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- S55 AMG, E500 Cabrio, ML 500
Hallo zusammen ! ich habe beschlossen, dieses Fass aufzumachen, weil es mir geboten scheint.
Ein Fahrwerk ist ja eine stes strapzierte Angelegenheit und bei Mercedes wird es halt schnell teuer, wenn man es falsch macht oder das Falsche macht. Für den Anfang geht es mir heute darum:
Standzeit der Stoßdämpfer, Prüfung auf Verschleiß
Ich habe folgenden Fall: das Fahrzeug hat 190.000 km und es sind die Originaldämpfer verbaut. Diese sind DICHT, optische Prüfung einwandfrei. Alle 4 air bellows (Luftfedern) wurden ausgestauscht. Auch bei diesen Arbeiten wurde an den Dämpfern nichts Negatives entdeckt.
Fahrbericht vom sportlichen Schnellfahrer: das Auto hat ein Super-Handling, liegt -für einen SUV- auf der Strasse wie ein Brett, taucht beim Bremsen nicht ein, reagiert auf Lastwechsel 1a und liegt auch in Kurven mit unruhigem Untergrund gut und gibt gutes Gefühl.
Allerdings: wir reden von Südafrika Johannesburger Gegend. Und da sind die Straßen fast überall -manchmal auch auf den Autobahnen- etwas rauher, unebener als bei uns. Was zunächst einmal bedeutet, dass Dämpfer grundätzlich mehr beansprucht werden als in Europa. Das wäre bei der o.g. Laufleistung zu berücksichtigen.
Das Problem besteht nun darin, dass bei Geradeausfahrt auf der Autobahn bei den üblichen Geschwindigkeiten zwischen 100 und 135 km/h sich manchmal, aber nicht immer, ein "Unwohlsein" beim Fahrer einschleicht, ein Gefühl, als sitze er nicht mehr in einem Mercedes, sondern in einem Lkw: einfach ein unruhiger Lauf in der Vorderachse.
Nach meiner Wahrnehmung tritt das dann ein, wenn die Fahrbahn von ganz glatt zu etwas rauh wechselt. Man stellt diese Unruhe auch nur bei Geradeausfahrt fest, denn wie gesagt: bei Kurven oder wenn es wirklich uneben wird, liegt das Auto wie ein Brett und in solchen Situationen merkt man es eh nicht.
=> Verdacht auf Lager ! => Vorderachse überholt: Austausch der oberen und unteren Querlenker-Lager etc. Prüfung Stabi-Lager und was man sonst noch so prüft. Und selbstverständlich Räder ausgewuchtet, Spur eingestellt, das ganze Programm halt.
Ergebnis der Maßnahmen: Null! Dasselbe wie vorher.
=> nun Verdacht auf das,was bleibt: Thema Stoßdämpfer Vorderachse und da geht das Problem los: wie testet man einen (dichten ölfreien) Stoßdämpfer, der ADS-gesteuert und damit mindesten geschwindigkeitsabhängig gesteuert ist ? Und wie bereits gesagt: man hat beim Fahren eigentlich eher den Eindruck, man säße in einem eher hart abgestimmten Fahrzeug. (Gut, ich fahre auch 2,6 und 2,8 bar Reifendruck.)
Um beim Wipptest wenigsten eine Chance zu haben, zieht man nun kräftig an den geöffneten Fronttüren nach unten und beobachtet, was der vordere Kotflügel macht. Und tatsächlich: auf beiden Seiten schwingt der Kotflügel genau einen kleinen Hub nach, bevor der Wagen wieder steht. (das sportliche Fahrwerk des E500 schwingt gar nicht, da bewegt sich der Kotflügel nur wieder nach oben und steht sofort.)
Darauf ich zum Mercedeshändler und denselben Test mit einer nagelneuen G-Klasse gemacht, als grad keiner hinkuckte. ..-)) Ergebnis: genau dasselbe wie bei meinem ML mit 190.000 km. Also: das sah erst mal gut aus!
Ich also zu einem Reifenhändler, der einen Stoßdämpfer-Prüfstand von Gabriel hat. Jetz will ich -zumindest ohne Not- nicht auf die Schwierigkeiten eingehen, die man rein formeltechnisch hat, wenn man bei einem fertig zusammengebauten Feder-Dämpfer-System (darum handelt es sich nämlich) festellen will, ob die Komponente Dämpfer verschlissen" ist oder nicht bzw. wie weit.
Was da passiert ist: es werden über ein gewissen Frequenzspektrum von unten Schwingungen einer dem Teststand bekannten Amplitude in die Räder einer Achse eingeleitet. Gleichzeitig werden die Reaktionskräfte gemessen und dann kommt eine Berechnung "Hausmarke Gabriel", welche dann pro Rad einen Wert ausspuckt. Merke: so ein Dämpfer arbeitet "geschwindigkeitsproportional" Heißt: proportional zu der Geschwindikeit, mit der die Kolbenstange in den Zylinder hineingepresst wird, baut sich die Dämpferkraft als Gegenkraft zusätzlich zum Fahrzeuggewicht auf. Da die Gewichtskraft vor Beginn des Tests gemessen wurde, kann man aus den Reaktionskräften während des Tests auf das Verhalten der Dämpfer schließen. Problem dabei ist u.a., dass die Federn bzw. deren bei Auslenkung auftretenden Federkräfte an diesem Spiel auch noch beteiligt sind. Aus dem Rennsport sind die beiden Grundauslegungen "harte Feder weicher Dämpfer" und "weiche Feder harter Dämpfer" bekannt. Daran erkennt man: man kann die beiden Komponenten nicht separat messen, wenn sie am Fahrzeug eingebaut sind.
Jetzt kommt das Ergebnis und die Frage der Interpration.
Ich habe die Werkstatt gefragt, welche Werte sie denn für ein normales Auto mit einem nagelneuen Dämpfer erwarten würden. Die Antwort war 0,4. (Einheit = Hausmarke Gabriel, also keine).
Meine Meßwerte: auf 3 Rädern zwischen 0,3 und 0,33. Bloss vorne rechts fiel mit 0,25 nach unten raus.
Bemerkung der Werkstatt: bei 0,2 wäre ein Dämpfer als verschlissen anzusehen.
So weit so gut: der Dämpfer vorne rechts fällt also aus dem Rahmen und ist vor allem nicht symetrisch zu vorne links. ABER: diese Prüfung wurde natürlich im Stand durchgeführt und das Fahrzeug hat ADS ! => wir haben bei dieser Messung bei 0 km/h keinerlei Aussage darüber, was das ADS bei 100 km/h und Kurvenfahrt einstellt. Mein S55 AMG hat das vollhydraulische ABC.Fahrwerk und da geht diese tempoabhängige Regelung natürlich nochmal ganz anders zur Sache. Aber wenn Mercedes Dämpfer wirklich elektronisch regelt, dann bedeutet das, dass diese Regelung erkennt, dass der Wagen steht und demzufolge genau NIX macht, alle Ventile offen.
Allerdings könnten wir dasselbe Ergebnis erhalten -siehe oben- wenn vorne rechts aus irgendwelchen Gründen die Luftfeder etwas weicher ansprechen würde.
=> was dieser Test also für den Fahrbetrieb aussagt, wissen die Götter. (Oder Ihr ?)
Grundsätzlich stellt sich die Frage, was an einem Dämpfer, der kein Öl verliert, eigentlich überhaupt verschleissen sollte. Ein Stoßämpfer ist zunächst einmal ein Hydraulikzylinder (mit zusätzlichem Gaspolster, was aber eigentlich im Zusammenhang mit einer Luftfederung doppelt gemoppelt erscheint), ausgerüstet mit zwei Kammern, zwischen denen das Öl hin und her gepresst wird, wobei es eine Trennscheibe mit kleinen Löchern passieren muss. Es stellt sich die berechtigte Frage: was soll daran kaputt gehen ? Die Kammern sind es nicht und die Löcher sind es auch nicht.
Die elektronische Regelung wird übrigens darin bestehen, die Anzahl der zum Durchfluß notwendigen Löcher zu variieren bzw. den freigegebenen Durchfluß-Querschnitt zu regeln. An dieser Stelle könnte ich mir eher eine sich einschleichende Fehlfunktion vorstellen.
Es verbleibt also das Öl, das Hydrauliköl. Theoretisch könnte es seine Viskosität verändern mit den Jahren. Aber ehrlich gesagt: ich komme aus dem Maschinenbau, industrielle Anlagentechnik und mir wäre nicht in Erinnerung, dass wir in der Industrie je das Öl eines Hydraulikzylinders getauscht hätten, weil der "plötzlich einen Schwächeanfall hat". Sicher gibt es Hersteller, die bei ihren hydraulischen Antrieben Wechselintervalle vorschreiben, aber dort sind Hydraulikpumpen im Spiel, während ein Stoßdämpfer eine passive Angelegenheit ist. Beim ABC-Fahrwerk haben wir ein aktives Fahrwerk MIT einer 190 bar-Hydraulikpumpe im Einsatz und nicht einmal dort schreibt Mercedes Wechselintervalle vor. (obwohl das bei sagen wir mal 200.000 km kein Fehler wäre genau so wie bei Getrieben und Differentialen.)
Also: wie lange hält so ein Stoßdämpfer wohl, insbesondere dann, wenn er elektronisch geregelt ist ?
Beim ABC-Fahrwerk hält er ewig, denn das ganze Sytem, Federkomponente und Dämpferkomponente, ist ein einziges komplett hydraulisches System, bei dem eben Drücke nachgeregelt werden, Viskosität hin oder her.
So viel zum Thema ! Was meint Ihr und was würdet Ihr tun oder habt getan ?
Gruß in die Runde !
Ein Fahrwerk ist ja eine stes strapzierte Angelegenheit und bei Mercedes wird es halt schnell teuer, wenn man es falsch macht oder das Falsche macht. Für den Anfang geht es mir heute darum:
Standzeit der Stoßdämpfer, Prüfung auf Verschleiß
Ich habe folgenden Fall: das Fahrzeug hat 190.000 km und es sind die Originaldämpfer verbaut. Diese sind DICHT, optische Prüfung einwandfrei. Alle 4 air bellows (Luftfedern) wurden ausgestauscht. Auch bei diesen Arbeiten wurde an den Dämpfern nichts Negatives entdeckt.
Fahrbericht vom sportlichen Schnellfahrer: das Auto hat ein Super-Handling, liegt -für einen SUV- auf der Strasse wie ein Brett, taucht beim Bremsen nicht ein, reagiert auf Lastwechsel 1a und liegt auch in Kurven mit unruhigem Untergrund gut und gibt gutes Gefühl.
Allerdings: wir reden von Südafrika Johannesburger Gegend. Und da sind die Straßen fast überall -manchmal auch auf den Autobahnen- etwas rauher, unebener als bei uns. Was zunächst einmal bedeutet, dass Dämpfer grundätzlich mehr beansprucht werden als in Europa. Das wäre bei der o.g. Laufleistung zu berücksichtigen.
Das Problem besteht nun darin, dass bei Geradeausfahrt auf der Autobahn bei den üblichen Geschwindigkeiten zwischen 100 und 135 km/h sich manchmal, aber nicht immer, ein "Unwohlsein" beim Fahrer einschleicht, ein Gefühl, als sitze er nicht mehr in einem Mercedes, sondern in einem Lkw: einfach ein unruhiger Lauf in der Vorderachse.
Nach meiner Wahrnehmung tritt das dann ein, wenn die Fahrbahn von ganz glatt zu etwas rauh wechselt. Man stellt diese Unruhe auch nur bei Geradeausfahrt fest, denn wie gesagt: bei Kurven oder wenn es wirklich uneben wird, liegt das Auto wie ein Brett und in solchen Situationen merkt man es eh nicht.
=> Verdacht auf Lager ! => Vorderachse überholt: Austausch der oberen und unteren Querlenker-Lager etc. Prüfung Stabi-Lager und was man sonst noch so prüft. Und selbstverständlich Räder ausgewuchtet, Spur eingestellt, das ganze Programm halt.
Ergebnis der Maßnahmen: Null! Dasselbe wie vorher.
=> nun Verdacht auf das,was bleibt: Thema Stoßdämpfer Vorderachse und da geht das Problem los: wie testet man einen (dichten ölfreien) Stoßdämpfer, der ADS-gesteuert und damit mindesten geschwindigkeitsabhängig gesteuert ist ? Und wie bereits gesagt: man hat beim Fahren eigentlich eher den Eindruck, man säße in einem eher hart abgestimmten Fahrzeug. (Gut, ich fahre auch 2,6 und 2,8 bar Reifendruck.)
Um beim Wipptest wenigsten eine Chance zu haben, zieht man nun kräftig an den geöffneten Fronttüren nach unten und beobachtet, was der vordere Kotflügel macht. Und tatsächlich: auf beiden Seiten schwingt der Kotflügel genau einen kleinen Hub nach, bevor der Wagen wieder steht. (das sportliche Fahrwerk des E500 schwingt gar nicht, da bewegt sich der Kotflügel nur wieder nach oben und steht sofort.)
Darauf ich zum Mercedeshändler und denselben Test mit einer nagelneuen G-Klasse gemacht, als grad keiner hinkuckte. ..-)) Ergebnis: genau dasselbe wie bei meinem ML mit 190.000 km. Also: das sah erst mal gut aus!
Ich also zu einem Reifenhändler, der einen Stoßdämpfer-Prüfstand von Gabriel hat. Jetz will ich -zumindest ohne Not- nicht auf die Schwierigkeiten eingehen, die man rein formeltechnisch hat, wenn man bei einem fertig zusammengebauten Feder-Dämpfer-System (darum handelt es sich nämlich) festellen will, ob die Komponente Dämpfer verschlissen" ist oder nicht bzw. wie weit.
Was da passiert ist: es werden über ein gewissen Frequenzspektrum von unten Schwingungen einer dem Teststand bekannten Amplitude in die Räder einer Achse eingeleitet. Gleichzeitig werden die Reaktionskräfte gemessen und dann kommt eine Berechnung "Hausmarke Gabriel", welche dann pro Rad einen Wert ausspuckt. Merke: so ein Dämpfer arbeitet "geschwindigkeitsproportional" Heißt: proportional zu der Geschwindikeit, mit der die Kolbenstange in den Zylinder hineingepresst wird, baut sich die Dämpferkraft als Gegenkraft zusätzlich zum Fahrzeuggewicht auf. Da die Gewichtskraft vor Beginn des Tests gemessen wurde, kann man aus den Reaktionskräften während des Tests auf das Verhalten der Dämpfer schließen. Problem dabei ist u.a., dass die Federn bzw. deren bei Auslenkung auftretenden Federkräfte an diesem Spiel auch noch beteiligt sind. Aus dem Rennsport sind die beiden Grundauslegungen "harte Feder weicher Dämpfer" und "weiche Feder harter Dämpfer" bekannt. Daran erkennt man: man kann die beiden Komponenten nicht separat messen, wenn sie am Fahrzeug eingebaut sind.
Jetzt kommt das Ergebnis und die Frage der Interpration.
Ich habe die Werkstatt gefragt, welche Werte sie denn für ein normales Auto mit einem nagelneuen Dämpfer erwarten würden. Die Antwort war 0,4. (Einheit = Hausmarke Gabriel, also keine).
Meine Meßwerte: auf 3 Rädern zwischen 0,3 und 0,33. Bloss vorne rechts fiel mit 0,25 nach unten raus.
Bemerkung der Werkstatt: bei 0,2 wäre ein Dämpfer als verschlissen anzusehen.
So weit so gut: der Dämpfer vorne rechts fällt also aus dem Rahmen und ist vor allem nicht symetrisch zu vorne links. ABER: diese Prüfung wurde natürlich im Stand durchgeführt und das Fahrzeug hat ADS ! => wir haben bei dieser Messung bei 0 km/h keinerlei Aussage darüber, was das ADS bei 100 km/h und Kurvenfahrt einstellt. Mein S55 AMG hat das vollhydraulische ABC.Fahrwerk und da geht diese tempoabhängige Regelung natürlich nochmal ganz anders zur Sache. Aber wenn Mercedes Dämpfer wirklich elektronisch regelt, dann bedeutet das, dass diese Regelung erkennt, dass der Wagen steht und demzufolge genau NIX macht, alle Ventile offen.
Allerdings könnten wir dasselbe Ergebnis erhalten -siehe oben- wenn vorne rechts aus irgendwelchen Gründen die Luftfeder etwas weicher ansprechen würde.
=> was dieser Test also für den Fahrbetrieb aussagt, wissen die Götter. (Oder Ihr ?)
Grundsätzlich stellt sich die Frage, was an einem Dämpfer, der kein Öl verliert, eigentlich überhaupt verschleissen sollte. Ein Stoßämpfer ist zunächst einmal ein Hydraulikzylinder (mit zusätzlichem Gaspolster, was aber eigentlich im Zusammenhang mit einer Luftfederung doppelt gemoppelt erscheint), ausgerüstet mit zwei Kammern, zwischen denen das Öl hin und her gepresst wird, wobei es eine Trennscheibe mit kleinen Löchern passieren muss. Es stellt sich die berechtigte Frage: was soll daran kaputt gehen ? Die Kammern sind es nicht und die Löcher sind es auch nicht.
Die elektronische Regelung wird übrigens darin bestehen, die Anzahl der zum Durchfluß notwendigen Löcher zu variieren bzw. den freigegebenen Durchfluß-Querschnitt zu regeln. An dieser Stelle könnte ich mir eher eine sich einschleichende Fehlfunktion vorstellen.
Es verbleibt also das Öl, das Hydrauliköl. Theoretisch könnte es seine Viskosität verändern mit den Jahren. Aber ehrlich gesagt: ich komme aus dem Maschinenbau, industrielle Anlagentechnik und mir wäre nicht in Erinnerung, dass wir in der Industrie je das Öl eines Hydraulikzylinders getauscht hätten, weil der "plötzlich einen Schwächeanfall hat". Sicher gibt es Hersteller, die bei ihren hydraulischen Antrieben Wechselintervalle vorschreiben, aber dort sind Hydraulikpumpen im Spiel, während ein Stoßdämpfer eine passive Angelegenheit ist. Beim ABC-Fahrwerk haben wir ein aktives Fahrwerk MIT einer 190 bar-Hydraulikpumpe im Einsatz und nicht einmal dort schreibt Mercedes Wechselintervalle vor. (obwohl das bei sagen wir mal 200.000 km kein Fehler wäre genau so wie bei Getrieben und Differentialen.)
Also: wie lange hält so ein Stoßdämpfer wohl, insbesondere dann, wenn er elektronisch geregelt ist ?
Beim ABC-Fahrwerk hält er ewig, denn das ganze Sytem, Federkomponente und Dämpferkomponente, ist ein einziges komplett hydraulisches System, bei dem eben Drücke nachgeregelt werden, Viskosität hin oder her.
So viel zum Thema ! Was meint Ihr und was würdet Ihr tun oder habt getan ?
Gruß in die Runde !
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