Das ist genau der Grund warum ich jetzt auch wieder auf einen Benziner wechsle!
Mein A180CDI (169 Mopf) leidet nämlich genau unter diesem Kurzstreckenproblem.
...[DOMMY: durchschnittlich 41 km/Tag sind keine Kurzstrecke]...
Doch das ist für einen DPF "Kurzstrecke".
Ich hab rund 35Km am Tag, ein Kollege ca. 45-50Km.
Er hat den selben TYP Auto wie ich und das selbe Problem!
Hallo Thomas,
Vor 40 Jahren waren die Motoren noch nicht gekapselt, die Kühler-Lüfter waren starr angetrieben, die öle waren keine 0W40 Öle, und die Benziner hatten nur Vergaser mit Choke-Einrichtungen, die beim Kaltstart auf den ersten km erst mal den Ölfilm abwuschen. Da sprach man dann von Kurzstreckenschäden, weil die Motoren in den ersten km gelitten haben.
Das ist doch heute ganz anders: Mein Motor ist gekapselt, hat morgens noch 35°C, ich fahre ein Vollsynthetik 0W40, der Motor hat eine Luft-Drosselklappe die die Abgastemp. anhebt, die Glühkerzen glühen unterstützend, der oxi-Kat sitzt direkt am ATL-Austritt und der DPF höchstens 1 m weiter und ist auch sehr versteckt im Wagenboden. Und einen Öl-KM-WT hat er auch noch. Den Kaltstart, bzw. eine "Kurzstreckenbelastung" merkt der kaum.
Es dauert keine 4km, dann ist das KM bei mind. 80°C und der DPF ist auf etwa 350°C. Selbst die 7G-Tronic ist dann "warm". Die restlichen 6 km bis zum Parkplatz tut sich nicht mehr viel. Also sprechen wir besser vom "Teillast"-Belastungszustand. Ein Taxi, das am Tag 200km Stadtverkehr hat, hat auch kaum andere temperaturen am DPF. Deshalb wird die regeneration ja auch durch bewusstes Späteinspritzen dann provoziert, sobald bestimmte Motorparameter (Differenzdrucksesor) sagen, "los gehts". gerade die Teillast ist ja das besondere Wirtschaftlichkeits-Kriterium für einen Diesel. (...gewesen...)
Wenn ein Diesel-Fzg. jahrelang keine Probleme macht, und dann plötzlich, dann "stimmt was nicht".
Die Autoindustrie weiss: Der Rotz-Biodiesel gehört absolut in keinen Direkteinspritzer. Der führt bei DPF-Regeneration "geschlossener Systeme" (also unsere DPFs) IMMER zur Ölverdünnung. Diesel kann wieder verdampfen, Biodiesel eben nicht. Deshalb ist der ölwechsel umso häufiger fällig, je häufiger die DPF-Regeneration stattfindet. Das Biodiesel weniger sauber verbrennt, ist auch bekannt. Manchmal frag ich mich ob da heimlich schon 30% reingepanscht werden. ;-)
Wenn Deiner kaum regeneriert und trotzdem der Ölstand rasant steigt, dann stimmt was anderes nicht.
Die Frage ist, sind wir Einzelfälle, oder ist es ein Massenproblem.
Natürlich kann ich für 10TEUR Injektoren, DPF, KATs, GKs, Steuergeräte, ATL, AGR-System und sonst was tauschen lassen. Das Richtige ist dann irgendwann dabei. Das Auto hat nach 9 Jahren aber gerade mal noch 12 TEUR Restwert. Da ist Ölwechseln für 5EUR/Liter aus dem I-net billiger, sogar billiger als extra Autobahnfahrten.
...und was wissen alle, die noch die Diesel aus der Zeit ohne DPF kennen? Wenn die in die Jahre kamen, dann wurden die zu Rauchern. Jetzt bleibts halt im DPF hängen und die Regeneration läuft in kurzen Abständen. Oder der DPF ist mit Asche voll, oder, oder, oder...
@glyoxal: Multi-Nacheinspritzung gibts doch beim OM642 schon seit Jahren mit den Piezo-Injektoren. Ich wette aber, dass die Anzahl der Einspritzungen gekappt wurde, um die gewünschte Lebensdauer (Zahl der Lastspiele) zu erreichen. Übrigens: Es ist auch bekannt, dass die Einspritzdüsen mit den Jahren mehr durchlassen (also auch wieder mehr Russ erzeugen) und das Einspritzbild sich verschlechtert. Selbst wenn die Düsen aus noch so gutem Material sind (müssen ja auch mit bis zu 1600 bar arbeiten), die werden schlechter. In der Ölheizung schmeisst man sie jährlich raus (die arbeitet nur mit 12 bar).
Die Diesel von heute haben einen gigantischen Abgas-Aufbereitungs-/Nachbereitungsaufwand. Da muss man dann die Wirtschaftlichkeit solch eines Systems schon in Frage stellen. ...aber bei den Benzinmotoren ist der High-Tech Overkill ja auch schon in vollem gange.
Gruß, DOMMY.
PS: Meiner hat jetzt 500 km bis zur nächsten Regeneration geschafft. Gleiches Fahrprofil wie immer.
Ich bleib dran. Ab besten wäre, einen Fehlerbaum aufzumalen (oder "Fischbone" Diagramm) um die Abhängigkeiten der einzelnen Systeme besser zu erkennen und die möglichen Fehlerquellen einzukreisen. Aber wer sagt mir, welche Grenzwerte delpta p DPF, Aschebeladung, etc. gelten?