M271 EVO Nockenwellenversteller, Klopfsensoren und andere Probleme...

Hallo liebe Forumsgemeinde!



Hier folgt ein langer, langer Beitrag mit der Suche nach Hilfe. Sorry schon mal und danke an alle, die bis zum Ende lesen!

Ich habe per Suchfunktion und auch sonst im Internet nichts gefunden, was meinen Symptomen und Fehlern entspricht und ich wollte alle Details und bislang erfolgten Reparaturversuche so detailiert wie möglich beschreiben!



Lange lange habe ich hier nichts gepostet, da ich mittlerweile fast nur noch Oldtimer restauriere und eher in den Mercedes Klassiker-Foren unterwegs bin.

Nun schraube ich aber auch hin und wieder an meinen Alltags-Sternen.



Mein geliebter S203, den ich durchgehend von 2006 bis letztes Jahr gefahren habe, hat mit dem ersten Motor, Getriebe, ja sogar mit der ersten Zylinderkopfdichtung, die 500.000 km deutlich überschritten!!! (M111 ohne Kompressor, Bj.2001). Hatte mit dem Wagen keine nennenswerten Probleme und habe ihn in den 13 Jahren, in denen er in meinem Besitz war, außen wie innen komplett auf Mopf umgebaut (teils hier im Forum berichtet) und so ziemlich alle erhältlichen Sonderausstattungen nachgerüstet (Xenon mit SRA und ALWR, original Parktronic, Sitzheizung, Regensensor, EDW, Standheizung, Memory und Multikontur-Sitze, Comand, Thermotronic, anklappbare und abbl. Spiegel, von Classic auf Elegance-Line, sogar Sitze vom Mopf und Sitzbelüftung sowie Distronic aus der S-Klasse!)



Das war damals ein Project-Car für mich und ich habe viel hier im Forum berichtet, bin seit dem aber mehr mit Oldtimern mit dem Stern beschäftigt. Nun gut, darum geht es hier nicht, ich wollte mich nur mal wieder melden und berichten, was ich die letzten Jahre so gemacht habe.



Den S203 wollte ich mal langsam in Rente schicken (obwohl er noch läuft und ich ihn auch noch habe). Ich habe mir letztes Jahr im Mai dann einen S204 zugelegt, mit folgenden Daten:



204.248

Baujahr 2011 (MOPF)

Motor: M271.860 (C200 CGI, M271 EVO, 184 PS)

7 G-Tronic



Vom M271 bin ich wegen der Steuerketten und der Aufladung eigentlich kein besonderer Fan (ich bevorzuge ganz normale Sauger), aber im 204er Mopf gibt es ja fast nix anderes. Wenigstens ist es der EVO mit den etwas besseren Ketten, und nicht der Kompressor.



Da dieser Wagen mein Alltagsauto sein soll, und ich im Gegensatz zum Vorgänger nicht wieder Alles mögliche nachrüsten will, war mir die Ausstattung besonders wichtig.

Ich habe dann ein preislich sehr gutes Angebot gefunden, der Wagen hat wirklich fast Alles, was ab Werk möglich war, und ist MB-Scheckheft gepflegt!



Laufleistung betrug beim Kauf schon 185.000 km aber davon habe ich mich nicht abschrecken lassen.



Ich habe u.A. deshalb so ein gutes Angebot bekommen, weil die Steuerkette noch nicht gemacht wurde und sich so ganz langsam bei kaltem Wetter bemerkbar machte.

Da ich beim M271 schon divere Steurketten und Nockenwellenversteller selbst gewechselt habe, war das für mich kein großes Hindernis - eher ein Vorteil beim Kauf.



Ich habe eine eigene Halle samt Hebebühne und viel Platz, ebenso alle benötigten Mercedes-Spezialwerkzeuge.







Dieses Frühjahr, nachdem es in der Halle wieder schön warm ist, bin ich dann zur Tat geschritten.



Original-Kette von IWIS besorgt, Kettenspanner und weitere Kleinteile direkt bei Mercedes. Bei der Gelegenheit auch gleich den Keilriemen vorsorglich gemacht (Alles Original Mercedes-Teile).

Zu diesem Zeitpunkt hat die Kette ab und an bei sehr kalten Starts Geräusche gemacht, aber noch nicht dramatisch. Fehler ebenfalls noch keine abgelegt.



Die Nockenwellenversteller (die ja gleichzeitig auch die Kettenräder sind), wollte ich nicht auf Verdacht kaufen, sondern erst mal begutachten.



Nachdem Alles offen war (inkl. des vorderen Stirndeckels samt Thermostat, damit ich auch die Gleitschienen besser sehen kann), habe ich erfreut fest gestellt, dass die Nockenwellenversteller hervorragend aussehen. Keine spitzen oder ausgewaschenen Zähne, keine Riefen und auch keinerlei abgebrochene Zähne. Angesichts des hohen Neupreises wollte ich diese dann nicht einfach grundlos tauschen. Die Gleitschienen sahen m.E. auch unbedenklich aus, sind auch drin geblieben, da bei einem Tausch noch sehr viel mehr auseinander gebaut werden muss.

Die obere kleine Gleitschiene zwischen den Verstellern sowie die beiden kleinen Führungen am Zylinderkopf habe ich erneuert.



Die alte Kette war etwas gelängt, sonst keine Unauffälligkeiten. Kette, Spanner, Dichtungen u.s.w. also Alles getauscht, dabei genau nach WIS-Anleitung vorgegangen und alle Anzugs-Drehmomente u.s.w. beachtet.



Nach dem Wechsel haben beim Durchdrehen des Motors auch die Steuerzeiten exakt gestimmt, keinerlei Probleme!

Ich muss lediglich sagen, dass bei dem Zentralventil des Verstellers der Auslassseite, der "Stift", der vom Verstell-Magneten gesteuert wird, leicht angebrochen war (die sind extrem porös). Da ich gerade keinen Ersatz parat hatte, und er an sich noch gut aussah, habe ich ihn erstmal wieder eingebaut.



Nach dem Zusammenbau lief Alles problemlos, bin viele KM gefahren, ohne Probleme.

Nach einiger Zeit bemerkte ich immer öfter ein leichtes Rassel-Geräusch bei bestimmten Drehzahlen, vom Innenraum aus schien es eher aus der rechten Seite des Motorraums zu kommen. Erstmal keine Fehlermeldung. Irgendwann leuchtete dann tatsächlich auf dem Weg zur Arbeit die Motorkontroll-Leuchte. Keine Auffälligkeiten beim Motorlauf! Beim nächsten Start war die Leuchte von allein wieder aus. Zuhause habe ich sofort Fehler ausgelesen (Original Mercedes-Stardiagnose), mit folgendem Ergebnis:



P001762 Die Position der Auslassnockenwelle ist im Vergleich zur Position der Kurbelwelle unplausibel. Der Signalvergleich ist fehlerhaft. (Aktuell und gespeichert)



P001477 Die Position der Auslassnockenwelle weicht vom Sollwert ab. Die befohlene Position ist nicht erreichbar. (aktuell und gespeichert)



P001700 Die Position der Auslassnockenwelle ist im Vergleich zur Position der Kurbelwelle unplausibel. (aktuell und gespeichert)





...Also definitiv ein Fehler in den Steurzeiten bzw. in der Nockenwellenverstellung.

Das hat mich sofort an den Nockenwellenversteller und das Zentralventil denken lassen, da ich diese Teile ja nicht ausgetauscht hatte, vielleicht waren die ja nicht in Ordnung.

Aber auch Nockenwellensensoren oder Verstell-Magnete kämen m.E. in Frage...!?



Also erstmal die kleineren Fehlerquellen ausschließen. Ich habe zuerst die Nockenwellensensoren zwischen Ein- und Auslassseite getauscht, um zu sehen, ob der Fehler mitwandert. Fehler gelöscht und gefahren, erstmal kam der Fehler paar Tage lang gar nicht mehr. Die seltsamen Rassel-Geräusche waren aber noch da und schienen lauter zu werden (definitiv nicht von der Kette!)

Dann kam die Motorlampe wieder, Auslesen brachte die gleichen drei Fehler, immer noch Auslass-Seite. Also konnte ich Nockenwellensensoren ausschließen.

Dann habe ich einen neuen Verstell-Magneten auf der Auslass-Seite probiert (hatte ich vorsorglich mal besorgt), nach einigen Tagen kamen alle drei Fehler wieder. Außerdem kam jetzt neuerdings noch folgender Fehler hinzu:



P032600 Der Klopfsensor 1 hat Funktionsstörung (aktuell und gespeichert)



Auf jeden Fall traten die Fehler bis dahin nur sporadisch auf, aber aus meiner Sicht blieb jetzt nur noch der Tausch des Zentralventils und des Verstellers selbst. Und da ich nicht noch zweimal Alles aufmachen will, wollte ich gleich beides auf einmal tauschen.



Mit Hilfe eines zweiten Mannes, der im Stand Gas gegeben hat, habe ich mal versucht dieses Rasseln zu lokalisieren. Es war sehr schwer zu orten, schien mir aber am ehesten aus dem Bereich der Auslass-Nockenwelle zu kommen, was meinen Verdacht bzgl. Versteller und Ventil erhärtete.

 

Bevor ich dazu kam, diese Teile zu tauschen, passierte jedoch Folgendes auf der Autobahn:

Nach längerer Fahrzeit (ca. 2 Stunden) mit etwa 100-140 km/h wurde das Rasselgeräusch innerhalb kurzer Zeit deutlich lauter (sehr Besorgnis erregend laut!) und schien jetzt auch nicht mehr von der Drehzahl abzuhängen (dauerhaft vorhanden).

Ich wollte an der nächsten Ausfahrt raus um nachzusehen, und nahm schon mal den Fuß vom Gas.

In genau dem Augenblick, als ich das Gas weg nahm, machte es ein leises "RATSCH" und das Rasselgeräusch war schlagartig weg! Ganz so, als ob sich ein Teil, das bereits etwas lose war und vibriert hat, auf einmal vollständig löst und weg fliegt!

Ich musste sofort an den Nockenwellenversteller und das Ventil denken, dass dort irgendetwas lose war, und jetzt gebrochen ist oder so...



Zeitgleich mit dem Verschwinden des Rassel-Geräusches, immernoch bei ca. 100-120 km/h, konnte ich kein Gas mehr geben! Hier kommt das Komische: Der Motor lief noch (!), aber im Leerlauf, er hat lediglich NULL Gas mehr angenommen. Außerdem leuchtete die Motorleuchte diesmal NICHT!

Die Kette war auf jeden Fall nicht gerissen, das klingt deutlich schlimmer, auch Ventile und Kolben hatten keinen Kontakt, Motor lief ja auch noch!

Ich bin dann ganz langsam und in Ruhe, mit laufendem Motor und OHNE brennende Motor-Leuchte auf den Standstreifen gerollt (kein Verkehr, zwei Uhr nachts!). Erst beim Ausrollen kurz vor dem Stillstand (geschätzt vllt 20-30 km/h) ging dann der Motor VON SELBST aus!

Ob die Motor-Leuchte in den letzten paar Metern beim Ausrollen doch noch an ging, kann ich nicht mit Sicherheit sagen, da ich damit beschäftigt war, sicher auf dem Standstreifen zu halten.



Ich habe NICHT versucht den Motor wieder zu starten, da mir dieses Geräusch zu viel Angst gemacht hat. Ich hatte Sorge, dass im Motorraum irgendetwas abgerissen ist und jetzt dort herum fliegt, oder dass die Steuerzeiten nicht mehr stimmen weil ja irgend ein Fehler dort definitiv war.

Ich habe dann auch den ADAC bei seinem Eintreffen gebeten, keinerlei Startversuche zu machen und ihm von der Vorgeschichte berichtet. Das hat er auch so gesehen (zu riskant) und mein Auto mit mir nach Hause geschleppt. Wir haben es in meine Halle rollen lassen, wo ich mir den Motor bzw den Kettentrieb erstmal in Ruhe anschauen wollte, bevor ich zu starten versuche.



Beim Abladen vom Abschleppwagen haben wir dann bemerkt, dass an der Unterseite des Wagens und auf dem Abschlepper jede Menge Kühlwasser ist! Ein Blick in den Ausgleichsbehälter zeigte, dass er fast leer war! Aufgrund des kurz zuvor aufgetretenen Fehlers bzgl Klopfsensor und des jetzigen Wasserverlusts musste ich sofort an einen Marderschaden denken. Wenn man "W204 Klopfsensor" googelt, kommen jede Menge Berichte, dass dieses Kabel von Mardern besonders gern zerbissen wird.

Allerdings konnte ich bei den 2 Stunden Autobahnfahrt unmittelbar zuvor keinen Wasserverlust fest stellen, mir wurde nichts dergleichen im Kombiinstrument angezeigt, auch die Motortemperatur war normal. Erst auf dem Abschlepper (im Stand!) kam dann Alles raus...

Beim Einschalten der Zündung wurde jetzt nach der Abschleppfahrt auch sofort der Wasserstand im KI bemängelt... Alles sehr seltsam!



In meiner Halle habe ich dann als Allerertes Fehler mit der Stardiagnose ausgelesen. Ich war sehr gespannt, was zu dieser Pannenfahrt im Fehlerspeicher abgelegt wurde.

Folgendes hat er nun ausgespuckt:



P222704 Der Umgebungsdrucksensor hat Funktionsstörung. Es liegt ein interner Fehler vor. (gespeichert)



P017227 Das Gemisch (Zylinderreihe 1) ist zu fett. Die Signaländerungsrate ist oberhalb des zulässigen Grenzwertes. (aktuell)



P032600 Der Klopfsensor 1 hat Funktionsstörung. (aktuell)



P032B00 Der Klopfsensor 2 hat Funktionsstörung. (aktuell)



P001700 Die Position der Auslass-Nockenwelle ist im Vergleich zur Position der Kurbelwelle unplausibel. (aktuell und gespeichert)



P061B96 Die Drehmomentberechnung des Steuergerätes hat Funktionsstörung. Es liegt ein interner Komponentenfehler vor. (aktuell und gespeichert)





...Jetzt werden sogar beide Klopfsensoren angezeigt, die Fehler P001762 und P001477 der Auslass-Nockenwelle sind nicht mehr da, P001700 ist aber noch da...





Ich vermute stark, dass einige der Fehler nur Folgefehler von anderen sind und nicht wirklich Alles auf einmal den Geist aufgibt.

Ich habe selbst aber nicht genug Erfahrung und Wissen speziell über den M271 EVO, dass ich mir da einen Zusammenhang erschließen könnte... Bin ja jetzt mehr in der Oldtimer-Welt mit manueller Zündeinstellung u.a. unterwegs

Und da hoffe ich auf euch! Ich weiß, dass in diesem Forum einige wahre Spezialisten unterwegs sind. Kann sich jemand einen Reim auf diese Kombination von Fehlermeldungen machen?



Ich habe dann nach dem Auslesen, immer noch ohne erfolgten Startversuch, den Ventildeckel und vorderen Stirndeckel nochmals abgenommen, um den kompletten Kettentrieb zu sehen.

Ich habe Schlimmes erwartet, es ist jedoch augenscheinlich Alles ok!

Kette nicht gerissen, auch nicht versprungen! Der besagte Nockenwellenversteller der Auslass-Seite sowie das Zentralventil sehen gut aus, keine abgebrochenen Teile oder sonstigen Beschädigungen. Auch an den Gleitschienen kann ich keine Schäden erkennen.

Ich habe den Motor mehrmals von Hand durch gedreht, das ging ganz ohne Probleme, keine Auffälligkeiten. Kette läuft sauber, Steuerzeiten sind beim Drehen von Hand hervorragend, Alles stimmt ganz exakt!

Blieb immer noch meine Vermutung, dass Versteller oder Zentralventil vllt defekt sind. Ich habe also, nachdem jetzt sowieso Alles wieder offen war, den Nockenwellenversteller der Auslass-Seite und das zugehörige Ventil getauscht, natürlich Alles nagelneu.



Ich habe den Wagen von unten und oben nach einem Kühlwasser-Leck und zerbissenen Schläuchen und Kabeln abgesucht, aber Nichts gefunden. Habe Alles pinibel sauber gemacht um dann bei laufendem Motor das Leck zu sehen. Marderspuren konnte ich so keine fest stellen, lediglich die Dämm-Matte der Unterbodenverkleidung scheint mir an einer Seite etwas ausgefranst. Kann auch normale Abnutzung sein...

Mir ist aber aufgefallen, dass Spuren von getrocknetem Kühlmittel um das Thermostat bzw den Stirndeckel herum vorhanden waren. Diesen hatte ich beim Kettenwechsel ja ausgebaut und mit neuer Dichtmasse wieder eingesetzt - habe zwar sehr genau gearbeitet und vorher Alles gut sauber gemacht, aber vllt war ja hier an einer Stelle eine Undichtigkeit.

Komisch ist aber, dass die vielen KM, die ich seit dem gefahren war, keine Probleme kamen. Erst nach 2 Stunden Autobahn auf einen Schlag Alles entleert....

Jedenfalls habe ich nun auch gleich einen nagelneuen Thermostat samt Dichtung eingesetzt und den Stirndeckel und Auflageflächen am Motorblock pinibel gereinigt und mit neuer Dichtmasse versehen. Wie gesagt, Zusammenbau diesmal mit neuem Nockenwellenversteller und Ventil auf der Auslassseite, und zum zweiten Mal mit neuem Kettenspanner.



Vor dem Aufsetzen des Ventildeckels nochmals den Motor mehrmals von Hand durch gedreht, Alles super, Steuerzeiten perfekt!


Dann wollte ich mir noch die Klopfsensoren und deren Kabel und Stecker anschauen. Die sind beim M271 EVO leider ziemlich versteckt, unter dem Ansaugkrümmer und von der Seite auch noch vom Anlasser verdeckt. Man kommt mir der Hand und der Ratsche gerade so hin, dass man sie ausbauen kann, aber sehen kann man dabei absolut nix! Die Stecker habe ich abgezogen und so gut es geht hervor gewurschtelt, um den Stecker zu sehen. Ich kann nur einen kurzen Teil des Kabels einsehen, aber hier und auch im Stecker sehe ich keinen Schaden!



Alles wieder zusammen gebaut, nur die Unterbodenverkleidungen ab gelassen, um einen Kühlwasser-Verlust sehen zu können.



Nachdem ich mich ja nun vergewissert hatte, dass kein Schaden am Kettentrieb und auch keine vertsellten Steuerzeiten oder aufgesetzten Ventile vorhanden sind, wollte ich den Motor laufen lassen und sehen, welche Fehler durch den Austausch des Nockenwellenverstellers, Ventils und Dichtungen des Thermostats vielleicht verschwunden wären.



Doch jetzt die Krönung:

Motor lässt sich gar nicht mehr starten!



Anlasser dreht, Motor kommt auch ganz kurz, aber nur mit einem derartigen Geruckel, als ob er nur auf zwei von vier Zylindern laufen würde, und geht dann auch sofort, nach ca. 2 Sekunden wieder aus.

Auch sofortiges Gasgeben bringt nichts, Motor zündet nach dem Anlassen zwar kurz, aber mehr als 2 Sekunden kann ich ihn wirklich micht am Laufen halten!

Die Oberkacke ist, dass auch keine Fehler mehr abgelegt werden! Wahrscheinlich reicht diese kurze Laufzeit von 1-2 Sek dem System gar nicht aus, um Fehler zu analysieren und abzulegen!

Na toll! Ich weiss jetzt gar nicht, welche Fehler jetzt überhaupt noch aktuell sind und kann mich nur auf das Protokoll VOR dem Tausch des Verstellers und Ventils berufen...

Und da ich den Motor nicht laufen lassen kann, kann ich auch schlecht nachschauen, ob irgendwo Wasser raus gedrückt wird. Im Stand hält er jetzt jedenfalls das Kühlwasser, ebenso beim Durchdrehen des Motors per Anlasser (mit abgesteckten Zündspulen).



Ich bin hier mit meinem Latein am Ende, habe keine Ahnung, was ich jetzt noch überprüfen soll... Ich hoffe nur noch auf einige Experten, die den M271 EVO grundlegend verstehen, und etwas plausibles aus dem Fehlerprotokoll heraus lesen können.



Vielen Dank schonmal an alle, die mit Hilfe zur Seite stehen!!! Ich hoffe, der Beitrag hilft vllt in Zukunft auch anderen und bringt uns Alle etwas weiter im Motorenverständnis



LG,

Markus



P.S.: Ich wohne mittlerweile nicht mehr in Mannheim, sondern im Raum Paderborn/Lemgo/Detmold... Falls das relevant für eventuelle Hilfe sein sollte...

 

Hallo Peter!

Danke fur deine Antwort, ich habe mir schon fast gedacht, dass du der Erste sein wirst

Kompressionstest mache ich die Tage, wenn ich in die Halle komme!
Wahrsch. kann ich in den Zylindern nicht viel sehen, ohne den Kopf runter zu nehmen, aber mal schauen...
Nach der Abschleppfahrt war aber kein Kuehlwasser im Bereich des Ausgleichsbehaelters zu sehen, nur im unteren Bereich des Motors. Oel habe ich soweit eigentlich keins im Wasser - also nicht in dem Rest, der nach dem Verlust noch im Ausgleichsbehaelter war, das habe ich als erstes gecheckt.

Deine Vermutung scheint mir sinnvoll in Bezug auf die Fehler bzgl. Klopfsensoren und Gemisch, aber kann denn der Fehler bzgl. Nockenwellenverstellung auch damit zu tun haben?

Und kannst du dir einen Reim auf das seltsame Rassel-Geraeusch und das schlagartige Verschwinden machen?

Besten Dank dir, ich werde alsbald weiter berichten, wenn es was Neues gibt...

 

Alles klar, danke dir!
Endoskop habe ich nicht, aber vllt kann ich mir eins ausleihen.
Meiner Erinnerung nach hat mein Ausgleichsbehaelter keinen nach unten fuehrenden Ueberlauf, aber ich schaue nochmal nach...

 

Sooooo, es gibt Neuigkeiten... Leider keine guten!

Zylinder 4 hat keine Kompression! Aber mal der Reihe nach, ich beschreibe mal alle neuen, bisherigen Erkenntnisse.


Erstmal zum Kühlwasser-Verlust:

Nachdem das Auto einige Tage stand, ohne dass Druck im System war, konnte ich doch wieder eine kleine Lache unter dem Auto ausmachen, und da ich vorher Alles pinibel sauber gemacht hatte, war jetzt gut zu sehen, woher das Wasser kommt. So sah es aus:




Genau unterhalb dieser Stelle war auch der Fleck auf dem Boden. Ich hatte schon beim Abschleppen mit dem ADAC damals eine Ansammlung von Wasser an eben dieser Stelle gesehen, es sieht ja zuerst so aus, als würde das Wasser aus dem Schraubenloch dieser Leitung kommen. Aber da diese Schraube keine abdichtende Funktion hat, sondern nur als Halterung in den Motorblock geschraubt ist, meinte der ADAC das kann nicht das Leck sein.

Nun tropfte es aber wieder und ausschließlich aus dieser Stelle. Eine genauere Betrachtung zeigte, dass diese Kunststoffleitung ein kleines Loch hat!

Es laufen ja zwei Leitungen übereinander, die mit einer Haltenase miteinander befestigt sind.

Beim Tausch der Steuerkette musste ich das obere Rohr abbauen und damit vom unteren ausclipsen, offensichtlich habe ich die beiden Rohre danach nicht wieder richtig ineinander geclipst. JA, ICH BIN SCHULD! Beim Abbauen jetzt hat sich gezeigt, dass der Clip (also die Rastnase) vom oberen Rohr auf dem unteren Rohr gescheuert hat und so im unteren Rohr ein Loch entstanden ist. Ich konnte, nachdem die Sicht darauf frei war, auch gut sehen, wie aus dem unteren Rohr das Wasser tropft! Hier auf dem Bild gut zu erkennen:




Und das war auch genau der Bereich, der nach der Pannenfahrt nass gewesen ist!

Dieses Rohr ist übrigens auch praktisch der Überlauf vom Kühlmittelbehälter! Also der Überlauf vom Behälter mündet in dieses Rohr:



Damit ist das Leck ausgemacht und ein neues Rohr bereits bei Mercedes gekauft (30 EUR kostet die ganze Einheit aus oberem und unterem Rohr). Dennoch ist eine defekte Zylinderkopfdichtung nicht ganz auszuschließen, da bei einem hohen Druck auf den Ausgleichsbehälter (z.B. durch defekte Dichtung und raus gedrückte Abgase verursacht) genau an dieser Stelle das Wasser heraus gedrückt wird.


So, das waren die guten Nachrichten zum gefundenen Leck. Nun die schlechten:


Ich habe einen Kompressionstest gemacht: Die ersten drei Zylinder haben alle zwischen 10 und 11 Bar und der vierte Zylinder hat NULL, also wirklich gar keine Kompression! Das erklärt schon mal, warum der Motor nicht anspringt und auch die Fehlermeldungen bzgl. Gemisch zu fett und Klopfsensoren machen nach meinem Verständnis nun Sinn! Oder sehe ich das falsch?


Die Zündkerzen sehen auch ziemlich schlecht aus und jagen mir Angst ein, dass ich eventl schon üble Ablagerungen im Motor habe:



Dass sie etwas schwarz sind macht ja Sinn, wenn der Motor zu fett läuft (hat ja auch der Fehlerspeicher angezeigt), aber diese rot-braunen Punkte machen mir Angst! Sind das Wasser-Rückstände? Oder Öl? Riechen konnte ich an den Kerzen nichts Besonderes. Direkt nach der Pannenfahrt, also nach dem Abschleppen als das Auto liegen blieb, sahen die Kerzen noch nicht so aus! Die waren vllt etwas schwarz, aber insgesamt ok. Diese rot-braunen Ablagerungen kommen also von meinen 3-4 Startversuchen nach dem Tausch des Nockenwellenverstellers (den ich ja anfangs als Ursache vermutete).


Jetzt ist eben die Frage, warum der vierte Zylinder keine Kompression hat, und das wird auf jeden Fall etwas sehr Unerfreuliches.

Nachdem ich ja zuvor so ein metallisches Rassel-Geräusch hatte, das kurz vor der Panne lauter wurde, und dann schlagartig stoppte und der Motor zeitgleich kein Gas mehr nahm, ist wohl in diesem Augenblick ein Bauteil gebrochen, hat sich gelöst, oder sowas in der Art. Keine mutmachende Vorstellung...

Meine erste Vermutung geht in Richtung gebrochene Ventilfeder, das Geräusch könnte gut passen, es klang in etwa so wie eine lose Feder...

Aber es kann natürlich auch ein anderes Bauteil sein. Mich wundert nur, dass der Motor danach im Leerlauf noch einige Sekunden weiter lief, bis der Wagen ausrollte. Nur Gas hat er nicht mehr genommen. Zuhause in der Werkstatt ließ sich der Motor zudem problemlos von Hand durch drehen, ohne jeglichen Widerstand! Sollte ein Ventil bei offener Position fest sitzen (was ja die Fehlermeldung zum Gemisch erklären würde), dann würde doch der Kolben an das Ventil schlagen und ein Widerstand müsste zu spüren sein. Oder mache ich da einen Denkfehler?


Ich habe mir mittlerweile ein Endoskop zugelegt und werde dann mal in den Zylinder schauen, das bringt hoffentlich weitere Erkenntnisse.

Ich melde mich, sobald ich das getan habe. Bis dahin bin ich schon mal für jeden weiteren Tipp dankbar!


Drückt mir die Daumen, dass mein recht neuer Wagen nicht gleich reif für einen Austauschmotor oder Komplettüberholung ist.



Danke euch!

 

Hallo zusammen!
Viele Wochen später steht der Wagen immer noch! Das Endoskop hat gezeigt, dass im vierten Zylinder zwar deutlich mehr Ablagerungen sind, auch scheint der Kolben an den Rändern Kratzspuren zu haben (kleine Furchen auf der Oberfläche, aber nur am Rand, nicht da wo die Ventile sind).
Ansonsten sieht in den Zylindern alles ganz normal aus. Ventile konnte ich im Endoskop nicht sehen. Hatte dann Hydrostößel oder Rollenschlepphebel im Verdacht, dass die vllt ein Ventil nicht ganz schließen lassen.
Mittlerweile habe ich beide Nockenwellen schon draußen und habe sie begutachten lassen (wollte die als Ursache ausschließen). Alle Hydrostößel und Schlepphebel des vierten Zylinders habe ich auch draußen, auch die sind in Ordnung, ebenso die Ventilfedern.
Ich wollte jetzt schon den Kopf runter nehmen, weil man sonst nichts auffälliges sehen konnte. Vorher wollte ich noch eine Druckverlustprüfung machen und dafür den vierten Zylinder auf OT drehen.. Bin mit dem Endoskop rein um zu sehen, wann der Kolben oben steht, und habe vorsichtig die Kurbelwelle durchgedreht (ein Freund hat dabei die Steuerkette auf Zug gehalten, damit sie nicht in den Schacht fällt, da oben ja die Nockenwellen draußen sind).
Da stellt sich nun doch glatt heraus, dass der Kolben im vierten Zylinder komplett still steht!!! Ich dachte schon ich bin bescheuert... Das Endoskop hat dann gezeigt, dass die übrigen drei Kolben ganz normal und ohne Probleme hoch und runter gehen, die hatten ja auch Kompression.
Wenn ein Pleuel abgerissen oder der Kolben schlagartig bei Motorlauf stehen geblieben wäre, hätte das doch einen mords Schlag getan! Ich hatte ja das oben erwähnte Geräusch, jedoch lief der Motor nach der Panne im Leerlauf noch etwas weiter. Man kann von außen auch sonst gar keine Schäden sehen, keine Öllache, defekte Ölwanne oder sonstiges.
Der Motor lässt sich wie gesagt ohne Auffälligkeiten ganz normal durch drehen, auch als die Nockenwellen noch drin waren, Steuerzeiten und Ventilsteuerung alles gut!
Wenn ein abgerissenes Pleuel da irgendwo drin rum schlagen würde, müsste man das beim Durchdrehen der Kurbelwelle doch merken bzw hören!? Der Motor dreht aber sogar mit Anlasser ganz normal, nur der vierte Kolben steht einfach still.
Ich finde das extrem mysteriös.
Hat jemand eine Idee dazu? Was würdet ihr jetzt machen? Ich wäre sehr gespannt auf eure Antworten!