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  1. Elch

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    Emeryson Mark I – Maserati Formula 1 – Chassis 1004

    Weitgehend unbekannt sind die Rennmonoposto von Paul Emery. Er war der einzige Konstrukteur welcher neben Enzo Ferrari Formelwagen für die ersten 4 Formel 1 Formeln konstruierte und an den Start brachte. Im Gegensatz zu Enzo Ferrari fuhr er jedoch seine Wagen auch selbst.
    Schon sein Vater Paul hatte vor dem 2. Weltkrieg Monoposto für die ¼ Liter Klasse gebaut.

    Emeryson Cars Ltd, die Firma von Paul Emery, baute ihren ersten Rennwagen im Jahre 1947 aus Teilen von Alta und Singer Fahrzeugen mit einem ENV Vorwählgetriebe, angetrieben von einem Lagonda Rapier Kompressormotor.

    Es folgten in der Hauptsache Formel 3 Renn-Monoposto – 500 cm³ - im Stille des Mercedes W 154, mit Details wie Scheibenbremsen und Frontantrieb, welcher von BSA übernommen wurde.

    Im Jahre 1950, die Formel 1 fuhr in der 1 ½ Liter Kompressor – 4 ½ Liter Saugmotorformel entstand auf Basis derselben Teile wie schon der erste Emeryson 1947, ein Formel 1 Wagen, angetrieben von einem überarbeiteten 4 ½ Liter Duesenberg Reihenachtzylinder.

    Nachdem die Fahrerweltmeisterschaft der Formel 1 in den Jahren 1952 und 1953 mit 2 Liter Formel 2 Fahrzeugen ausgetragen wurde, baute Paul Emery Fahrzeuge für diese Klasse, zuerst mit 2 Liter Aston Martin Motoren, später mit 2 Liter Alta Maschinen.

    Als mit dem Jahre 1954 die 2 ½ Liter Formel in Kraft trat, liefen die Emeryson mit 2 ½ Liter Alta Motoren, später auch mit 2.4 Liter Jaguar und 2 ½ Liter Aston Martin Triebwerken. Am Rande sei erwähnt, das mit einem 2 ½ Liter Emeryson-Aston Martin ein gewisser Colin Chapman 1954 sein einziges Formel 1 Rennen fuhr.

    Die 1 ½ Liter Formel – 1961 – 1965
    Im Jahre 1961 trat die 1 ½ Liter Formel für die Weltmeisterschaftsläufe der FIA in Kraft.
    Zur selben Zeit traten die ehemaligen Cooper-Rennfahrer Alan Brown, dick Clayton und Cecil Libouity in die Emeryson Cars Ltd. Ein.
    Unterstützt und gefordert baute Emeryson Cars Ltd. nun einen Entwurf für einen "modernen" Heckmotorrennwagen, welcher sowohl in der Formula Junior, Formula 2 oder sogar Formel 1 gefahren werden konnte. Der unterschied zwischen Mark 1 und Mark 2 lag in den Dimensionen für Bremsen und Chassis. Die Mark 1 Version konnte in der Formel 1 eingesetzt werden, der Mark II war das Formula Junior Fahrzeug.

    Wie den meisten Firmen, welche Rennfahrzeuge bauten, bereitete auch die zunehmende Professionalisierung und Kommerzialisierung des Rennsportes Emeryson das Ende. 1962 wurden noch zwei Mark III Fiberglas-Formel 1-Monocoque Fahrzeuge gebaut, 1963 wurden Versuche mit einem "Scirocco" {= Emeryson-BRM V 8} unternommen, jedoch waren diese Jahre ohne Erfolge gekrönt. Später bereitete Emeryson Cars Ltd. Nur noch Coventry Climax Rennmotoren vor.
    Wie bei den meisten privaten Formel 1 Teams führte der permanente Geldmangel dazu, das die Modelle, welche ein gutes Entwurfskonzept hatten, keine Erfolge aufweisen konnten.


    Geschichte des Emeryson Mark I von 1961 – Chassis 1004

    Mit der Einführung der 1 ½ Liter Hubraumlimitierung in der Formel 1 traten die radikalsten Veränderung auf, welche jeweils eine Limitierungsänderung mit sich gebracht hatte.
    Ab diesem Jahr wich der klassische Formelwagenbau dem, was wir heute als Rennfahrzeug betrachten. In den der 2 ½ Liter Formel hatten die klassischen italienischen Frontmotorwagen mit ihren schweren/leistungsstarken Motoren dominiert – kurz unterbrochen 1954/55 vom Mercedes W 196. 1958 tauchten jedoch Fahrzeuge auf, welche nicht mehr von einem Hersteller, sondern von wie Enzo Ferrari sagte, "Bastlern" stammten. – Leicht gebaut mit einem Motor, welcher gerade am geeignetsten schien. Fahrzeug im Still der "Club-Rennwagen", wie in Großbritannien seit den 30iger Jahren gebaut wurden.

    1958 im Oktober beschloß die FIA, die Formel 2 {1957 - 1960} mit 1 ½ Liter Motoren als für die Formel 1 gültige Hubraumformel ab dem Jahr 1961 festzulegen. Mit der Hubraumreduzierung ging auch eine Senkung des zulässigen Gesamtgewichtes einher, so daß das Leistungsgewicht nicht angehoben wurde.
    Als Treibstoff war Benzin mit maximal 100 Oktan zugelassen.
    Erstmals wurden Sicherheitsvorkehrungen in den Fahrzeugen gefordert: Stromkreisunterbrechung, Überrollbügel und Zweikreisbremssystem.


    Auch die "Equipe Nationale Belge wollte bei den Formel 1 Veranstaltungen an den Start gehen.
    Die entsprechenden Rennwagen wurden in England zu Kauf gesucht, von Design {und Preis} überzeugt erwarb die ENB 3 Chassis.

    Nun stellte sich das Problem der Motorisierung: Schon das erste Rennen der neuen Formel - am 14. May 1958 der Große Preis von Monte Carlo in Monaco, hatte eine Überlegenheit gezeigt: der Ferrari Tipo 156 - V 6 65°.
    In Großbritannien wartete man auf die in Entwicklung befindlichen V 8 Motoren.
    Die Standardtriebwerke, allesamt Vierzylindermotoren, waren Teuer und empfindlich, da die Hersteller {Tuner} nicht nachkamen, die Motoren schnell genug Fertigzustellen.
    Es handelte sich hierbei zum Großteil um Coventry-Climax Motoren, ursprünglich zum Antrieb von Feuerwehrpumpen gebaut, sowie um Ford Motoren, welche in der "Tuningwerkstatt" von Mike Costin und Keith Duckworth umgebaut wurden.

    So suchte das ENB Team geeignete robuste Motoren – die "klassische" Domäne der italienischen Hersteller.
    Ferrari verkaufte keine Motoren, Maserati jedoch befand sich seit 1958 in finanziellen Schwierigkeiten. Bei dem großen Sportwagenbauprogramm ab 1955, war auch der Tipo 52 entstanden, ein 1 ½ Reihenvierzylinder-Rennsportwagen, welcher ab 1955 im Rennsportwagen 150 S eingebaut an Kunden verkaufte wurde.
    Counte Orsi und Bertocchi boten nun diesen Motoren, jetzt Tipo 6 Formula 1 genannt, in modifizierter Form der ENB an, welche sich für das als sehr robust geltende Triebwerk entschied.

    Der Start der 3 in der belgischen Rennfarbe Gelb gestrichen Wagen wurde zum Fiasko. Am 24. April 1962 beim Großen Preis von Pau kamen 2 Wagen von der Strecke ab. In Monaco, am 3. Juni 1962 reichten die Leistungen nicht zur Qualifikation.
    Die ENB stieg nun auf Lotus 18 Formelwagen um, welche von Coventry-Climax FPF Motoren angetrieben wurden.
    Die Emeryson wurden als Ersatzwagen bereitgehalten, nun mit Coventry-Climax FPF Motoren ausgerüstet. Auch diese Renneinsätze verliefen erfolglos.

    Technik des Fahrzeuges
    Technisch besteht der Emeryson Mark II Formel 1 aus einem Rohrrahmen, in des Mittelpunkt eine lederbezogene Aluminiumschale den Fahrersitz bildet. Links und Rechts davon befinden sich jeweils ein Seitentank für den Kraftstoff. In am Rahmen verlaufen Kühlleitungen für Kühlflüssigkeit und Motoröl zu den im Fahrzeugbug befindlichen Wasser-/und Ölkühler als auch den Ausgleichbehältern vor den Füßen des Fahrers. Der Motor ist hinter dem Überrollbügel im Fahrzeugrahmen eingebaut. Das Getriebe ist an der Motorrückseite angeflanscht. Die Bremsanlage besteht aus Girling Scheibenbremsen an allen 4 Rädern.
    Die abnehmbare "Außenhaut" des Chassis besteht aus Fiberglas.

    Es sind sowohl Colotti 5-Gang als auch Hewland 5-Gang Getriebe zu verwenden. Das Colotti-Getriebe, original bei Maserati-Motoren verwendet, ist leichter und komfortabler zu schalten, jedoch defektanfälliger als das Hewland Renngetriebe. Zuerst wurden 1962 Hewland Mark III in Verbindung mit dem Coventry-Climax FPF Motor verwendet – Heute ist ein Hewland Mark V – 5-Ganggetriebe eingebaut, welches mehr Drehmoment aufnehmen kann.

    In dem Fahrzeug ist ein Maserati Tipo 6 Formula 1 Motor eingebaut – um nicht weiter zu langweilen: 1481 cm³, 81.0 mm x 72.0 mm, 10 ½:1 Verdichtet, 2 obenliegende Nockenwellen über Stirnzahnräder angetrieben, 2 Ventile je Zylinder, Doppelzündung mittels Marelli Zündspulen, 2 Weber 45 DCO/3 Doppelvergaser, 165 PS/8.500 U/min.

    Der Coventry-Climax FPF hingegen hat einen Hubraum von 1496 cm³, 81.8 mm x 71.1 mm, 10.0:1 Verdichtet, 2 über Ketten angetriebene obenliegende Nockenwellen, 2 Ventile je Zylinder, eine Zündkerze je Zylinder, Lucas-Transistor-Hochspannungszündanlage, 2 Weber 45 DCO/E Doppelvergaser und erbringt bei 7.500 U/min 155 PS.


    Mit freundlichen Grüßen

    Rebecca
     
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