiv auch an die Außenseite der Bremszangen leiten. Die Bremsendaten auf einen Blick:

Vorderachse Hinterachse
Bremssattel

Kolbendurchmesser Acht-Kolben-
Festsattel
28/32 mm Vier-Kolben-
Festsattel
28/30 mm
Bremsscheibe
Scheibendurchmesser
Scheibendicke Belagfläche Innen belüftet
370 mm
36 mm
4 x 55 cm² Massiv
360 mm
26 mm
2 x 47 cm²


Insgesamt steht beim Mercedes-Benz SLR McLaren allein an der Vorderachse eine Bremsbelagfläche von 440 Quadratzentimetern zur Verfügung - ein Spitzenwert, der in Verbindung mit dem hoch belastbaren Hightech-Werkstoff der Bremsscheiben maximale Verzögerungen von bis zu 1,3 g ermöglicht. Daraus ergeben sich auch für die Bremswege Bestleistungen: Durchschnittlich steht der Mercedes-Benz SLR McLaren bei einer Vollbremsung aus 100 km/h nach 34,9 Metern.

Ausfahrbarer Heckspoiler als Luftbremse

Zu dieser Spitzenleistung trägt auch ein ausfahrbarer Spoiler im Kofferraumdeckel des SLR bei - die so genannte „Airbrake“. Tritt der Fahrer kräftig aufs Bremspedal, stellt sich der Heckspoiler im Winkel von 65 Grad auf und sorgt durch den deutlich höheren Luftwiderstand für zusätzliche Bremswirkung. Dies verleiht dem SLR beim Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten eine hervorragende Stabilität. In den meisten Fällen übernimmt die Elektronik die situationsgerechte Steuerung der „Airbrake“. Auf Wunsch kann der Fahrer auch eine individuelle Einstellung vornehmen, indem er den Schalter in der Mittelkonsole betätigt und den Heckspoiler dadurch manuell bis zu einem Winkel von 30 Grad ausfährt.

18-Zoll-Räder in der Serienausstattung

Attraktive Leichtmetallräder im 18-Zoll-Format gehören zur Serienausstattung des Mercedes-Benz SLR McLaren. Vorn und hinten werden unterschiedlich breite Reifen auf Rädern im sportlichen Zehn-Speichen-Design montiert. Auf Wunsch sind ohne Mehrpreis auch Räder im Fünf-Speichen-Design lieferbar. Eine weitere Wunschausstattung sind 19-Zoll-Räder im Turbinen-Look, die den dynamischen Charakter des Gran Turismo besonders betonen.

Reifen Felgen Felgendesign
Vorn: 245/40 ZR 18 Hinten: 295/35 ZR 18 9,0 J x 18 ET 45 11,5 J x 18 ET 44 Zehn-Speichen-Design (Standard)
Vorn: 245/40 ZR 18 Hinten: 295/35 ZR 18 9,0 J x 18 ET 45 11,5 J x 18 ET 44 Fünf-Speichen-Design (Wunschausstattung ohne Mehrpreis)
Vorn: 245/35 ZR 19 Hinten: 295/30 ZR 19 9,0 J x 19 ET 45 11,5 J x 19 ET 44 Turbinen-Design (Wunschausstattung)


Über den Luftdruck in den Reifen des Mercedes-Benz SLR McLaren wacht ein elektronisches Kontrollsystem. Seine Sensoren befinden sich in den Reifenventilen und messen sowohl Luftdruck als auch Lufttemperatur im Inneren der Pneus. Da Kabelverbindungen zu den Rädern nicht möglich sind, werden die Informationen per Funk übertragen. Dazu sendet jeder Sensor seine Messdaten etwa ein Mal pro Minute an Spezialantennen in den Radkästen, die sie an ein Steuergerät weiterleiten. Dieses unterscheidet die Signale der vier Räder aufgrund ihrer individuellen Kennung und kann den Fahrer deshalb gezielt mithilfe des Zentral-Displays im Cockpit über den Luftdruck in jedem Reifen informieren.

 

[Julian-JES]

So dann viel Spass beim lesen.

Eigentlich poste ich ja nicht gerne die PR-Texte weil sie eh so ellen lang sind und sie eh kaum einer list.

Zudem zereißen sie irgendwie die Diskussion.

Naja der SLR ist ja was besonderes.

 

[MarkusCLK]

Und was ist nun mit der Kindersitzvorrichtung und den Knieairbags? Poste doch mal noch die Serienaussstattung, Julian. Gibts auch einen Cupholder? Sonst unverkäuflich in USA...

 

[Julian-JES]

Mehr Texte gibt es von DC nicht. Eine Serienausstattung ala normaler MB-Preisliste habe ich nicht.

Als Option gibt es 19 ZOll Räder im Turbinen Design. DC findet immer noch ne Lösung zusätzlich Kasse zu machen

Ein Foto vom Kniebag findest Du ja auf meiner Homepage.

 

[Otfried]

Hallo Julian,

ich bin einmal auf die Gewichtsverteilung und die genauen Motordaten gespannt. Optisch sieht der Motor dem M 113.992 ja sehr ähnlich.
Was auch interessant sein dürfte ist die Kompatibilität einzelner Bauteile {Schaltung} mit Modellen wie etwa dem R 230.474 .

 

[Matthias]

Julian:
Wird der Kompressor eigentlich beim normalen M113 e55 ML über eine Kupplung zugeschaltet oder läuft er permanent mit ?

Der wird zugeschaltet. Das merkt man an einem ganz leichten Ruck.


Im Text wird auch Soft-Stop erwähnt. Ist dieses Feature nun endlich verfügbar oder wieder eine Ente wie beim W211?


Ein wenig komisch finde ich, daß an dem Auto drei "Hersteller" prangen: Einmal McLaren, dann Mercedes und dann noch AMG .

 

[Pit]

Original geschrieben von Otfried
Hallo Julian,

ich bin einmal auf die Gewichtsverteilung und die genauen Motordaten gespannt. Optisch sieht der Motor dem M 113.992 ja sehr ähnlich.
Was auch interessant sein dürfte ist die Kompatibilität einzelner Bauteile {Schaltung} mit Modellen wie etwa dem R 230.474 .

Hallo Otfried,

dann hoffe ich nur, dass nicht die gleichen Bauteile bei der Kompressorkupplung wie beim R230 verwendet wurden, sonst gibt das ein Chaos und bei 500 Fahrzeugen 495 Reklamationen. In der Preisklasse wird das sicher niemand akzeptieren.

Liebe Grüße
Pit

 

[Pit]

Original geschrieben von Matthias
Julian:
Wird der Kompressor eigentlich beim normalen M113 e55 ML über eine Kupplung zugeschaltet oder läuft er permanent mit ?

Der wird zugeschaltet. Das merkt man an einem ganz leichten Ruck.

... na ja, so leicht ist der Ruck auch nicht. Zieht immerhin ca. 50PS. Aber falls man es nicht merkt, dann hört man es ganz sicher....

Liebe Grüße
Pit

 

[MarkusCLK]

AMG steht galube ich nur innen auf dem Motor drauf.

 

[MarkusCLK]

So. Jetzt hat man zum ersten Mal Carbon teile in Grossproduktion angeboten. Gemäss dem Prinzip des Downsizing wäre jetzt zu überlegen, wann das Carbon wohl in der A Klasse ankommt.

Soll es Parktronic geben? Hatte bisher noch kein Bild gesehen, auf dem ein SLR mit Parktronicsensoren ausgestattet war. Andererseits: Ein Parkrempler bei grossflächigen gepressten Carbonteilen könnte teuer werden...