Wechselintervall Partikelfilter

Diskutiere Wechselintervall Partikelfilter im Forum E-Klasse & CLS Forum im Bereich Mercedes-Benz - Hallo zusammen, mein S211 E320 CDI, Bj 2005 (siehe Avatar) hat ca. 132.000 km auf dem Tacho. "E320 CDI V6" T-Modell, (OM642.920, Baumuster...
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DOMMY

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E-320 CDI-T
Baumust.: S211.222
Motor: 642.920 (V6)
Aggregat: 722.902
Hallo zusammen,

mein S211 E320 CDI, Bj 2005 (siehe Avatar) hat ca. 132.000 km auf dem Tacho.
"E320 CDI V6" T-Modell, (OM642.920, Baumuster 211.222, Aggregat 722.902, FIN WDB 211222 1A866 xxx).

Vor 3 Wochen bei km-Stand 130000 kam bei normaler Landstrassenfahrt gelbe MKL, mit Notlauf. Blieb so etwa 1 Woche, Werkstatt-Termin geholt "in 10 Tagen". Nach 200 km und gut 1 Woche MKL aus, Notlauf vorbei, Werkstatttermin abgesagt. Dann in Urlaub gefahren.

Seitdem 2000 km gefahren. Direkt nach 100 km Autobahn ab 160 wieder Notlauf, 500 km weitergefahren, anschliessend noch 500 km Landstrassen mit MKL, dann wieder Autobahn mit Notlauf (geht bis 180 km/h). Dann danach Abbrennen des Partikelfilters (auf Landstrasse, da ist dann kein Notlauf) und anschliessend, sofern ich wieder auf die Autobahn fahre kommt wieder der Notlauf, diesmal erst nach 20 min mit 180 km/h.

War dann in einer freien Werkstatt die auf dem Weg lag. Fehlermeldung "Luftmangel", und soweit ich erinnere auch noch was mit Spannungsbereich unplausibel oder so ähnlich. Differenzdrucksensor lieferte bei einem Gasstoß auf 3000 1/min (Notlauf) 39 mbar, im, Leerlauf war's so etwa 1 mbar. (Das würde ja heissen, bei "Vollgas" und 4-facher Abgasmenge stehen da 600 mbar an. War mir schon verdächtig viel.

Fehler wurden gelöscht und mir angeraten, zu fahren ob's wieder kommt. Ggf. Wechsel des Differenzdrucksensors. In dieser Werkstatt wurde mittels Stardiagnose "Drosselklappe anlernen" ausgewählt (bedeutet das "Mengen-Mittelwert-Adaptionsdaten" zurückgesetzt ?), danach DPF-Abbrennen, und nach Beendigung des Abbrennens höre ich trotzdem weiterhin, dass die Drosselklappe vor dem Ansaugkanal ziemlich voll auf ist, eben um möglichst viel Luftdurchsatz zu erreichen.

Meine Fragen:

1) Kann das sein, dass ein originaler Lufi mit nur 12000 km Laufzeit "voll zugesetzt" ist, weil ich beim Lufi-Wechsel die Adaptionsdaten nicht habe zurücksetzen lassen ? Ich werde die Lufis demnächst nochmal rausmurksen und nachschauen.

2) Kann das sein, dass nach 130000 km der Partikelfilter irreveriebel/unumkehrbar zugesetzt ist ? (Asche?). Motoröl war immer 229.51, kein messbarer Ölverbrauch und Diesel war immer "normaler" Diesel von der Tankstelle.

3) Kann mir jemand sagen, wie hoch das normale "Wechselintervall" eines DPF ist? Dieses Teil ist ja ein recht teures Vergnügen.

4) Im Forum habe ich bisher nie gelesen, dass Probleme mit dem DPF aufkommen. (Oder ich habe nicht richtig gesucht)

Meine Fahrstrecke: Jeden Tag 10 km zur Arbeit, 10 km zurück nach Hause. Alle 4 Wochen Landstrasse 20-80 km. 2-3 mal im Jahr 2000 km in 2 Wochen. Dabei Autobahn moderat (120-140) bis 160-180 km/h (wenns endlich mal ne freiere Strecke gibt).

An sich hatte ich immer nur alle 2000 km DPF-Abbrennen. Diese letzten 3000 km fiel mir aber auf, dass diese Routine scheinbar weit öfter kam. Ich dachte da zunächst daran, dass es garkein Abbrennen ist und nur das Steuergerät denkt, der Lufi sei 60000km drin und müsse ja jetzt enormen Luftwiderstand haben, sodass die Drosselklappe weit geöffnet wird. (Adaptionsdaten wurden nach dem Eigen-Wechsel des 50000 km gelaufenen Lufis nicht zurückgesetzt). DPF-Abbrennen bzw. offene Drosselklappe erkennt man am deutlich sonoren Klang des V6 Diesels. Unterschied wie Tag und Nacht.

Dieser sonore Klang ist jetzt andauernd. Ist aber kein Abbrennen. Also könnte tatsächlich der DPF zu sein (??)

Ich meine, im Abgasstrang ist auch noch ein Drucksensor (im Bereich des Katalysators, also vor DPF). Der soll bei zu hochen Drücken den ATL schützen und würde den Notlauf auslösen.

Bin gerade ratlos ..???..
 
Hallo Olli,

Danke für den Link.
Auto war heute in der Werkstatt. Sie sagten, der Differenzdrucksensor müssen gewechselt werden und taten dies dann auch.
Allerdings, leider vielfach teurer als bei Dir :-(
Wechsel des Differenzdrucksensors incl. Kurztest, Prüfen und Steuergerät codieren 167 EUR (Schluck !!) Für exakt 60 min. Arbeit.
Dann noch der Sensor selbst 57 EUR. (macht 224 EUR = für jedes PS des OM642 ein EUR)
Merkwürdigerweise hat der Sensor auf der Rechnung die Nr. A642 905 01 00 und trägt dort die Bezeichnung "Drucksensor" und nicht "Differenzdrucksensor".

Für den nächsten großen Service incl. Bremsscheiben vorne und hinten plus Vliesbatterien plus allerlei Filter muss ich mir unbedingt eine freie Werkstatt aussuchen. Der Mercedes-Händler nimmt mir sonst noch glatt 3 Tausender ab. Wahnsinnig wie gierig der ist.

Nochmals Danke und freundliche Grüße,

DOMMY
 
bei dem Rechungsbetrag doch hoffentlich inclusive kostenloser Wagenpflege Innen und Aussen oder ?
 
Hallo Olli,

Danke für den Link.
Auto war heute in der Werkstatt. Sie sagten, der Differenzdrucksensor müssen gewechselt werden und taten dies dann auch.
Allerdings, leider vielfach teurer als bei Dir :-(
Wechsel des Differenzdrucksensors incl. Kurztest, Prüfen und Steuergerät codieren 167 EUR (Schluck !!) Für exakt 60 min. Arbeit.
Dann noch der Sensor selbst 57 EUR. (macht 224 EUR = für jedes PS des OM642 ein EUR)
Merkwürdigerweise hat der Sensor auf der Rechnung die Nr. A642 905 01 00 und trägt dort die Bezeichnung "Drucksensor" und nicht "Differenzdrucksensor".

Für den nächsten großen Service incl. Bremsscheiben vorne und hinten plus Vliesbatterien plus allerlei Filter muss ich mir unbedingt eine freie Werkstatt aussuchen. Der Mercedes-Händler nimmt mir sonst noch glatt 3 Tausender ab. Wahnsinnig wie gierig der ist.

Nochmals Danke und freundliche Grüße,

DOMMY
Hi DOMMY
Für den Service gibt es Festpreise, wie auch für Verschleißreparaturen. Gerade bei Baureihen, die nicht mehr gebaut werden, versucht Mercedes durch Nachlässe den Kunden an die Werkstatt zu binden. Die Preise findest für Dein Fahrzeug findest Du unter eService bei Mercedes-benz.de

Nochmals zu Drucksensor: Welche Arbeit das Ganze ist siehst Du aktuell in der letzten Folge von auto-mobil auf vox-now. Das vorletzte Fahrzeug im Auto Doktoren Special ist eine A-Klasse

Gruß DiWi
 
Hallo mayhem, nein, nix ausser Sensorwechsel. 167 EUR für 1 Stunde. Bei so einem Netto-Stundenlohn kann man sich mit 40 zur Ruhe setzen...

Hallo Olli, danke für den Link. Meine Werkstatt bietet mir da nie etwas an. Ich bekomme zwar ab und an von der örtlichen Niederlassung einen Flyer für "günstige Festpreise", ist aber jedes mal reine Augenwischerei, da nur für die niedriger motorisierten Versionen. (und oft auch noch lückenhaft, durch weglassen einiger Positionen, die dann hinterher extra berechnet werden).

Anscheinend nimmt man da immer an, dass ein E320 CDI-Fahrer exorbitante Einkommensverhältnisse hat.
Im E-Service link gabs für den E320 CDI gleich wieder nichts, ausser für E220 CDI. Muss mir da nochmal mehr Zeit nehmen.

Letztendlich werde ich aber wohl eine freie Werkstatt nehmen. Da gibt's eine rund 25 km von meinem Wohnort. Da bringe ich das Fahrzeug morgens hin und geh anschliessend in der Gegend 1/2 Tag wandern. Der hätte mir den Sensor incl. Material und Lohn für 100 bis 120 EUR eingebaut.

So ein Raubrittertum darf man einfach nicht weiter unterstützen.
Meine Ölwechsel mache ich mir mittlerweile auch komplett selbst. 65 EUR incl. Filter und 0W40 Vollsynthetik-Öl Aral Supertronic von Hustert Schmierstoffe (zu 100 EUR / 20 Liter). ...und nicht 25 EUR/Liter plus 140 EUR für schnell mal absaugen.

...aber mal ehrlich: "günstigere Preise bei mercedes benz für ältere Fahrzeuge" ... wie veräppelt kommt sich denn da ein Neuwagenfahrer vor, den grad mal 70 TEUR für eine E-Klasse hingelegt hat. Für den ist es ja dann doppelte Abzocke. Treibt letztendlich viele Kunden zu anderen Marken.

Nochmals liebe Grüße,

DOMMY
 
...und nicht 25 EUR/Liter..

Meine A-Klasse war diese Woche beim Kundendienst.
Laut Rechnung 5,4l 5W30 zu 26,22Euro/Liter, macht dann knapp mal 142Euronen nur für Öl.

Dazu kamen dann noch so Extraposten wie "Kurztest machen", "Neue Software Aufspielen", "Bordspannung aufrecht erhalten"" und "Neue Software Codieren".
Alles natürlich Extra wobei das Aufspielen und der Kurztest mit 4, der Rest mit 2 AW berechnet wurden.
Zusammen etwas über 104 Euro Netto!
Und das bei ner Beanstandung bei nem genau 3 Jahre alten Wagen, wegen "zuviel Öl im Motor", sprich zuviel Diesel im Öl!
Da waren etwas über 1,5l zuviel drin, denn soviel musste ich Absaugen, bis der Ölstand wieder auf Max gesunken war.
Kulanz?? Fehlanzeige!
kommt übrigens vom RPF, wennd er bei überwiegender Kurzstreckenfahrt öfters regeneriert, kann sich zuviel Diesel im Motor ablagern, was ja bei mir der Fall war.
Das dies auch kein Einzelfall und nicht nur Mercedes Betroffen ist, zeigt ein Artikel über dieses Phänomen bei diversen Autozeitschriften die letzten Wochen.
Auch stehts in der Betriebsanleitung deraktuellen B-Klasse drin, dass man als Kurzstreckenfahrer pro Monat eine Halbe Stunde auf die Autobahn soll, weil sich sonst durch den RPF zuviel Diesel im Motor ablagern könne.
Ja warum steht sowas nicht in der Bedienungsanleitung der 169er A-Klasse und warum hat der 169er Vorgänger das in immerhin 4,5 Jahren nicht gehabt und der jetzige immerhin auch schon 2 Jahre in meinem Besitz, erst seit letztem Winter?
Immerhin fahr ich den Wagen seit Okt.2011 und hatte das Problem erst jetzt nach diesem Winter!
Davor war nix, auch nicht im Winter 2011/2012.
Und mein Fahrprofil hat sich die letzten Jahre nicht geändert.
Mercedes zumindest die Werkstatt wo ich war im Werk Ut, kann oder will mir da keine Auskunft geben.
Die haben mich eh zum letzten Mal gesehen, komme mir da sowieso immer wie ein Kunde 3.Klasse vor.
Was allerdings nicht für die Damen an der Anmeldung/Abholung gilt, da wird jeder Kunde freundlich behandelt.
 
Hallo Thomas,

OK, wir werden offtopic. Deshalb ganz kurz:
Ölverdünnung wurde insbesondere ein Thema, seit dem Biodiesel zugemisch wird. Bei den DPF-Regenerierern a la Spät-/Nacheinspritzung bleiben Diesel- wie Biodieselanteile im Motoröl zurück. Dieselanteile mögen bei heissem Öl noch größtenteils ausdampfen, Biodieselanteile aber nicht, da Siedepunkt weit über 200°C.
Deshalb wechsel ich bei meinem Dickschiff auch alle 12,5 bis 15 Tkm selbst.

und zwar damit (gibts bei Ölscheich24):
Ölabsaugpumpe für Ölwechsel - Oelscheich24 powered by motoroel.com
Wenn Deine A-Klasse ein Ölmesstab mit rotem Knopf hat, gehts, weil dann das Peilstabrohr bis zum Wannenboden geht.
MB saugt ja ebenfalls nur hierdurch ab.
Dazu kauft Du paar cm durchsichtigen Schlauch z.B. im Obi, und zwar einen Durchmesssser, der gerade so in den großen Durchmesser des ölpeilstabrohres geht. Ziehst Du am kalten Schlauch, dann geht der ein Stück weit rein und hängt dann in der Verjüngung fest.
An diesem Schück Schlauch habe ich ein einen dünneren eingeschoben, der am Ölabsauggerät dran war. (Oder habe ich den separat gekauft, weiss ich nicht mehr) Somit kann ich einfach mit der beim ölabsauggerät mitgelieferten umfunktionierten Luftpumpe absaugen. Spart mich jedesmal Hunderte EUR. Filter wechsel ich natürlich auch selbst. Dazu einen Filterschlüssel gekauft.

Gruß-DOMMY
 
Auch stehts in der Betriebsanleitung deraktuellen B-Klasse drin, dass man als Kurzstreckenfahrer pro Monat eine Halbe Stunde auf die Autobahn soll, weil sich sonst durch den RPF zuviel Diesel im Motor ablagern könne.

In der Online-Betriebsanleitung kann ich diesen Passus allerdings nicht finden.
 
Ich finde es grad auch nicht mehr, war aber sicher in der Betriebsanleitung der aktuellen B oder A-Klasse drin, zumindest bis vor ein paar Wochen.
Ich hab's nämlich rauskopiert und meinem Kollegen gegeben, der mit seiner A-Klasse das selbe Problem wie ich hatte.
Allerdings musste ich nahezu 6 Wochen warten, bis ich einen Termin in der Werkstatt bekam.
Kann sein, das es mittlerweile wieder ne andere Fassung der BDA ist.
Müsste ich glatt Montag mal nachsehen, ob ich damals die BDA nicht runtergeladen habe.
 
Ich finde es grad auch nicht mehr, war aber sicher in der Betriebsanleitung der aktuellen B oder A-Klasse drin, zumindest bis vor ein paar Wochen.

Tatsächlich. In der gedruckten Version wird vor Störungen bei der Reinigung im Kurzstreckenbetrieb gewarnt. Durch Kraftstoff im Motoröl kann es zu Motorschäden (!) kommen. Bei häufigem Kurzstreckenverkehr soll "mindestens alle 500 km eine 20-minütige Autobahn- oder Überlandfahrt" durchgeführt werden.

Im MB Tech-Center heißt es hingegen nur: "Der Dieselpartikelfilter entfernt Rußpartikel zu mehr als 95 % aus dem Abgas. Modifizierte Einspritzzeiten des Common-Rail-Systems sorgen dafür, dass sich der Filter nicht zusetzen kann und machen Zugaben zum Kraftstoff überflüssig."
 
Ich dachte bislang nur mit Fahrzeugen aus dem VW-Konzern muss man Gassifahren, um den Filter zu reinigen. :D Hat MB den DPF nicht dem Kunden als wartungsfrei / wartungsarm (z.B. Auslesen des Aschengehaltes ) angepriesen?
 
Hallo zusammen, ....

mein S211 E320 CDI, Bj 2005 hat ca. 132.000 km auf dem Tacho.
"E320 CDI V6" T-Modell, (OM642.920, Baumuster 211.222, Aggregat 722.902, FIN WDB 211222 1A866 xxx).


Meine Fragen:

1) Kann das sein, dass ein originaler Lufi mit nur 12000 km Laufzeit "voll zugesetzt" ist, weil ich beim Lufi-Wechsel die Adaptionsdaten nicht habe zurücksetzen lassen ? Ich werde die Lufis demnächst nochmal rausmurksen und nachschauen.

2) Kann das sein, dass nach 130000 km der Partikelfilter irreveriebel/unumkehrbar zugesetzt ist ? (Asche?). Motoröl war immer 229.51, kein messbarer Ölverbrauch und Diesel war immer "normaler" Diesel von der Tankstelle.

3) Kann mir jemand sagen, wie hoch das normale "Wechselintervall" eines DPF ist? Dieses Teil ist ja ein recht teures Vergnügen.

4) Im Forum habe ich bisher nie gelesen, dass Probleme mit dem DPF aufkommen. (Oder ich habe nicht richtig gesucht)

...
Hallo zusammen,
diesen Beitrag würde ich gerne noch "aufräumen" bzw. ggf. ergänzen ...

Zu Frage 1) Nein, Nicht-Rücksetzung der Lufi-Adaptionsdaten hat den Lufi nicht nach 12.000 km voll zugesetzt. Hatte extra einen der beiden rausgebaut und nachgeschaut. gehe davon aus, dass das Nicht-Rücksetzen die Laufzeit "etwas" verringert, sofern die Umwelt(Staub)bedingungen vergleichbar bleiben.

Zu Frage 2) / 3) Welche Erfahrungen habt Ihr mit den DPF-Laufzeiten? Wer hat denn auf dem originalen DPF schon hohe Laufleistungen (so ab 150.000 km aufwärts) ? Würde mich interessieren.

In der Zwischenzeit habe ich einiges gegoogled, aber ausser von "Reinigungssprays" zum Reinsprühen vor dem DPF (zur "Wiederbelebung verstopfter DPFs) und Firmenangeboten zum Abbrennen/säubern eingeschickter DPFs nicht viel gefunden.

Freundliche Grüße, DOMMY
 
Hallo zusammen,
diesen Beitrag würde ich gerne noch "aufräumen" bzw. ggf. ergänzen ...

[..]
Zu Frage 2) / 3) Welche Erfahrungen habt Ihr mit den DPF-Laufzeiten? Wer hat denn auf dem originalen DPF schon hohe Laufleistungen (so ab 150.000 km aufwärts) ? Würde mich interessieren.

In der Zwischenzeit habe ich einiges gegoogled, aber ausser von "Reinigungssprays" zum Reinsprühen vor dem DPF (zur "Wiederbelebung verstopfter DPFs) und Firmenangeboten zum Abbrennen/säubern eingeschickter DPFs nicht viel gefunden.

Freundliche Grüße, DOMMY

Moin,

Die DPF Lebensdauer ist generell stark von Deinem Fahrprofil abhängig: Der DPF hat eine gewisse Kapazität zur Aufnahme von Asche, die beim Umwandeln des Rußes während der Regeneration entsteht und im Filter verbleibt. Hast Du einen entsprechend hohen Kraftstoffverbrauch z.B. jagst die Karre jeden Tag Serpentinen auf den Berg hoch, wird bezogen auf die Laufleistung öfter regeneriert werden müssen.
Aber auch das Streckenprofil spielt eine Rolle: Viele AB Kilometer geben üblicherweise eine lange DPF Lebenszeit - Auf der AB werden durchwegs hohe Abgastemperaturen erreicht, die Umwandlung von Ruß zu Asche passiert dabei tw. von selbst (kontinuierliche Regeneration), d.h. ohne "Regenerationszyklus" durch die Motorsteuerung (Dieseleinspritzung). Aber auch die Bedingungen für die Regeneration durch die Motorsteuerung sind auf der AB optimal: Abgastemperatur und Beladung der Maschine über eine längere Zeit, sodaß die Regeration optimal durchgeht, d.h. der Ruß komplett verbrannt werden kann, ohne dass viel zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt werden muss.
Genau Gegenteilig der Stadtverkehr: Geringe Abgastemperaturen, stop&go -> Bezogen auf die Laufleistung muss häufig regeneriert werden (<400km). Der Regenerationszyklus muss häufig abgebrochen werden, weil die Bedingungen nicht stimmen (langes Stehen vor Ampel).

Beispiele dazu, die ich kenne: Komme ursprüngl. aus der BMW Fraktion wo ich eines der Modelle hatte, wo es Probleme mit dem DPF gab. Deswgen hab ich diesbezgl. (notgedrungen) ein wenig know-how aufgebaut.
Von dort hab ich auch einige Beispiele, z.b. Laufzeit DPF weit über 250tkm bei hauptsächlichem AB Betrieb. Voller DPF mit 140tkm bei Stadtbetrieb..
Ich selbst hatte nen verstopften DPF mit ~80tkm. Vorsicht: Verstopft heißt in diesem Fall nicht, dass die Laufleistung des DPF erreicht war sondern, dass das Teil ist mit Ruß voll/verstopft war.
Ursache: Weil die Regeneration zu lange nicht durchgeführt werden konnte. Das war wiederum vom Streckenprofil (Landstraße mit Bergpart) abhängig, hier waren die Bedingungen für die Regeneration nicht für hinreichend lange Passagen gegeben. Und: m.E. zu wenig Diesel im Tank! Habe damals ne Zeit lang den Tank immer ziemlich leer gefahren. Die Regeneration startet aber nur bei einer Mindestdieselmenge (beim BringMichWerkstatt warens 10l). Die beiden in Kombi führten bei mir dazu. Analysiert hab ich das durch wochenlanges mitloggen von Differenzdruck und Abgastemperatur..

Und das führt uns nun zum Hinweis im Handbuch: Autobahnfahrt einplanen, wenn viel Stadt gefahren wird. Sonst bleibt man mit verstopftem DPF liegen.

Deswegen: Leute, die eher Stadt- oder Kurzstrecken fahren sollten sich lieber nen Benziner holen ;) Diesel rechnet sich ohnehin erst > 25tkm/Jahr.

Btw. Das "normale" Wechselintervall, d.h. die Zeit, die so ein DPF halten sollte, ist lt. den Herstellern ~200tkm. Wie gesagt, die Realität hängt stark vom Fahrprofil ab.
 
Zuletzt bearbeitet:
Servus miguelito,

ich sehe folgenden Mechanismus:

Die Asche entsteht nicht unbedingt im DPF, sondern grundsätzlich da, wo der Diesel verbrannt wird, d.h. in den Zylindern.
Asche und Ruß lagern sich im DPF an und wenn der DPF regeneriert wird, sprich der Ruß abgebrannt wird, dann bleibt letztendlich Asche zurück.

Woher kommt die Asche? In Mengenmäßig absteigender Reihenfolge:

- aus unbrennbaren, im Kraftstoff enthaltenen Salzen bzw. Substanzen -auch Feinst-"Sand"-, die als mehr oder weniger feine Stäube im Abgas auftauchen,
- aus unbrennbaren Substanzen, die aus dem Motoröl in die Verbrennung, bzw. in den Abgastrakt kommen (z.B. über ATL) und ebensolche Stäube erzeugen (Öl-Legierungsbestandteile, aber auch feinster Metallabrieb, oder andere Abriebe, die nicht komplett aschefrei verbrennen)
- aus Zunder oder Rostpartikeln, die sich aus den metallischen Heissteilen (Turbinenrad, rostende Abgasleitungen, Abrasion an Vorkatalysator) lösen,
- aus unbrennbarem Staub, der durch die Luftfilter hindurchkommt.

Nach 100.000 km und ca. 10 L/100 km sind also ca. 10.000 l Kraftstoff verbrannt. (Das Fahrzeug hat dann bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 40 km/h (ja, im Durchschnitt ist kaum jemand schneller) rund 2500 Betriebsstunden hinter sich.)
Wahrscheinlich sind in dieser Zeit auch etwa 5 bis 10 Liter Motoröl "mitverdaut" worden und deren Verbrennungsrückstände durch (oder in) den DPF gejagt worden.
Auch die Abgasanlage löst sich mit den Jahren von innen nach aussen auf und wird entsprechende Partikel verlieren. Kurzstrecken, Standzeiten, Kaltstarts beschleunigen diesen Vorgang. Höchsttemperaturen bei Dauervollgas erzeugen Zunder. Auch eine Form von Rostpartikeln.
Ja, und ein paar Gramm Staub werden auch dabei sein, denn die Luftfilter reinigen die Luft nicht zu 100%, sondern 99,xx%.

Nun ist ja nicht jeder Staub, bzw. jeder Partikel gleich groß. Kleinste Partikel werden sicher auch zu nicht unerheblichem Anteil den DPF einfach passieren. Kaltstarts mit viel nassem Abgas wird Partikel eher verbacken. Die bröseln dann nicht unbedingt wieder auseinander und bleiben eher im DPF stecken. Da hilft auch das Abbrennen nicht so viel.

Was "schont" also den DPF, bzw. verlängert dessen Lebensdauer?

- sauberer Kraftstoff (kein Schwefel, keine aschebildenden Zusätze), -das ist Standard.
- aschearmes Motoröl, -das ist ein Muss
- wenig Ölverbrauch, - Motor anständig behandeln,
- keine vergammelte Auspuffanlage, -also keine extremen Kurzstrecken unter 3-5 km,
- keine extremen Vollgasfahrten (weniger Zunderbildung),
- keine besonders stark russbildende Fahrweise durch Hochjagen in Grenzdrehzahlen,
- keine Beschleunigungsorgien bei denen der Ladedruck hinterherhinkt.

Die letzteren beiden bilden vermehrt Russ und verursachen häufigeres DPF-Abbrennen. Dabei werden ja durch Späteinspritzung wieder Zunderfördernde hohe Abgastemperaturen erzeugt. (Es wird also kein Kraftstoff vor den DPF gespritzt, wie manche meinen.)

Und klar, ein möglichst durchgängiges DPF-Abbrennen ist sicher besser im Ergebnis, als die DPF-Regenerierung x-mal anzufangen und dann nach 3 km den Wagen abzustellen. Dann werden die koaxial weiter aussen liegenden DPF Bereiche nicht mehr sicher gereinigt und der stromabwärts weiter hinten liegende Russ (über den ganzen Filterquerschnitt) nicht mehr sicher gezündet. Ist erst mal zuviel zwischen den Poren, dann kann auch kein Abgas mehr durchpfeiffen. Dann ist Ende.

So, und nun zur Lebensdauer:

Ich kann nur sagen, dass mein S211, E320 CDI meist nur etwa alle 2000km den DPF regeneriert. Ab und an auch in kürzeren Abständen. Also wird mein Fahrzeug in 130.000 km vielleicht 80 DPF-Regenerierungen erlebt haben. Ölverbrauch nicht messbar. (Ist bei 7% Biodieselanteil aber nicht mehr so aussagekräfttig). Drehzahlorgien und Kavalierstarts bin ich schon lange entwachsen. Extreme Kurzstrecken und Autobahn-Hatz gibt's auch nicht. (Autobahn-Hatz bei 224 PS ist allerdings schon in Teillast möglich)

... also sollte "Mein" DPF vielleicht länger halten, als 200.000 ??? km.
Genau deshalb hätte ich ja gerne gewußt, wieviel km die anderen DPF-Fahrer denn schon auf ihren Filtern haben.

Freundliche Grüße, DOMMY
 
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Thema: Wechselintervall Partikelfilter
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