220CDI: Notbetrieb, wenn warmes Wetter

[maulwurf19]

Hallo, ich besitze einen S210 (220CDI E-Klasse T-Modell). Vor kurzem hat er beim Fahren einfach in den Notbetrieb geschaltet. Inzwischen habe ich gemerkt, dass er normal fährt, wenn es morgens etwas kühler ist (wie zB heute Morgen ca 17-19°C). Allerdings merke ich ab und an so kleine Ruckler in der Gasanahme. Als er wieder im Notbetrieb war, habe ich auch den LMM-Stecker entfernt um zu prüfen, ob es am LMM liegt - leider ohne Erfolg. Hat jemand von Euch eine spontane Idee? Ich dachte zB an einen Temperatursensor (wo ist der genau?)?
Gruß + Danke!
Knut

 

[cola1785]

Hallo und willkommen im Forum!
Wurde der Fehlerspeicher schon ausgelesen? (Wenn nicht, dann lass das mal machen und Dir den Ausdruck mit geben)

 

[Otfried]

Hallo Knut,

das entfernen des LMM Steckers gibt keine Diagnose ab, sondern bringt lediglich den "Notlaufmodus". Wurde der LMM schon geprüft?

Kannst Du genauer schreiben, unter welchen thermischen Bedingungen der Motor in den Notlauft geht {unveränderter Originalzustand?}

 

[maulwurf19]

Vielen Dank für die Antworten.
Hat Originalzustand.
Notbetrieb hat er zB am Anfang dieser Woche gehabt, da hat es bestimmt mehr als 21-23°C Aussentemperatur gehabt. Heute hatte er keinerlei Probleme 16-19°C. Die Kühlwassertemperatur ist auch ganz normal (ca. 80°C). Deswegen dachte ich, dass es da noch irgendwo einen Temperaturfühler/-sensor gibt, der irgendwelche falschen Daten weitergibt, oder kann der LMM auch die Temperatur messen?
LMM ist nicht geprüft. Auch keine Russbildung oder Mehrverbrauch, alles unauffällig - bis auf diesen Notbetrieb (hoffe der schadet dem Motor nicht ...).
Werde auf jeden Fall noch den Fehlercode auslesen lassen (habe gelesen der Bosch-Dienst ist da etwas günstiger), wenn der Sommer mal wieder zurückkommt und der Notbetrieb wieder aktiviert wird.
Grüsse.

 

[dr_rollo]

Hallo, habe ein ähnliches Problem: Mein W210/220CDI schaltet alle Nase lang in den Notlauf, schaltet dann früher, so bei 2000Touren und dreht nur bis 2800. Das tritt sehr unterschiedlich und meist sporadisch auf, und hört von alleine wieder auf, auch während der Fahrt. Kickdoen ist dann auch nicht möglich. In der Werkstatt hatte ich um das Auslesen des Computers gebeten, dort sagte man, dass man den Notlaufbetrieb dort bestätigt bekam. Aber den Grund dafür konnte man mir nicht sagen. Ist natürlich auch so ein typischer Vorführfehler. Auf eine Fehlersuche habe ich bisher verzichtet. Habe da schlechte Erfahrungen mit Elektronikproblemen. Dafür hatte ich letztes Jahr bei einem anderen Fehler 3 Tage Arbeitszeit berechnet bekommen, bis man festgestellt hat, dass der Zuheizer defekt war. Frechheit, wozu gibt's denn die Diagnosemessgeräte? Nun habe ich neulich von einem Bekannten gehört, der das gleiche Problem hatte. Bei ihm lag es an der Luftzufuhrregelung. Irgendeine Luftklappe hat gehakt, was das sporadische Auftreten erklären würde.

 

[ChristianE2003]

Hab auch letztes Jahr das Problem gehabt, dass mein E 220 CDI manchmal in den Notlaufmodus wechselte. Es musste der Turbolader gewechselt werden.

LG Christian

 

[maulwurf19]

Habe jetzt die Fehlerauswertung bekommen. Raildrucküberwachung - Raildruck zu niedrig; Heißfilmluftmassenmesser - Signalspannung zu niedrig. Werde einfach mal einen LMM kaufen und testen, ... oder hat jemand noch eine Idee?

 

[megamediker]

Benziner und Gas, Benziner und Gas, Benziner und Gas, Benziner und Gas

Sorry Ihr armen Schweine. Dieser 220 CDI scheint ein echter Problemfall zu sein. Die Spritteinsparung ist echt teuer erkauft. Die meisten realisieren nicht, dass Diesel mehr Wartung und Pflege benötigen und vor allem eines nicht abkönnen:

Ständiges Vollgas und Turbodiesel sei dank überzogenen Ölwechseltermine (weil das Öl das einzige ist was den Turbolader schmiert und kühlt)

Die neuen Diesel haben so viel Dremo, dass die ständig getrieben werden, was den Kauf gebrauchter Diesel auch schwierig macht, weil man nicht weiß, wie der Vorbesitzer gefahren ist. Meine Autos (auch Diesel) haben immer 300.000 Minimum gehalten (bei bis zu 120.000 km pro Jahr) und bei weitem nicht so viele Probleme produziert.

Dabei habe ich immer folgende Arbeiten außerhalb der Inspektionen durchgeführt oder durchführen lassen.

Luftfilter gewechselt.
Einspritzdüsen erneuter oder einstellen lassen.
Einspritzpumpe einstellen lassen.
Ventileinstellung (jetzt nicht mehr erforderlich) überprüft
Benzinfilter entwässert.
Peinlich genau auf Kühlungsprobleme geachtet.

und immer schön im Teillastbereich gefahren. Ergebnis: Keine Probleme.

Dazu kommt, dass in Folge der aktuellen Steuergesetzgebung jeder Hersteller bestrebt ist, den Volumenmodellen möglichst kleinvolumige Dieselmotoren zu verpassen. Turbolader, 4 Ventile und hohe Einspritzdrücke machen dann den Kraftverlust wett, oder gleichen das Volumen aus. Zylinderköpfe aus Alu (so ein Ingenieur für Motorenbau in einem Entwicklungzentrum) halten die Kombiantion aus Einspritzdruck und erhöhter Verdichtung bei Dieseln schon kaum mehr stand.

Unter 270 CDI würde ich keine E Klasse kaufen.

Zusätzlich habe ich irgenwie das Gefühl, das diese ganzen Elektronikprobleme die Leute in die Werkstatt treiben. Ergebnis: Exorbitant teure Reparaturen. Ich würde vor allem nicht nur zum Freundlichen fahren SONDERN ZU BOSCH. Die haben wenigstens Ahnung.

Es muss doch die Frage erlaubt sein, warum trotz aller Diagnosehilfen, die die Typen haben, die immer wieder mit der Anmerkung kommen: " kann ich mir nicht erklären oder hab ich noch nie erlebt ". Wofür werden die Typen denn eigentlich bezahlt?! und welche Gewähr haben wir, dass die in Ihrer Ahnungslosigkeit nicht doch das falsche Teil austauschen. Die Threads hier sind voll davon.

Also gute Besserung und nichts für Ungut, ich mein das nicht böse, aber ehrlich gesagt es kotzt mich an immer wieder von Äußerungen dieser Art zu lesen.

Grüsse Roland

 

[scanbus]

@Maulwurf19: Bei solch eindeutigem Fehlereintrag, LMM ersetzen, und alles wird gut!

@megamediker: Hallo Roland, wieso soll ein Diesel mehr Wartung und Pflege benötigen? Konstruktionsbedingt benötigt ein Diesel eher weniger.

Was genau wurde denn angeblich bei Deinen Einspritzdüsen und Einspritzpumpen eingestellt?

Die Diesel haben ihr größtes Drehmoment im unteren bis mittleren Drehzahlbereich, weshalb ein Diesel auch nicht getrieben oder hochtourig gefahren werden muss. Und in Bezug auf kleine Volumen trifft dies doch auch auf Benzinmotoren zu. Beispiel: VW, 1,4 l TSI mit Turbo und Kompressor, 170 PS.

Und denk mal an den ehrwürdigen W 123 als 200 D bis 240 D. Diese Motorn wurden doch (zwangsläufig) nur getreten und galten als nahezu unzerstörbar.


MfG,

Eric.

 

[megamediker]

Hi Eric,
sorry ich habe andere Erfahrungen gemacht.
Zu den Düsenstöcken: Es wird das "Schnarren" der Düsen eingestellt. D.h. wie gut die Düsenstöcke den Spritt vernebeln. Was die meisten nicht wissen ist, dass die Nadeln in den Düsenstöcken die Öffnung auf Dauer ausschlagen. Was dann passiert ist, dass der Spritt nicht richtig vernebelt wird. Im schlimmsten Fall fangen die Düsen an zu tropfen und dann ist meist der Kolben schnell hin.

Idealerweise werden diese Arbeiten alle 80.000 bis 100.000 tkm ausgeführt. Das wissen die meisten nicht und machen es auch nicht.

Was den Drehmomentverlauf anbelangt hast Du recht. In Realitas werden gerade die neuen Diesel aber nicht mehr wie Diesel gefahren sondern getreten.

Was die W 123 und W 124 anbelangt hast Du ebenfalls recht, das waren aber noch ganz andere Motoren. Einen 250 D habe ich mal 450.000 tkm gefahren. Ein noch besseres Beispiel ist der W124 300 D.

Die modernen Diesel insbesondere 220 CDI werde ich allerdings nie kaufen. Aber wie alles im Leben ist auch das Ansichtssache.

Grüsse Roland

 

[scanbus]

Zu den Düsenstöcken: Es wird das "Schnarren" der Düsen eingestellt. D.h. wie gut die Düsenstöcke den Spritt vernebeln. Was die meisten nicht wissen ist, dass die Nadeln in den Düsenstöcken die Öffnung auf Dauer ausschlagen. Was dann passiert ist, dass der Spritt nicht richtig vernebelt wird. Im schlimmsten Fall fangen die Düsen an zu tropfen und dann ist meist der Kolben schnell hin.

Idealerweise werden diese Arbeiten alle 80.000 bis 100.000 tkm ausgeführt. Das wissen die meisten nicht und machen es auch nicht.

Hallo Roland,

bei meinen letzten Dieseln habe ich die Einspritzdüsen nach jeweils 200 bis 250.ooo km komplett ersetzt. Die alten Düsen gehen als AT zurück und die ganze Sache hält sich finanziell in Grenzen.

MfG,

Eric.

 

[maulwurf19]

Hallo. Habe den LMM ersetzt und er läuft tatsächlich wieder! Selbst bei den hohen Temperaturen gestern! Vielen Dank nochmal an alle!!

 

[Patrick]

Steuergesetzgebung?

... Dazu kommt, dass in Folge der aktuellen Steuergesetzgebung jeder Hersteller bestrebt ist, den Volumenmodellen möglichst kleinvolumige Dieselmotoren zu verpassen. Turbolader, 4 Ventile und hohe Einspritzdrücke machen dann den Kraftverlust wett, oder gleichen das Volumen aus. Zylinderköpfe aus Alu (so ein Ingenieur für Motorenbau in einem Entwicklungzentrum) halten die Kombiantion aus Einspritzdruck und erhöhter Verdichtung bei Dieseln schon kaum mehr stand.

Unter 270 CDI würde ich keine E Klasse kaufen. ...

Aha, interessant!

Was ist denn z.B. am "E 270 CDI" anders als beim "E 220 CDI"? Von welchen Motoren genau sprichst Du?

Steuergesetzgebung: Das soll der Grund für das Downsizing und die Abgasturboaufladung sein?!

Hast Du schon einmal vom Ziel der zukünftigen Verbrauchssenkung durch Downsizing gehört? Nur am Rande: Die Einspritzdrücke der CR-Dieselmotoren werden auf über 2000 bar steigen. Und jetzt?


Gut Nacht,

 

[maulwurf19]

Notbetrieb die 2.

FYI: Ging ungefähr 40kkm gut , dann bevorzugte mein Kleiner wieder den Schongang (Notbetrieb). Fehlerprotokoll, dann Kauf neuer Luftmassenmesser, kein Erfolg, dann habe ich ihn beim MB Händler genauer untersuchen lassen => Loch im Ladeluftkühler (leises Zischen). Austausch, fährt wieder.

 

[DOMMY]

...Zu den Düsenstöcken: Es wird das "Schnarren" der Düsen eingestellt. ...Idealerweise werden diese Arbeiten alle 80.000 bis 100.000 tkm ausgeführt. Das wissen die meisten nicht und machen es auch nicht....Grüsse Roland

Hallo Roland,
diese Zeiten sind seit Common Rail und den dazu gehörenden Injektoren vorbei. Da gibt es kein "Schnarren" mehr. CR Injektoren werden komplett gewechselt. Dank der heutigen Überwachungssysteme lassen sich "schlecht" werdende Injektoren herausprüfen. Manche Motoren erkennen diese sogar selbst. Es macht auch keinen Sinn mehr, eine Injektor-Düse präventiv zu wechseln, weil die Injektoren und Düsen völlig anders aufgebaut sind. CR-injektoren haben "hydraulische Hebel", die letztendlich die Düsennadel heben und dafür sorgen, dass an der Düse nicht andauernd Hochdruck anliegt. (Das sind ja keine "Zapfendüsen" mehr). Dieser ganze Apparatismus leiert aus, es kommt zu höheren Injektor-internen Leckmengen, die den Injektor langsamer machen und zu höherem Rückfluss in den Tank führen. Die alten Zapfendüsen fingen dagegen an, vorzeitig abzuspritzen und anschliessend nachzutropfen, was bei richtig alten Möhren bis zum Loch im Kolben führen konnte.

Das "Schnarren" übrigens kommt aus der alten Pumpe-Düse-Zeit. Da hat der "Plunger" in der Einspritzpumpe ja nur dann einen Druck aufgebaut, wenn dieser über den ansteigenden Nocken gefahren ist und die Regelstange die Spritzufuhr zu diesem Plunger ab einem bestimmten Hub freigegeben hat. Der so entstandene "Hoch"-Druck kam an der Düse an und die Düse konnte den Druck nur bis zu einem einstellbaren Wert (z.B. 100 bar) halten und dann fing sie an Abzuspritzen, wobei der Druck schlagartig einbrach. Dann baute er sich durch den weiterlaufenden Plunger wieder auf und der kurze Abspritzvorgang wiederholte sich bis der Plunger im oberen Totpunkt angekommen war. Dieser hundertfache Vorgang hat das Schnarren ausgelöst. Die CR-Injektoren spritzen jedoch praktisch immer "voll", solange sie bestromt werden, da schnarrt nichts.

Was die "Vollgas"-Fahrerei mit den Dieseln angeht: Ein Diesel war früher grundsätzlich Vollgasfest (im Gegensatz zu einem Benziner !) Heute hat man einen Diesel unter der Haube, der aus dem gleichen Hubraum die dreifache Leistung holt. Somit wird der Motor erheblich heftiger belastet und erreicht -wenn man diesen "Bumms" dauernd abruft- keine nennenswerten Laufleistungen mehr. So gesehen zahle ich heute für einen 3-Liter-Hubraum Diesel auch nur für 3 liter Hubraum, obwohl die Leistung zu einem 8 Liter Sauger gehört. Trotzdem hört für mich ein sinnvolles Diesel-Downsizing irgendwann auf. 200 PS aus 2 Liter Hubraum ist für mein Verständnis einfach nur Unsinn und bringt eher ET-Umsatz, als wirkliches Einsparpotential.

Würde man sich heute wieder mehr NOx leisten dürfen und die derzeitige spezifische Dieselleistung um 30% senken, sowie Verdichtungsverhältnis dann auf etwa 20-22:1 bringen, dann würden die heutigen Diesel schlagartig 20% weniger spezifischen Verbrauch aufweisen. Diese interessante Diskussion hatte ich übrigens vor wenigen Tagen in einem Zulieferbetrieb der Kfz-Industrie. Es ist schon irre, was das ganze "schneller-höher-weiter" uns alle kostet. ...aber jetzt war ich wohl sehr OT. ;-)

Gruß-DOMMY