W140 S500 Schaltfehler bei Vollgas 722.6

Diskutiere W140 S500 Schaltfehler bei Vollgas 722.6 im S-Klasse, CL, SL & Maybach Forum im Bereich Mercedes-Benz; Hallo, seit einiger Zeit lese ich mit großem Interesse die Beiträge in diesem Forum. Im Gegensatz zu anderen Foren wird hier m.E. wesentlich...

  1. #1 bjoern8, 10.05.2009
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    Hallo,

    seit einiger Zeit lese ich mit großem Interesse die Beiträge in diesem Forum. Im Gegensatz zu anderen Foren wird hier m.E. wesentlich sachlicher diskutiert, weshalb ich mich nun auch hier angemeldet habe. Wie so oft ist ein Problem der Auslöser für eine Anmeldung, und ich würde Euch bitten, Eure Meinungen zu folgenden Problem zu äußern:

    Im November 2007 habe ich einen S500 Bj 04.1996 5-Gang-Automat 722.6) mit einem Km-Stand von 84.000 gekauft. Der Wagen stammt aus dem Nachlass eines Senioren, der den Wagen über elfeinhalb Jahre fuhr und jährlich bei MB Hannover warten lies. Ein so übervolles Checkheft hatte ich bis dahin noch nicht gesehen. Heute hat der Wagen 120 tkm gelaufen. :drink:

    Allerdings fiel mir nach einiger Zeit auf, das in einem Geschwindigskeitsbereich von ca 40 bis 80 km/h leichte Drehzahlschwankungen auftreten. Beispiel: Fahrt im Stadtverkehr, egal ob mit oder ohne Tempomat, Tempo 50 km/h, vierter Gang bei ca. 1300 U/m, sporadisches Drehzahlabfallen alle 2-3 Sekunden um ca 200 Umdrehungen, die aber sofort wieder auf Normalmass steigt. Man merkt es auch nur leicht, insofern hätte ich damit leben können.

    Im Januar 2008 habe ich dann eine Getriebespülung nach TimEckardt-Methode bei MB in Kiel machen lassen, habe mir den Ablauf dort auch angesehen, keine Späne in der Ölwanne zu sehen, soweit alles gut.
    Auf der 100 km langen Rückfahrt war dieses Drehzahlschwanken nicht mehr vorhanden, leider kam es dann aber tags drauf doch wieder... :mad:

    Im Dezember 2008, und nun kommen wir zum eigentlichen Problem: zunächst fand der Automat beim morgen- und abendlichen Kaltstart fast jeden Tag den Gang nicht, es dauert ca 5 Sekunden, bis der Kraftschluss hergestellt war, egal ob D oder R. Das hatte ich zwar zuvor hier und da auch mal, nun aber täglich beim Kaltstart, bei Warmstarts hingegen nicht mehr.

    Ich bemerkte ich dann beim Auffahren auf eine Autobahn folgendes: Fahrt auf den Beschleunigungsstreifen mit ca. 50-60 km/h, vierter Gang, Schaltprogramm eal ob W oder S, ich gebe Vollgas, kein Kickdown, der Automat schaltet zurück, Drehlzahl geht auf 3000 U/m, dann folgt ein ziemlich heftiger Schlag, die Drehlzahl fällt dabei auf 2500 U/m ab. Konkret: der Automat schaltet erst von vier in zwei, schaltet den dritten gleich hinterher, und das halt schlagartig und damit mit einem deutlichen starken Ruck.

    Beim Kickdown aus der Geschwingigkeit passiert folgendes: zurückschalten von vier in zwei, dann besagtes Schlagen in drei, dann sofort schalten in zwei, dann normales Hochbeschleunigen.

    Dazu kommt, dass im W-Programm der Automat den dritten Gang nicht immer halten kann. Bei ca. 4500 - 5000 U/m dreht der Motor schlagartig um ca. 500 U/m ins "nichts", dann wird wieder mit einem deutlichen Schlag der vierte geschaltet. Dieses ist jedoch sporadisch und kommt im S-Programm nicht vor.

    Desweiteren ist seitdem das normale Hochschalten von Gang drei in vier unter Normallast deutlich zu spüren, es ist immer ein kleiner Ruck dabei, und der Automat schaltet diese Stufe auch immer nur mit erhöhter Drehzahl, also erst ab 2000 U/m, während er früher schon bei 1500 U/m den nächsten Gang brachte, wie er es ja auch in allen anderen Gängen noch macht. Gefühlt würde ich es beschreiben das er sich bis die Drehzahl raufquält bis er dann schalten darf.

    Was wurde bisher gemacht:
    Wir haben bisher dem LMM und eine defekte Lambdasonde getauscht, den Getriebeölstand mehrmals kontrollieren lassen und viermal den Fehlerspeicher auslesen und löschen lassen. Im Fehlerspeicher steht bei mir immer der Fehler "126 Höhenfaktor" drin, zwei mal war auch "Wählhebelstellung" unplausibel dabei, sonst nichts was mit dem Motor oder der EGS zu tun hat.

    Den LMM haben wir auf Anraten eines Getriebeinstandsetzers getauscht, aber auch deswegen, weil die o.g. Schaltfehler nicht auftraten, als ich mal den LMM abgeklemmt hatte. Da schaltete das Getriebe bei beschriebener Vollgasprozedur korrekt von vier in drei zurück. Gestern habe ich dann den neuen LMM abgeklemmt, da trat der Schaltfehler allerdings trotzdem auf. :diabolo: Die o.g. Probleme sind leider allesamt geblieben, außer dass der Kraftschluss beim Kaltstart nun meistens wieder sofort da ist.

    Adaptionsdaten sollen lt dem Getriebemeister meiner MB-NL o.k. sein, Ölstand wie gesagt auch, Der Zentralstecker ist trocken, Ölspülung wie geschrieben ca. 30 tkm her. Keine Undichtigkeiten am Getriebe, der Motor läuft einwandfrei, Lambdawerte sind voll i.O.

    Sorry, wenn ich so vielschreibe, aber ich möchte versuchen das Problem so nachvollziehbar wie möglich zu schreiben. Ich hoffe, dass jemand zu dem Schaltfehler etc. etwas sagen kann.

    VG Björn
     
  2. #2 Otfried, 10.05.2009
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    Hallo Björn,

    willkommen im Forum.
    Wurde der LMM gegen ein Originalbauteil getauscht? Befinden sich Motor-/Motorsteuerung- und Luftfilter des M 119 in unverändertem Originalzustand?
     
  3. #3 bjoern8, 10.05.2009
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    Hallo Otfried,

    ja, der LMM wurde gegen ein originalen Bosch-LMM mit gleicher Teilenummer wie der Ausgebaute ersetzt, an der Motorsteuerung und den Luftfiltern wurde nichts verändert, alles ist original, die Filter sind sogar noch relativ neu.

    VG Björn
     
  4. #4 coca-light, 10.05.2009
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    Hallo und willkommen...

    Hallo Björn,


    Deiner Beschreibung nach (verzögerter Kraftschluss D und R bei Kaltstart) spricht das beim AG 722.620 für eine defekte EHS (verzögerter Druckaufbau B2 oder B3 Kolben).

    Wenn sich der Verdacht bestätigt, müsste EHS und EGS zusammen erneuert werden.

    Am besten wären dazu aber noch Mal die aktuellen Adaptionsdaten,
    denn die wilde 3-4-Schaltung kann andere Ursachen haben wie z.B. defekter Elektriksatz und/oder defekte Kupplung K3, was man an den Füllzeiten aus den Adaptionsdaten sehen könnte.

    Wenn Du diese bei MB auslesen lässt (oder hast Du das Protokoll?), lasse Dir auch bitte das Protokoll des Kurztests geben.


    Gruß
    Peter
     
  5. #5 bjoern8, 11.05.2009
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    Hallo Peter,

    ich habe die Adaptionsdaten von dem Zeitpunkt, als der Fehler schon vorlag, vorliegen. Ich werde sie gleich mal hier einstellen, auch die Daten des parallel durchgeführten Kurztests.

    Ein Hinweis: Der Kraftschluß beim Kaltstart ist zurzeit meistens da,
    jedenfalls deutlich häufiger als dass es ca. 5 Sek. dauert...

    Vielen Dank auf jeden Fall schon jetzt für die Antworten von Otfried und von Dir.

    Björn
     
  6. #6 bjoern8, 11.05.2009
    Zuletzt bearbeitet: 12.05.2009
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    Ergebnis Kurztest und Adaptionsdaten

    Hallo Peter,

    die Adaptionsdaten und den Kurztest habe ich schon im März ausdrucken lassen. Kannst Du daraus etwas ersehen ?

    Ich habe nochmals besonders auf das Schaltverhalten geachtet: Der Kraftschluß beim Kaltstart wird momentan sofort hergestellt. Also dort scheinbar zZ Ruhe.

    Einen minimalen, früher nicht dawesenen Schaltruck bemerke ich im Kaltbetrieb auch beim 2-3, der ist nach einiger Zeit dann weg und es wird sauber geschaltet.

    Beim 3-4 ist immer ein Schaltruck wie schon beschrieben vorhanden, egal ob nach langer Autobahnfahrt oder nach dem Kaltstart. Interessant aber, das ab ca. 90 kmh das Zurückschalten von 4 - 3 sauber funktioniert und auch das Schalten sauber funktioniert, auch beim Hochschalten von 3 - 4.

    Vll kannst Du mit diesen Angaben etwas anfangen.


    So, hier sind nun die Ergebnisse des Kurztestes und die ganzen Adaptionsdaten vom 24.03.2009. Besagte Fehler waren dort schon vorhanden. Los gehts:

    Fahrgestellnummer: 1400501A310069

    Fehlerspeicher:
    -ME1RE
    P0130 O2-Sonde rechts vor KAT (G3/4)
    P0135 O2-Sondenheizung vor KAT rechts (G3/4)

    -EGS
    MB Nummer 017 545 04 32
    Diagnosekennung 1/02
    126 Zeitweise Höhenfaktor von Motorelektronik unplausibel, CAN
    (diesen Fehlerhinweis habe ich schon immer gehabt... )

    Das war es, alle anderen Gebiete waren fehlerfrei.

    In einem Protokoll vom 14.04.2009 tauchten dann zwei weitere Meldungen auf:
    -ICS Steuergerät antwortet nicht.

    -STH Steuergerät antwortet nicht.
    (kann auch nicht, habe keine Standheizung... )


    So, und nun kommt die ganze Reihe mit den Adaptionsdaten:

    03 Zug 3-4 (Nm)
    210 210
    210 210
    0 0

    04 Zug 4-5 (nm)
    72 87
    -102 3
    -42 -24

    05 Schub 1-2 (Nm)
    0 0


    06 Schub 2-3 (Nm)
    0 0

    07 Schub 3-4 (Nm)
    6 -6

    08 Schub 4-5 (Nm)
    -39 -18

    09 Zug 2-1 (Nm)
    0 0
    0 0

    10 Zug 3-2 (Nm)
    -24 -36
    -12 0

    11 Zug 4-3 (Nm)
    0 3
    -24 0

    12 taucht im Protokoll nicht auf

    13 Schub 2-1 (Nm)
    0 0
    0 0

    14 Schub 3-2 (Nm)
    0 0
    6 9

    15 Schub 4-3 (Nm)
    0 0
    -6 0

    16 taucht nicht im Protokoll auf

    17 Fülldruck 1-2
    0 mbar

    18 Fülldruck 2-3
    -40 mbar

    19 Füllzeit K1 im 2 Gang
    0 Zykl

    20 Füllzeit K2
    3 Zykl

    21 Füllzeit K3
    2 Zykl

    22 Füllzeit B1
    o Zykl

    23 Füllzeit B2
    2 Zykl

    24 Füllzeit K1 im 4.Gang
    0 Zykl

    So, das wars. mehr Ausdrucke habe ich nicht, ggf. hat der Mechaniker mir etwas vergessen auszudrucken. Ich hoffe mit den Daten lässt sich etwas anfangen. Ich bin jedenfalls sehr gespannt auf Eure Antworten. :rolleyes:

    VG Björn
     
  7. #7 Stier76, 13.05.2009
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    Hallo,

    einige der Schaltungen sind nicht adaptiert, bedeutet im EGS eingelernt.
    Das sollte aber kein Problem sein.
    Ich würde dir empfehlen nochmals die Istwerte vom Motor auszulesen Betreff Selbstanpassung und prüfen ob die im richtigem Berich regeln.
    Sollte das alles in Ordnung sein, würde ich auch auch wie Peter auf die EHS tippen, denn die Werte der Füllzeiten etc.sehen gut aus und lassen auf keine defekte Kupplung vermuten.
    Wurde das EGS schon auf ein Öl eintritt geprüft zusammen mit dem Steckergehäuse?

    Gruß
     
  8. #8 bjoern8, 13.05.2009
    Zuletzt bearbeitet: 13.05.2009
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    Motorselbstanpassung und Adaption

    Hallo Stier76,

    im Bereich des Motors haben wir im April den LMM getauscht, das hat allerdings seinerzeit keine Besserung gebracht. An dem lags also nicht. Dann haben wir auch die rechte Lambdasonde getauscht, die alte war tatsächlich hinüber. Anschließend wurden die Lambdawerte kontrolliert, beide Sonden arbeiten nun korrekt und der Motorlauf hat sich deutlich verbessert, war vorher doch unrund, nun läuft er wieder so wie ein V8 laufen soll :party:.

    DAS EGS habe ich heute nochmals wegen eindringendem ÖL geprüft, hier ist aber alles trocken und die Stecker weisen keine Korrosion auf. Der STecker am Getriebe selbst wurde Anfang 2008 bei der Getriebeölspülung geprüft und war o.k. .

    Ich hoffe dass ich ggf nächste Woche einen Termin bei MB erhalte um
    1) die Selbstanpassungsdaten prüfen zu lassen
    2) die Adaptionsfahrt vornehmen zu lassen

    Dazu folgende Fragen:
    zu 1) gibt es dort etwas, was besonderes zu beachten wäre, also z.b. angesaugte Luftmenge oder andere wichtige Werte ?

    zu 2) habe heute mit MB wg der sog. Adaptionsfahrt telefoniert. der Serviceberater meinte, dass das AG sich zwar nach einem Reset der Adaptionsdaten selbst adaptiert, wenn gewisse Fahrzyklen jedoch während dieser Einlernphase nicht vorkommen kann es durchaus zu Problemen kommen. Ist dem so ?

    Es klingt zumindest nicht so verkehrt, denn ein Teil des Problems, nämlich der Schaltruck beim Hochschalten von 3-4 trat glaube ich erst auf, nachdem die MB-Werkstatt die Adaptionsdaten resettet hat und anschließend keine "gezielte" Neuadaption vorgenommen wurde.

    Allerdings war der Schaltfehler beim Zurückschalten von 4-3 bei Vollgas sowie das Problem, dass beim Fahren im W-Programm bei 5000 U/min, also da, wo eigentlich in den 4 Gang geschaltet werden sollte, der Motor 500 U/min hochdreht und dann den 4 Gang reinschlägt, schon drei Monate vorher aufgetreten, also lange vor dem "Reset". Letztgenanntes Problem habe ich hier doch auch schon mal gelesen, werde da nochmal nachsuchen.

    Frage zuletzt:
    Peter schrieb, das wenn es die EHS ist auch das EGS mitgetauscht werden muss. Das hat mir auch der MB-Getriebespezie gesagt, als ich ihn auf ein eventuelles Austauschgetriebe, z.b. von Automatikgetriebe Fuhrmann ansprach. Warum ist das so und was würde die EHS und das EGS denn so kosten ? Meine Getriebenummer ist übrigens die 722.620 0 0018220 , die EGS-Nr 017 545 04 32.

    Vielen Dank auf jeden Fall schon mal.

    VG Björn :rolleyes:
     
  9. #9 Stier76, 13.05.2009
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    Hallo,

    die Preise kannst du dir auch direkt bei MB sagen lassen, das ist kein Problem.

    Kleine Schaltbeanstandungen können durch Fehladaption entstehen/herkommen, aber wenn dein Getriebe zeitweise keinen Kraftschluß nach dem Gangeinlegen hat - ist das auf keinen Fall darauf zurückzuführen.
    Daher wird ein nachadaptieren das Problem nicht lösen.

    Die Gemischanpassung hat einen "normalen Regelbereich" wenn dieser Überschritten wird bzw.an der Grenze liegt kann das Probleme verursachen, das kann problemlos ausgelesen werden und mit den Sollwerten verglichen werden.

    Gruß
     
  10. #10 bjoern8, 15.05.2009
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    Warum EHS und EGS zusammen tauschen ?

    Hallo,

    habe heut nochmals den Kraftschluss beim Kaltstart gecheckt. Der ist seit heute wie seit einiger Zeit nun sofort da. Klammern wir das doch mal aus.

    @Stier76: Du schriebst, dass einige Schaltungen nicht adaptiert sind. Kannst mir sagen welche und woran das zu erkennen ist ?

    Nicht dass ich an deiner Aussage zweifel, denn sie passt ja total ins Bild. Mich wundert nur, dass der Getriebe-Spezie meiner MB-Werkstatt die Daten ebenfalls gecheckt hat und meine die wären alle i.O., müsse sich mit 99%-Sicherheit um ein mechanisches Problem handeln....

    Aber bitte noch die Frage:
    Warum müssen die EHS und das EGS zusammen getauscht werden ?
    Benötige ich auch ein neues EGS, wenn ich ein Austauschgetriebe kaufen würde ?

    VG Björn
     
  11. #11 Stier76, 15.05.2009
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    Hallo,

    es gibt Getriebe/Fahrzeugtypen da muss zum Getriebe/EHS Tausch das EGS Steuergerät mit erneuert werden.
    Warum das genau so ist, kann ich dir nicht sagen ich weiß nur das es so ist und das hat für meine Arbeit bisher immer gereicht :)
    Ich vermute das sich etwas in den Ansteuerungen bzw.Schaltansteuerungen geändert hat

    Die Adaptionswerte können sich im minus Bereich adaptieren sowohl auch im plus Bereich(zu erkennen an den Vorzeichen beim DAS Ausdruck).
    Dafür gibt es Anschlagwerte, das bedeutet ab diesem Punkt kann das Getriebe das Spiel nicht mehr durch anpassen nachadaptieren.
    Diese Werte sind bei jedem Getriebe anders und im Einzelfall zu prüfen und bewerten.

    Stehen Werte auf Null wie bei dir dann hat keine Adaption für den Bereich stattgefunden.

    Gruß
     
  12. #12 coca-light, 15.05.2009
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    EHS + EGS

    Das EGS muss hard- und sofwaremäßig zur verbauten EHS passen.
    Auf der EGS ist ein Aufkleber mit diesen Angaben vorhanden (Kalenderwoche und Jahr).


    Wir die EHS erneuert, entspricht sie immer einem neueren Hardwarestand als die damals werkseitig verbaute.
    Wenn auch nur ein einziger der rund 40 Schaltschieber oder ein Magnetventil der EHS geändert wurde dann passt die EGS schon nicht mehr 100% dazu...


    Beispiele für Fehlfunktionen:

    Passt die (gebrauchte) EGS nicht zur neuen EHS, dann dauert es nach Einlegen der Fahrstufe 5 ... 10 Sekunden bis zum Kraftschluss und das Getriebe läuft nur im Notlauf, d.h. im 3. Gang.

    Deshalb muss man beim AG-Gebrauchtkauf darauf achten, dass das Getriebe entweder aus dem gleichen Bauzeitraum stammt wie das eigene Fahrzeug (nicht immer ganz leicht herauszufinden), oder dass man das AG aus dem Spenderfahrzeug zusammen mit der dort original verbauten EGS bekommt ... oder ein EGS mit der gleichen Teilenummer!

    Es mag sein dass manche EHS + EGS trotzdem zusammen funktionieren, aber dann ist es eine reine Glücksache.
    I.d.R. gibt es immer Schaltbeanstandungen, wenn EHS + EGS nicht füreinander bestimmt sind.


    Gruß
    Peter
     
  13. #13 bjoern8, 16.05.2009
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    Fazit

    Hallo Stier76,
    hallo Peter,

    nochmals danke für Eure Infos.

    @Peter: Ich habe heute mal deine Odyssee mit Deinem AT-Getriebe und dem EGS verfolgt und durchgearbeitet... Da versteht man auch, woher das Wissen kommt... :rolleyes::rolleyes::rolleyes::rolleyes:

    Wenn ich die Infos zusammenfasse sieht es doch so aus: Das Getriebe scheint mechanisch doch gesund zu sein, da die Füllzeiten und die Zyklen ja noch voll im Rahmen liegen. Das Problem für die leichten Schaltstöße bei 2-3 und 3-4 scheinen in der Nichtadaption zu liegen. Das werd ich kurzfristig machen lassen.

    Bleibt das Problem mit der Fehlschaltung von 4-3, wo ja zuerst der 2. Gang kommt und dann der 3. nachgeschaltet wird. Hier könnte m.E. doch die Lamellenkupplung 2 das Problem sein, denn diese ist ja die einzige, die den 2. vom 3. Gang unterscheidet. Könnte hier ggf. in der EHS oder genauer im Schaltschiebergehäuse das Problem liegen ? Ggf. ein Federbruch die Ursache sein ?

    Konkret: was macht mehr Sinn:
    zuerst die EHS ausbauen, reinigen und prüfen oder erst die Adaption bei MB vornehmen lassen, sprich erst adaptieren und hoffen, dass alles gut wird ? Was meint Ihr ?

    VG Björn :rolleyes: (der bei Euch ein gutes Gefühl hat. Wenn das mal auch in der Werkstatt so wär... )
     
  14. #14 Stier76, 17.05.2009
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    Hallo,

    lasse die betreffenden Schaltungen nachadaptieren, wenn das geglückt ist sollten die Werte nach der Adaption ausgelesen und geprüft werden.
    Falls wirklich ein mechanischer Fehler vorliegen sollte würde man das sehr wahrscheinlich danach erkennen.
    Außerdem kannst du dann gleich sehen ob sich eine Verbesserung eingestellt hat oder nicht.

    Gruß
     
  15. #15 bjoern8, 17.05.2009
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    so mache ich das

    Hallo,

    genau so werde ich das nächste Woche machen.
    Anschließend werde ich die Adaptionsdaten und die Daten des Kurztestes ausdrucken lassen und ggf wieder hier einstellen.

    Ich werde dann hier berichten, was sich ergeben hat.

    VG Björn
     
  16. #16 bjoern8, 28.06.2009
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    aktueller Sachstand

    Hallo zusammen,

    nachdem nun einige Zeit vergangen ist wollte ich mal einen aktuellen Sachstand brigen. Die von mir gewünschte Adaptionsfahrt wurde von der MB-Werkstatt hier im Umkreis mehr oder weniger abgelehnt, die wollten erst sämtliche Sachen durchtesten etc etc. Außerdem hätten die gar nicht die Zeit für die Dauer der Arbeit.... Echt klasse. :verwarn:

    Naja, gestern habe ich mit meinem Bruder (Kfz-Mechaniker) die EHS ausgebaut um nach einem ggf. mechanischen Problem zu suchen, also Federbruch, klemmende Schaltschieber etc. Dazu folgende Hinweise und Fragen:

    Zunächst war das ATF in der Getriebeölwanne absolut frei von irgentwelchen Abrieb, metallischen Spänen oder Sonstigen. Es roch nichts verbrannt, das ATF war schön weinrot. Der in der Ölwanne liegende Magnet war leicht mit einem schwarzen Schleier überzogen, m.E. einer Grafitschicht oder ähnlichen, aber auch hier weder Metallspäne zu sehen noch zu fühlen.

    Auf dem vorderen (dunklen) Drehzahlfühler der Elektronikplatte war selbiger Grafitschleicher vorhanden, der zweite Drehzahlsensor hingegen war völlig sauber.

    Folgende Fragen: Die Elektroplatte sass fest auf der EHS. Könnt Ihr sagen, was man tun muss, um diese runternehmen zu können ? Wir wollten gestern nichts machen, was diese eventuell gefährdet hätte.

    Zweite Frage: ist der "Grafitschleier" normal, oder ist das ein Anzeichen für eine Abnutzung der Lamellenkupplungen ?

    Letzte Frage oder auch eine Bitte:
    Könnte mir jemand die genaue Ausbauanleitung der EHS und das Ausbauen der Schaltschieber aus dem WIS senden ? Damit ist man sicher besser aufgehoben.
    Gern auch als PM.

    Wir würden die EHS gern einmal auf eventuelle Grafitverunreinigungen o.ä. prüfen, bevor die Adaptionsfahrt gemacht wird. Daher die Frage.

    So, ich wünsche Euch dann noch einen schönen Sonntag.

    VG Björn
     
  17. #17 Stier76, 28.06.2009
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    Hallo,

    Wo sind diese Ergebnise?
    Was Du gerade machst ist wildes drauflos Reparieren.
    So wirst Du den Fehler auf keinen Fall finden und beheben können.
    Die Antwort von deinem MB Händler ist eine Frechheit, was der Kunde wünscht muss erledigt werden denn dafür musst du bezahlen - damit bestimmt du auch den Spielplan.
    Fahre in ein andere MB Werkstatt alles andere wird nicht Zielführend.

    Gruß
     
  18. #18 coca-light, 28.06.2009
    coca-light

    coca-light Crack

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    ATF + Elektriksatz

    Hallo Björn,...
    ... sehr hilfsbereit!
    "sämtliche Sachen", was wäre das deren Meinung nach?
    Andere Schritte als hier bereits beschrieben ?

    Der grau/schwarze Schleier auf dem Wannenboden bzw. dem Magneten ist völlig normal.

    Die beiden Drehzahlsensoren kann er allerdings schon beeinflussen, aber dann wären im Fehlerspeicher normalerweise Meldungen aufgetaucht wie z.B.:
    Code 220A Der Drehzahlvergleich von Y3/6n2 zu Y3/6n3 ist unplausibel (aktuell und gespeichert)

    Ich würde, da Ihr gerade dran seid, den Elektriksatz mit Bremsenreiniger gründlich reinigen, wieder einbauen, ATF-Stand richtigstellen (wurde bisher geprüft?) und testen...
    Der Elektriksatz ist öfter Ursache für unplausible Schaltbeanstandungen.

    Hatte der Vorbesitzer eigentich bei ca. 60´- 80´km den ATF-Wechsel machen lassen oder ist es noch die Erstbefüllung?
    Die saubere Färbung bedeutet nicht zwangsläufig, dass das ATF noch i.O. ist.

    Du musst nur, falls vorhanden, die Kunststoffabdeckung über den Magnetventilen abnehmen und die Haltebügel (je ein Bügel für zwei Ventile) abschrauben, dann die Ventile herausziehen (Positionen merken!), dann lässt sich der gesamte Elektriksatz ausclipsen und abnehmen.

    Wie gesagt, der Schleier ist völlig normaler Abrieb.

    Ohne die Adaptionswerte ist das eine "Reparatur" ins Blaue, da Ihr bis jetzt keinerlei echte Gründe habt das Schaltschiebergehäuse zu öffnen - das ATF ist sauber, keine Späne.

    Das Schaltschiebergehäuse ist wie ein "Schweizer Uhrwerk", das sollte Euch bewusst sein! Ein Kügelchen, eine Feder, Ein mehrteiliger Schaltschieber in falscher Reihenfolge eingebaut, und Ihr habt hinterher mehr Probleme als Euch lieb ist.

    Vom normalen Abrieb jedenfalls bleibt kein einziger Schaltschieber hängen, das wird schon alleine durch den Ölfilter verhindert.



    Wie Stier76 schon schreibt, wäre Dir am besten geholfen, wenn Du eine MB-Werkstatt suchst die hilfsbereiter ist.

    Adaptionsdaten sollten übrigens immer ausgelesen, bevor sie zurückgesetzt werden, sonst macht es keinen Sinn.



    Gruß
    Peter
     
  19. #19 bjoern8, 28.06.2009
    bjoern8

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    Hallo Peter,
    hallo Stier,

    zunächst folgende Aufarbeitung: Ob der Vorbesitzer den Getriebeölwechsel bei 60-80 Tkm gemacht hat geht aus dem Scheckheft nicht hervor, daher habe ich bei ca. 90 tkm eine Ölspülung nach TimEckard-Methode machen lassen.

    Mit "sämtliche Sachen" meinte ich, das die Werkstatt alles durchtesten und notfalls das Getriebe auseinandernehmen wollte, nur die Adaption wollten die halt nicht vornehmen. War ein insgesamt sehr unglücklicher Ablauf dort, der Serviceberater hat sich vor meinen Augen mit dem Werkstattleiter gestritten über die Kapazitäten der Werkstatt etc, eigentlich Sachen die niemals vor dem Kunden erfolgen dürfen. Insofern haben die auch nicht die Adaptionsdaten geprüft. Wie dem auch sei, mich haben die als Kunden verloren.

    Ich sehe ein, von der EHS lassen wir lieber die Finger. Wir werden zunächst die Elektronikplatte komplett reinigen (konnten wir bisher nur von oben) und dann die Adaptionsdaten prüfen lassen.

    Immerhin hat die gestrige Aktion schon etwas gebracht: der Schaltvorgang von 2-3 ist nun absolut perfekt, vorher war er leicht ruckartig. :)

    VG Björn
     
  20. #20 Christi@n, 01.07.2009
    Christi@n

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    Ein herzliches Hallo in die Expertenrunde!

    Hut ab vor soviel geballter Kompetenz, da traut man sich mit seinem lainhaften Halbwissen schon fast nicht mehr auf den Antworten-Button zu drücken ;-)

    Mal eine Frage zwischendurch: Es handelt sich hier vorliegend doch um dieses adaptive Getriebe. Dieses kann man doch auch selbst zurückstellen (da gab´s hier mal einen Thread dazu, irgendwas mit Schlüsselstellung und Gaspedal und Kickdown). Würde das hier zu Testzwecken etwas bringen?

    Wie gesagt: bin absoluter Laie und habe vom Getriebe wirklich keinen Plan.
     
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