<B>Mercedes E-Klasse 4Matic</B>
<B>Ein Kessel Allradantrieb</B>
In der oberen Mittelklasse, also dort, wo sich Audi A6, BMW 5er oder die Mercedes E-Klasse tummeln, greifen die Kunden immer öfter zu Modellen mit Allradantrieb. Die Stuttgarter erweitern daher ihr Angebot in diesem Segment.
<B>Mercedes-Benz E-Klasse 4Matic: Allradantrieb nun auch in Kombination mit Dieselmotoren</B>
Ob es mit dem Boom der Geländewagen zu tun hat oder eher dem Sicherheitsbedürfnis deutscher Autofahrer entspringt, ist nicht ganz klar - fest steht allerdings, dass der Anteil der Autos mit Allradantrieb in der oberen Mittelklasse steigt. Zwischen den Jahren 2002 und 2004 kletterte der Allradanteil in diesem Segment von sieben auf zwölf Prozent. Die Tendenz, so ist aus der Industrie zu hören, ist weiterhin steigend. Entsprechend fahren die Hersteller auch ihr Angebot hoch.
Mercedes zum Beispiel erweitert in diesen Tagen die Palette an Allradmodellen in der E-Klasse auf insgesamt zehn Versionen. Wobei es die bei den Schwaben sogenannte 4Matic-Technik in Verbindung mit fünf Motoren gibt und dies wiederum in der Limousine oder im Kombi namens T-Modell. Macht zusammen zehn, obwohl es bis vor kurzen erst sechs waren. Die Erweiterung liegt daran, dass jetzt die Allradler mit Dieselmotor neu hinzustoßen. Kombiniert wird der Vierradantrieb mit den 3-Liter-V6-CDI-Motoren, die entweder 190 oder 224 PS leisten (140 oder 165 kW). Angeboten werden die Autos mit dem identischen Basismotor unter der Typbezeichnung 280 CDI und 320 CDI.
Während bei der ersten Mercedes E-Klasse mit Allradantrieb, die 1985 auf der IAA ihre Weltpremiere erlebte, die Motorkraft zunächst vollständig an die Hinterachse übertragen wurde und die Vorderräder lediglich bei Bedarf mit Drehmoment versorgt wurden, ist das 4Matic-System seit 1997 als permanenter Allradantrieb ausgelegt. Auch in den aktuellen Modellen wird die Kraft im Verhältnis von 40:60 zwischen Vorder- und Hinterachse geteilt.
<B>E-Klasse 4Matic: Ein Elektronikhirn verteilt das Drehmoment</B>
Wie viel Drehmoment in welchem Augenblick an welches Rad geleitet wird, entscheidet ein Mikrocomputer auf Basis diverser Daten, die von den Sensoren des ESP, ABS oder der Traktionskontrolle geliefert werden. Damit, so Mercedes, habe die Elektronik die gleiche Wirkung, die ansonsten mit Hilfe dreier Differenzialsperren erzielt werden müsste. Denn die Antriebskraft wird nicht nur jeweils zwischen dem rechten und linken Rad der Vorder- und der Hinterachse verteilt, sondern auch zwischen vorne und hinten insgesamt (was der Funktion einer Zentralsperre entspricht).
Die Dosierung des Drehmoments erfolgt jeweils über automatische Bremseingriffe an den einzelnen Rädern. So hemmt das System bis zu drei Räder gleichzeitig, wenn es die Situation erfordert - allerdings nur bei niedrigem Tempo. Mit zunehmender Geschwindigkeit vermindert die Allradsteuerung die Bremseingriffe, um die Fahrstabilität nicht zu beeinträchtigen.
Der Lenker des Autos erkennt dennoch sofort, wenn er sich dem Grenzbereich der Fahrphysik nähert. Dann blinkt im Cockpit eine gelbe Warnlampe. "Sie ist das unmissverständliche Signal, die Fahrweise den Straßenverhältnissen anzupassen", schreibt Mercedes in einer Mitteilung zu den neuen Allradmodellen. Die beiden Allrad-Selbstzünder, übrigens serienmäßig mit Rußpartikelfilter ausgerüstet, kosten als Limousinen 46.168 und 48.894 Euro; in der Kombiversion T-Modell sind die beiden Antriebsvarianten rund 3000 Euro teurer.
