Verbrauchsoptimierung - optimale Drehzahl bei CDI bzw. optimales Gas

[Patrick]

Verbrauch

Hallo Sterndocktor!

Folgendes möchte ich noch zu Deinen Ausführungen anmerken.

1) Wenn man möglichst spritsparend fahren will, dann zählt außerdem nur der absolute Verbrauch

Das ist natürlich eine Binsenweisheit und bringt uns nicht recht weiter. Die Frage ist eben, wie man diesen absoluten Verbrauch am besten minimiert. Die Regeln zum Spritsparen auf den verlinkten Seiten sind zum Grossteil und im Prinzip auch für Fahrzeuge mit Turbodieselmotor anwendbar.

2) Bei einem Fahrzeug mit Automatik kommt dann noch hinzu, dass dann der Automat zurückschalten würde

Kann ich bei meinem Fahrzeug (OM 611, AG 722.6) absolut nicht bestätigen. Die von MB verbauten Automatikgetriebe sind in Grenzen lernfähig und reagieren bei ruhiger und spritsparender Fahrweise mit entsprechender Anpassung der Schaltpunkte. Allerdings ist bekannt, dass die neueren Modelle teilweise eine geänderte Ansteuerung der WÜK haben und beim Gasgeben schon früher zurückgeschaltet wird als z.B. bei der Kombination mit OM 61X.

3) Und bei einem Diesel gilt hier ganz besonders: Je MEHR Gas und je HÖHER die Drehzahl, desto HÖHER der Spritverbrauch - so einfach ist das!

Ja, das stimmt natürlich. Jedoch ist es eher akademisch und wahrscheinlich recht aufwendig zu berechnen, ob eher das kurze und kräftige Beschleunigen (nicht Kick-down!) oder das langsame Steigern der Geschwindigkeit bis zum gewünschten Zieltempo in der Summe den höheren Gesamtverbrauch ergibt. Dazu kommt noch, dass man nicht allein auf der Strasse ist und sich meist in den Verkehrsfluss einordnen muss. Man hat nicht die Möglichkeit eines der Extreme zu wählen, sondern muss meist einen Kompromiss eingehen. Ansonsten fährt man dem Vordermann entweder ins Heck oder stellt ein Verkehrshindernis dar.


Ciao,

 

[Patrick]

Gasgeben

... Die Fahrweise, die auf kfz-tech beschrieben ist, mag sicher spritsparend sein, aber keinesfalls motorschonend, da Last bei niedirgen Drehzahlen für jeden Motor nicht besonders gut ist ...

Hmmm, davon habe ich noch nichts gehört. Hier geht es ja nicht um den Betrieb direkt nach dem Kaltstart und auch nicht um Kick-down. Ich denke, die Tips gehen in Ordnung ...


Ciao,

 

[Otfried]

Hallo Ralf,

der optimale spezifische Verbrauch liegt im Bereich des optimalen Drehmoments eines Motor an. Es ist nicht zwangsläufig der niedrigste, mögliche, Verbrauch, sondern jener, in welchem das beste Strecke/Verbrauch Verhältnis erreich wird.

Auskuppeln

extrem finde ich die Kraftschlußtrennung bei dem neuen 722.9 – speziell auch dem 722.907.
Bei meinem 722.633 & 722.643 kommt es auf den Fahrbetrieb und die Neigung der Fahrbahn an. Bergab bleibt der Gang über den Neigesensor gesteuert eingelegt, auf der „Ebene“ ohne Last rollend hingegen öffnet die WüK.

Um auf die von Patrick geschrieben Punkte zu kommen. Man muß hier die Theorie von der Praxis unterscheiden und darauf achten, welches Getriebe eingebaut ist, d.h. manuell oder irgend eine selbstschaltende Version, sowie ob es ein ATL Motor ist. Hinzu kommt die Fahrstrecke, da etwa an Steigungen die Theorie nicht mehr stimmt.

@ Patrick,

meine beiden „sequentiellen“ Getriebe öffnen auch im rollen nicht die Kupplung. Erst wenn die Motordrehzahl unter 1.500 U/min fällt, trennen sie. So hast Du das volle Motorbremsmoment zur Verfügung, bzw. kannst die Motorbremse nutzen und sofort beschleunigen. Ebenso sind meine Erfahrungen mit dem sequentiellen Getriebe im AM 136 R

PS: Nächstes Wochenende in Montreux? Der „San Remo“ ist dort

@ Jan,

Du sprichst das „untertourige“ Fahren an. Prinzipiell kannst Du die M 112/M 113/M 155/M 156/M 275/M 285 Motoren bis 1.500 U/min schaltfaul fahren, erst dann wird der eingelegte Gang „verlassen“.

@ Sterndocktor,

wie Patrick schon geschrieben hat, sind die heute verbauten Automatikgetriebe lernfähig und schalten bei gleichmäßiger Fahrweise nicht sofort zurück, bzw. fahre ich auf Strecke zumeist im manuellen Modus.

Gerade bei ATL Motoren besteht jedoch das Problem, an Steigungen untertourig zu fahren und die fehlende Leistung über Gasgeben zu kompensieren, was den Verbrauch dann deutlich ansteigen lässt.

 

[Sebastian_MW]

Es ist nicht zwangsläufig der niedrigste, mögliche, Verbrauch, sondern jener, in welchem das beste Strecke/Verbrauch Verhältnis erreich wird.

Gerade eben nicht . Der Optimalpunkt des spezifischen Kraftstoffverbrauchs in [Gramm/(kW*h)] ist der Punkt in dem das beste Verbrauch/Leistung Verhältnis erzielt wird. Das hat primär nichts mit Geschwindigkeiten und Gängen oder Wegstrecken zu tun. Der Zusammenhang ergibt sich erst aus der Fahrgeschwindigkeit, dem eingelegten Gang sowie nötigen Zugleistung des Fahrzeuges bei eben dieser Geschwindigkeit. Fährt man mit 100km/h im größten Gang konstant in der Ebene liegt weit weg vom Optimalpunkt. Beginnt dabei ein Berg, den man mit gerade noch so in diesem Gang bei 100km/h und fast Vollgas hochfahren kann fährt man ziemlich genau im Bestpunkt des spez. Kraftstoffverbrauchs. Dennoch verbraucht man dabei viel mehr als bei konstant 100km/h, weil die abgerufene Leistung viel viel größer ist.

Rechenbsp:
-100 km/h bei 2000/min in der Ebene
-von mir geschätzer Mitteldruck bei 2000/min 3,5bar (beim 2.2l CDI wäre das eine Leistungsanforderung von 12,8kW)
-spez. Verbrauch lt. Diag.: --> 280gr/(kW*h)
--> Verbrauch = 280gr/(kW/h)*12,8kW --> 3,59kg/h
--> bei 100km/h und 0.826kg/l Diesel --> 4,35l/100km

Wenn es Berg auf geht... Betrieb im be Optimum:
-100 km/h bei 2000/min
-be optimaler Mitteldruck bei 2000/min 15bar (beim 2.2l CDI wäre das eine Leistungsanforderung von 55kW)
-spez. Verbrauch lt. Diag.: --> 203gr/(kW*h)
--> Verbrauch = 203gr/(kW/h)*55kW --> 11,16kg/h
--> bei 100km/h und 0.826kg/l Diesel --> 13,51l/100km

Und nun weiter... was wäre wenn diese Steigung im einem niedrigeren Gang bei höherer Drehzahl und weniger Last genommen wird. Gehen wird davon aus, dass wieder konstant 100 gefahren wird dann ist die Leistung die gleiche. Also wähle ich willkürlich einen Punkt bei 4000/min und die zugehörige Last (den Mitteldruck) so, dass ich wieder auf 55kW komme.
-100 km/h bei 4000/min
-notwendiger Mitteldruck 7,5bar (Leistung ist damit wieder 55kW)
-spez. Verbrauch lt. Diag.: --> 260gr/(kW*h)
--> Verbrauch = 260gr/(kW/h)*55kW --> 14,3kg/h
--> bei 100km/h und 0.826kg/l Diesel --> 17,31l/100km

Daher die Forderung, wenn konstant irgendwelche Berge hochgefahren werden soll, lieber mit geringer Drehzahl und hoher Last als anders herum.

Edit:
Btw. die Formeln dazu stehen alle in der pdf die ich in dem anderen Thread mal verlinkt habe. Wen das Diagramm interessiert der sollte es sich runter laden. Wenn das mal nicht mehr online ist war es das. In dieser Auflösung bekommt man diese Diagr. praktisch nirgends! Das ist quasi oberstes Firmengeheimnis und wird allenfalls für ältere Modell rausgerückt.
... noch ein edit:
Der ideale Gang zum Fahren in der Ebene wäre so ausgelegt, dass man mit 2000/min und 80% von Vollgas gerade so die Geschwindigkeit halten kann. Dieser Lastpunkt entspricht beim 220CDI einer Leistung von 55kW... das sollte in ´ner E Klasse also etwa (Schätzwert!) einer konstanten Geschwindigkeit von 160km/h entsprechen. Der Verbrauch wäre dann: (Werte von oben 2. Bsp.)
-Verbrauch = 203gr/(kW/h)*55kW --> 11,16kg/h
-bei 165km/h und 0.826kg/l Diesel --> 6,8l/100km

Das sind 165km/h real... also 175 auf dem Tacho. Bin zwar noch nie einen 220CDI gefahren aber der Verbrauch bei dem Tempo sollte eigentlich nicht möglich sein... wenn doch habe ich benötigten Leistungen, Mitteldrücke und Drehzahlen falsch eingeschätzt. Die sind wie gesagt alle nur so pi mal Daumen erraten.

Grüße Sebastian

 

[ralf bandenberg]

Sehr interessante Beiträge. Ganz klar ist für mich als Laie die Schlußfolgeriung noch nicht (ob Drehzahl möglichst minimal oder eher bei 1500 - 2000 1/min). Ich habe aber momentan den Eindruck, dass eher mit möglichst minimaler Drehzahl der verbrauch pro km optimal (also gering) ist.

Deshalb eine Frage noch dazwischen: Ist für den motor eine Drehzahl im Bereich 1000 - 1200 1/min schädlich ? (Anmerkung:ich habe Schalter)

 

[Patrick]

Schubabschaltung

... Deshalb eine Frage noch dazwischen: Ist für den motor eine Drehzahl im Bereich 1000 - 1200 1/min schädlich ? (Anmerkung:ich habe Schalter)

Hallo Ralf,

soweit ich es gesehen habe, greift beim Ottomotor unter 1500 1/min die Schubabschaltung (Verbrauch = 0) nicht mehr. Beim Diesel funktioniert die Schubabschaltung anscheinend auch noch bei unter 1500 1/min. Es wäre einen Versuch Wert, bestimmte Strecken einmal grösstenteil mit Drehzahlen bis 2000 1/min und dann als Gegenstück mit niedertouriger, also niedrigstmöglicher Drehzahl zu fahren. Das Problem ist immer wieder, dass man seine Wunschgeschwindigkeiten und -drehzahlen nicht losgelöst vom übrigen Verkehr realisieren kann.

Was meinst Du genau mit "schädlich"?


Ciao,

 

[ralf bandenberg]

Hallo Patrick,

mit schädlich meine ich schlecht für den Motor, z.B. bzgl. Lebensdauer, Verbrennungsrückstände, Auswirkung auf andere Aggregate etc. Ich meine so etwas mal gehört zu haben. Rein vom Empfinden "spüre" ich nichts ungewöhnliches oder Ruckeln bei Drehzahlen zwischen 1000 und 1200 1/min. Bin mir halt nur nicht sicher, ob's dem Motor so gut tut.

 

[Sterndocktor]

Fährt man mit 100km/h im größten Gang konstant in der Ebene, liegt man weit weg vom Optimalpunkt (aber natürlich nur was den spezifischen, und NICHT was den für den Spritverbrauch relevanten absoluten Verbrauch betrifft). Beginnt dabei ein Berg, den man mit gerade noch so in diesem Gang bei 100km/h und fast Vollgas hochfahren kann fährt man ziemlich genau im Bestpunkt des spez. Kraftstoffverbrauchs. Dennoch verbraucht man dabei viel mehr als bei konstant 100km/h, weil die abgerufene Leistung viel viel größer ist.

Das hatte ich eigentlich vorausgesetzt, dass das jedem klar ist. Dem ein oder anderen hier sind aber selbst solche einfachen Dinge offensichtlich nicht klar.

Diagramme betr. den spezifischen Spritverbrauch helfen überhaupt nichts, wenn es darum geht, einfach möglichst spritfahrend zu fahren. Sondern geht es hierbei dann eben einzig u. alleine um den ABSOLUTEN Verbrauch.

Je mehr Sprit bei gleicher Strecke durch die Düsen fließt, umso höher der Verbrauch - so einfach ist das eben und nicht anders!

Und es fließt eben umso mehr Sprit durch die Düsen, je mehr Gas ich dabei gebe u. je höher der Motor dreht.

Dass das "mit Vollgas und niedrigen Drehzahlen beschleunigen" bei einem Diesel nicht funktioniert und keinen Minderverbrauch, sondern einen Mehrverbrauch zur Folge hat, hatte ich ebenfalls schon erwähnt. Das funktioniert nur bei einem Benziner, welcher per Drosselklappe gedrosselt wird. Ein Diesel saugt dagegen eh immer soviel Luft an wie er kann. Und das Gaspedal regelt halt die Einspritzmenge.

Bei einem Diesel gilt daher immer schon: Je weniger Gas und je niedriger die Drehzahl, desto weniger Spritverbrauch.

Für die Praxis heißt das eben folgendes: Grundsätzlich immer den höchstmöglichen Gang für die jeweilige Geschwindigkeit wählen und zum Beschleunigen nur soviel Gas geben, wie unbedingt nötig ist. Für nur dahinrollen, also ohne Last, sind 1.000 /min kein Problem. Auch ist es kein Problem aus nur 1.000 /min mit wenig Gas sachte zu Beschleunigen - sofern der betr. Motor das ohne Ruckeln mit macht.

Will man aber mit Vollgas beschleunigen, sollte die Drehzahl sicherheitshalber etwas höher sein. Ab ca. 1.300 oder noch besser ab 1.500 kann man dann aber ruhig auch Vollgas geben - was man aber eben nicht machen sollte, wenn man möglichst wenig Sprit verbrauchen möchte!

Gruß

P. S. Dass man möglicht unterhalb ca. 1.500 /min KEIN Vollgas geben sollte, hat mit der Schmierung der Pleuellager zu tun.

Habe mir erlaubt obiges Zitat etwas zu ergänzen. Das in () geschriebene stammt von mir.

 

[Otfried]

Hallo Sebastian,

ich muß die Geschichte einmal durchrechnen. An Deinem Rechnensbeispiel fällt mir nur folgender Punkt auf: 100 km/h-2.000 U/min ebene i.O. 100 km/h-2.000 U/min Steigung insoweit i.O, unter der Annahme, das der Leistungsbedarf 55 kW ist. Bei 4.000 U/min jedoch ändert sich die Geschwindigkeit respektive die Übersetzung. Du benötigst somit 55 kW, was jedoch durch die geänderte Übersetzung weniger Motorleistung bedeutet.
Mir ist bei meinem Fahrzeugen aufgefallen, speziell jene mit ATL {allerdings Benziner}, das eine höhere Geschwindigkeit den Gesamtverbrauch reduziert – i.e. „Schwung“ an Steigungen. Aus dem Bauch heraus habe ich die Frage von „Bootssicht“ aus beantwortet, wo es ein „optimales“ Geschwindigkeitsfenster gibt, bei den letzten 10 Kn kannst Du den Verbrauch jedoch mühelos verdoppeln.

 

[Sebastian_MW]

.... An Deinem Rechnensbeispiel fällt mir nur folgender Punkt auf: 100 km/h-2.000 U/min ebene i.O. 100 km/h-2.000 U/min Steigung insoweit i.O, unter der Annahme, das der Leistungsbedarf 55 kW ist. Bei 4.000 U/min jedoch ändert sich die Geschwindigkeit respektive die Übersetzung. Du benötigst somit 55 kW, was jedoch durch die geänderte Übersetzung weniger Motorleistung bedeutet.

Hallo Otfried.
Ich weis nicht so recht worauf du genau hinaus willst. Ich hatte es mir so gedacht: Alles zwischen Motor bis Straße arbeitet verlustfrei. Damit sind 55kW vom Motor auch 55kW Antriebsleistung vom Fzg. auf die Straße. Wenn ich den gleichen Berg mit der gleichen Geschwindigkeit hochfahre ist die benötigte Antriebsleistung für das Fahrzeug gleich groß. Ob ich das Auto nun im 5. Gang bei 2000/min und fast Vollgas hochfahre oder im 3. Gang bei 4000/min und Halbgas ist egal... der Motor muss die gleiche Leistung bringen. Weil Leistung = Drehmoment * Drehzahl muss bei höherer Drehzahl für die gleiche Leistung weniger Drehmoment anliegen. Ist wie mit S65 und Actros Black Edition. Beide haben 450kW. Da der große Actros aber wesentlich langsamer dreht muss er das eben durch mehr Drehmoment (2700Nm... übrigens auch begrenzt wie der AMG ) wieder reinholen.

Ich hatte schon ein paar mal vor mir im Matlab ein Programm zu schreiben, mit dem ich aus diesen be Diagrammen die Verbräuche für beliebige Fahrzyklen berechnen kann. Bin nur leider immer wieder an einer geeigneten Digitalisierung des Diagrammes gescheitert. Wenn das Diagramm erstmal so im Rechner ist, dass man Koordinaten abfragen kann und den interpolierten be-Wert erhält ist der Rest nur noch Formel und Ablaufsteuerung. Naja... nun läuft Dipl.arbeit und ich hab´ wieder keine Zeit.

Grüße Sebastian

 

[PD-TDI]

P. S. Dass man möglicht unterhalb ca. 1.500 /min KEIN Vollgas geben sollte, hat mit der Schmierung der Pleuellager zu tun.

QUOTE]

Genau das meinte ich - dies wird auf der oben geschriebenen Seite fast empfohelen. Wenn man bei einem größeren Motor schon bei 22km/h in den Dritten schalten soll (knapp über Leerlaufdrehzahl und dann noch zügig beschleunigen soll, ist das nicht zu empfehlen). Bei der Automatik spielt dies sowieso keine Rolle, da diese dann zurückschalten würde.

Ich gehe davon aus, dass die Pleullager beim M112 recht großzügig konstruiert sind, anders als beim den R6 von BMW (mit jedem neuen Motor werden sie kleiner).

 

[Sterndocktor]

Hallo Otfried. Ich weis nicht so recht worauf du genau hinaus willst.

Dem kann ich mich nur anschließen!

@PD-TDI: Ja, stimmt, bei MB sind die Gleitlager (nicht nur die Pleuellager, sondern alle) generell etwas großzügiger dimensioniert als z. b. bei den BMW-Motoren und wie das unbedingt sein müßte.

Wenn nicht auch noch eine sehr hohe Öltemperatur dazu kommt und man nur freigegebene Motorenöle verwendet, kann eigentlich selbst bei Vollast in Verbindung mit sehr niedrigen Drehzahlen nichts passieren. Oder anders gesagt: Sind die GL bei MB alle so ausgelegt, dass auch unter ungünstigen Bedingungen noch eine hydrodynamische (völlig berührungsfreie) Schmierung gewährleistet ist, und das Ganze eben auch dann nicht in die Mischreibung zurück fällt.

Bei den CDIs kommt noch erleichternd hinzu, dass bei denen unter 1.500 /min nicht wirklich viel los ist, sondern das Drehmoment in der Praxis erst ab ca. dieser Drehzahl dann richtig ansteigt.

Großvolumige V8-Ottos, die auch bei sehr niedrigen Drehzahlen schon ordentlich "Druck in den Kesseln" haben, werden bei MB generell mit einem Automaten kombiniert. Mit so einem kann man die GL schon gleich überhaupt nicht quälen.

In Kombi mit einem "Handschalter" sollte man sich, wenn möglich, aber auch bei MB an die "1.500 /min-Regel" halten. Dann kann da sicher nichts passieren (selbst wenn die Öltemp. sehr hoch ist) und die GL halten genauso lange wie das "restliche" Fahrzeug. Oder sogar noch länger, wenn man auch noch ein sehr gutes Motoröl verwendet.

Gruß

P. S. Dass für einen möglichst niedrigen Spritverbrauch auch der Motor und das Fahrzeug immer gut gewartet sein sollten (also z. B. nicht mit einem stark verschmutzen Luftfilter fahren oder mit einem eingedickten Motoröl, weil man das Ölwechselintervall überzogen hat, oder mit einem zu niedrigen Reifendruck) sollte man eigentlich auch nicht extra erwähnen müssen.

 

[sth]

Definitive Spritspartipps ohne Motorschaden?

Für die Praxis heißt das eben folgendes: Grundsätzlich immer den höchstmöglichen Gang für die jeweilige Geschwindigkeit wählen und zum Beschleunigen nur soviel Gas geben, wie unbedingt nötig ist. Für nur dahinrollen, also ohne Last, sind 1.000 /min kein Problem. Auch ist es kein Problem aus nur 1.000 /min mit wenig Gas sachte zu Beschleunigen - sofern der betr. Motor das ohne Ruckeln mit macht.

Will man aber mit Vollgas beschleunigen, sollte die Drehzahl sicherheitshalber etwas höher sein. Ab ca. 1.300 oder noch besser ab 1.500 kann man dann aber ruhig auch Vollgas geben - was man aber eben nicht machen sollte, wenn man möglichst wenig Sprit verbrauchen möchte!

Langsam bin ich vollständig verwirrt - in diversen Spritspar-Tipps wird angegeben, dass man bis 2000 U/min Vollgas geben und dann schnell hochschalten soll, weil der Motor bei Vollgas effizienter ist als langsam hochzubeschleunigen. OK, Ottomotor, aber trotzdem...

Und weil diese ganzen Tipps eh nur für den Stadtverkehr richtig was bringen, und man im Stadtverkehr eher Kurzstrecke fährt, sollte das auch mit kaltem Motor OK sein. Oder werden die Tipps von den Werkstätten gesponsort, die auf Motorschaden spekulieren?

Ach ja, bei mir konkret 230K, also weder Turbo noch Diesel, ist das dann wieder ganz was anderes? Kompressor kuppelt erst ab 1800 U/min ein und erhöht den Verbrauch, oder ist der bei Baujahr 2005 fest gekuppelt?

ciao
Stefan

PS: Ich hab vor 2 Monaten mal mit Spritsparen im Stadtverkehr angefangen (an Ampel ausstellen, 3/4-Voll-Gas beim Beschleunigen, ab 2000U/min hochschalten, Motorbremse nutzen) und komme damit öfters mal auf unter 10l/100 Verbrauchsanzeige am Ende der Strecke, wo es vorher eher zwischen 11 und 12 waren. Aber ob das der Ampelstopp ist oder das Beschleunigen oder die Motorbremse weiss ich nicht, und für lange Versuchsreihen habe ich keinen Nerv

 

[Langsamfahrer]

Ja, das ist verständlich. Wie wird es dann bei den Automaten bei MB sein? Wie wird dort der Kraftschluss unterbrochen? Fakt ist ja, dass beim CDI mit 5-Stufen-Automat die Drehzahl beim Rollenlassen fast auf Leerlaufdrehzahl absinkt.


Ciao,

Hallo Patrick,

das ist bei mir nicht so. Letzte Woche habe ich das Getriebeöl wechseln lasssen und es wurden noch einige Updates aufgespielt. Seitdem bleibt der Gang viel länger drin und die Drehzahl sinkt linear mit der Geschwindigkeit bzw. bis der Automat einen kleineren Gang einlegt. Erst kurz bevor der Wagen hält "kuppelt" die Automatik aus. Vor den Updates war dies schon ähnlich, jedoch nicht so stark ausgeprägt. Man hat jetzt das Gefühl, dass der Wagen beim Bremsen richtig gegen die Bremsleistung "schiebt".

Bei meinem alten E (auch S211, BJ 2003) war es so wie du beschrieben hast. Dort war der Wandler auch "weicher". Jetzt schaltet die Automatik früher hoch, "packt" stärker zu (geht weniger über Drehzahl) und nutzt m. E. das Drehmoment des CDI so besser.

 

[Patrick]

AG 722.6

Hallo Patrick,

das ist bei mir nicht so. Letzte Woche habe ich das Getriebeöl wechseln lasssen und es wurden noch einige Updates aufgespielt. Seitdem bleibt der Gang viel länger drin und die Drehzahl sinkt linear mit der Geschwindigkeit bzw. bis der Automat einen kleineren Gang einlegt. Erst kurz bevor der Wagen hält "kuppelt" die Automatik aus. Vor den Updates war dies schon ähnlich, jedoch nicht so stark ausgeprägt. Man hat jetzt das Gefühl, dass der Wagen beim Bremsen richtig gegen die Bremsleistung "schiebt".

Bei meinem alten E (auch S211, BJ 2003) war es so wie du beschrieben hast. Dort war der Wandler auch "weicher". Jetzt schaltet die Automatik früher hoch, "packt" stärker zu (geht weniger über Drehzahl) und nutzt m. E. das Drehmoment des CDI so besser.

Hallo!

Ja, es ist bekannt, dass die WÜK bei den "neuen" Versionen eine "geänderte Kennlinie" hat. Dies betrifft sowohl das Hoch-, wie auch das Herunterschalten. Mein Fahrzeug mit OM 611 und AG 722.6 ist ja aus 2002. Ich hatte vor kurzem einen S 203 mit OM 646 und habe ebenfalls das (im Vergleich zu meinem) "nervösere" Schalten bemerkt. Ich bin dann fast nur noch auf Stellung C gefahren.


Gut Nacht,

 

[Patrick]

Das muss nicht sein!

... Dem ein oder anderen hier sind aber selbst solche einfachen Dinge offensichtlich nicht klar. ...

Also das muss wirklich nicht sein!

Du hast anscheinend trotz Deines umfangreichen Fachwissens nie gelernt, auf andere einzugehen. Du betest hier Deine Aussagen immer wieder monoton herunter (ist nicht der erste Thread dieser Art), anstatt die für Laien doch komplexen Sachverhalte in einer freundlichen Diskussion zu erörtern. Ich weiss nicht, wie es bei Motor-Talk zugeht, aber hier möchte ich noch einmal darum bitten, solche Bemerkungen zu unterlassen. Wer viel weiss, sollte froh sein, wenn er dieses Wissen an andere Interessierte weitergeben darf. Dies sollte aber nicht von oben herab geschehen.


Gute Nacht,

 

[Patrick]

Verbrauchsoptimierung

Zum Thema Verbrauchsoptimierung & Motorcharakteristik von Turbodieselmotoren gibt es seine sehr gute Seite, die ich früher schon oft besucht habe. Ich hatte leider den Link "verlegt". Auch hier wird empfohlen, die Drehzahl nicht zu tief zu wählen. Der Grund wurde oben schon erwähnt, i.e. Schmierung des Motors und des ATL.

Hier ist sie: Klick ...

Es wird auch das Thema "Spezifischer Kraftstoffverbrauch" im Zusammenhang mit spritsparendem Fahren angesprochen, i.e. die Frage "Welche ist die beste Drehzahl?".

Klick ...

Es wurde in diesem Thread nie in Frage gestellt, dass der absolute Verbrauch oberhalb des niedrigsten spezifischen Kraftstoffverbrauchs kontinuierlich ansteigt. Es bestand hingegen die Frage, warum der spezifische Kraftstoffverbrauch bei 1700-2000 1/min (Beispiel C 220 CDI) ein Minimum aufweist und inwieweit sich dies unterhalb von 1700 1/min auf den absoluten Verbrauch auswirkt. Da aufgrund der Schmierung von Motor und ATL empfohlen wird, nicht unter 1500 1/min zu gehen, reden wir hier über ein Fenster von 200 1/min. Trotzdem interessiert es mich, ob der absolute Verbrauch (= Streckenverbrauch) des Turbodiesels im Bereich von 1000-1700 1/min (deutlich) niedriger liegt als im Bereich des niedrigsten spezifischen Kraftstoffverbrauchs (1700-2000 1/min).

Meine Frage besteht aus folgendem Grund. Die Berechnungsformel für den Streckenverbrauch Be [g/m] lautet:

http://www.db-forum.de/galery/data/500/Streckenverbrauch.jpg


Betrachtet man erst einmal eine einfache und ebene Strecke mit konstantem Tempo und konstanten Umgebungsbedingungen, so fällt das Integral heraus und die Formel lautet:

Be = be · K · v²

K ist die Zusammenfassung der als konstant angesehenen Grössen.

Rein rechnerisch ist es möglich, dass trotz Abnahme der Drehzahl (anderer Gang, i.e. andere Übersetzung) der Verbrauch Be gleich bleibt oder sogar ansteigt, da der steile Anstieg des spezifischen Verbrauchs be sich stärker auswirken kann.

Habe noch keine Zahlenbeispiele ausprobiert, es ist schon etwas spät!


Weiterhin viel Spass in diesem interessanten Thread und gute Nacht,

 

[PD-TDI]

Hallo!

Ja, es ist bekannt, dass die WÜK bei den "neuen" Versionen eine "geänderte Kennlinie" hat. Dies betrifft sowohl das Hoch-, wie auch das Herunterschalten. Mein Fahrzeug mit OM 611 und AG 722.6 ist ja aus 2002. Ich hatte vor kurzem einen S 203 mit OM 646 und habe ebenfalls das (im Vergleich zu meinem) "nervösere" Schalten bemerkt. Ich bin dann fast nur noch auf Stellung C gefahren.


Gut Nacht,

Hallo,

da der 211.265 auch immer wieder ,al Schaltrucke produzierte und nervös hin und her schaltete, war er heute in der Box. Dort wurde das Getriebe neu adaptiert, ein anderes Getriebeöl (für mehr Drehmoment?!?) eingefüllt und noch etwas angepasst (erfahre ich morgen). Seitdem hält er schön die Gänge und schaltet sehr harmonisch. Die WÜK ist jetzt länger offen, so dass die AG gelassener und souveräner agieren kann - so kenne ich die Automatik aus dem W210 320. Mal sehen, ob der Verbrauch jetzt hoch geht....

 

[Otfried]

Hallo Sebastian,

die „verlustfreie“ Kraftübertragung lege ich auch zugrunde, um die Rechnung nicht noch komplizierter zu machen. Gehe ich nun von der „Ebene“ aus, so benötige ich für 100 km/h @ 2.000 U/min ein Raddrehmoment von X. Dieses wiederum wird über Achs & Getriebeübersetzung auf das „nötige“ Motormoment zurückgerechnet, welches zu erreichen ein Mitteldruck von Y nötig ist.

Fahre ich nun bergauf , so benötige ich ein Raddrehmoment von X + ?, welches einen Mitteldruck von Y + z erfordert. Um diesen zu erreichen benötige ich mehr Kraftstoff.

Nun die Überlegung mit der höheren Drehzahl, jedoch gleichbleibenden 100 km/h auf derselben Steigung.
Bei 4.000 U/min ändere ich die Getriebeübersetzung, so das ein geringeres Motormoment das selbe Raddrehmoment ergibt. Das Motormoment läßt sich ja auf den Mitteldruck herunterrechnen und enthält die Drehzahl als Faktor.

Ich habe im Hinterkopf ein Fahrzeug mit ATL, welches den Ladedruck/Unterdruck „anzeigt“. Mit 120 km/h rollt es im 5. Gang auf der Ebene als „Sauger“ – i.e. 1.0 bar. Steigt nun die Straße an, so gibt der Tempomat „Gas“, der Ladedruck steigt und der Verbrauch ebenfalls. Schalte ich jedoch zurück, so steigt der Ladedruck nicht zwangsläufig, der Verbrauch ist nachgewiesenermaßen geringer.

Anhand der Formel, welche Patrick eingestellt hat, sieht man die Komplexität des Themas

@ Stefan,

beim M 111.975 ist der Kompressor mit einer Magnetkupplung geschaltet.

 

[Sebastian_MW]

Hallo Otfried.

Ok damit ist wohl Konsens... die Leistung zum Berghochfahren ist also immer die gleiche, solange der Berg und die Geschwindigkeit und das Auto gleich bleiben. Ich wusste nicht genau ob das so angekommen war.

Zu deiner Verbrauchsbeobachtung:
... zuerstmal sollte das nach meinem Verständnis eigentlich nicht so sein . Leider habe ich kein be Diagramm für einen Otto mit Turbo. Was aber evtl. möglich wäre:
Falls der Tempomat sehr viel Gas gibt um das Tempo zu halten kann die Motorsteuerung beginnen das Gemisch fetter zu machen. Das bringt etwas mehr Leistung sowie bessere Kühlung (->der eigentlich Grund) und senkt erfolgreich den Wirkungsgrad. Dieser Bauteilschutz setzt aber eigentlich erst bei höheren Drehzahlen ein.

Noch so ein Konstrukt: Bei niedriger Drehzahl mit hoher Füllung (der Ladedruck steigt ja, sagst du) wird der Zündwinkel sicher stark zurückgenommen um klopfen zu vermeinden. Damit fällt auch der Wirkungsgrad. Liegen dagegen höhere Drehzahlen und eine geringere Füllung vor ist die Klopfneiung gering. Also wird wieder schön früh gezündet was den Wirkungsgrad verbessert. Beides würde sich im be Kennfeld darin ausdrücken, dass bei geringen Drehzahlen und hohen Lasten der spez. Kraftstoffverbrauch nicht so stark absinkt wie bei mittleren Lasten und mittleren Drehzahlen.

Ich weis auch nicht ob ältere Automatikgetriebe (gesetzt den Fall es trifft auf dein Auto zu) schon eine Wandlerüberbrückungskupplung haben. Falls nicht, dann ist bei geringer Drehzahl und hohem Moment sicher auch der Wandlerschlupf größer als bei hoher Drehzahl und kleinerem Moment. Da wäre nur noch die Frage ob das höhere Verlustmoment in der Leistungsbilanz durch die geringere Drehzahl wieder ausgeglichen wird. Wenn nicht, dann wäre der Wandler auf jeden Fall eine "Benzinsenke" im nicht berücksichtigten Antriebsstrang.

Wie du merkst ist deine Beobachtung - erst recht ohne be Diagramm - nur etwas schwer zu begründen. Mehr kann ich da leider auch nicht zu sagen. Scheint so ein Fall von Theorie und Praxis zu sein.

Grüße Sebastian