Kompressor im Dieselbereich?

Hi Markus,

über die Diesel-Modellgeschichte bei Mercedes kann ich Dir nicht so viel sagen, aber von Mazda gab es zumindest zeitweise eine sogenannten Comprex-Diesel für den 626 mit 2 Litern Hubraum und 63 KW. Basis war jedoch noch nicht die CDI-Technologie.

Ciao


Lennon

 

Siehe auch:

http://www.db-forum.de/showthread.php?s=&threadid=3421

Gruß, thom

 

Diesel und Kompressor?

@MarkusCLK

Wir hatten da vor einiger Zeit eine interessante Diskussion zu genau dem Thema. Grund waren die Gerüchte um den nun ja bekannten C 30 CDI AMG.

Hier der Link: http://www.db-forum.de/showthread.php?s=&threadid=3458&highlight=abgas+turbo+kompressor

Viel Spass beim Schmökern!

 

Hallo Markus und Lennon,

zuerst: Der 1940 von BBC in der Schweiz patentierte Comprex ist kein Kompressor {"mechanischer Luftverdränger"} in klassischem Sinn sondern ein Verdrängungslader bei welchem der Abgasdruck zur "Luftförderung" verwendet wird. Im Gegensatz zum ATL jedoch ohne Turbinenräder.

Die Verwendung von Kompressoren bei Dieselmotoren ist auch möglich, jedoch bietet sich der Diesel durch seinen geringen Drehzahlbereich geradezu optimal für die Abgasaufladung an. Früher bestand das Problem beim Abgasturboladern in den schwankenden Abgasmengen bei Gasgeben & Gaswegnehmen. Bei gleichmäßig laufenden Benzinmotoren {z.B. in Indianapolis wurden schon früh ATL eingesetzt, ebenso bei Flugmotoren}

Der einzig mir bekannte Diesel mit Kompressoraufladung ist der Junkers Jumo 207 B-3, einen Zweitakt-Reihensechszylinder Dieselmotor mit direkter Dieseleinspritzung Einspritzung, welcher im Höhenaufklärer Ju 86 R-1/2/3 eingebaut wurde. Hier trieb jedoch ein dritter Motor im Rumpf den Kompressor an, welcher die beiden Flugmotoren mit komprimierter Luft versorgte um für die Zeit extreme Flughöhen, > 13.500 Meter, zu erreichen.

Siehe auch: http://www.db-forum.de/showthread.php?threadid=3421&highlight=Kompressor

 

Hoi Otfried,

ich möchte hier noch den G 13 anmerken. Anfang der 1960 Jahre wurden die ursprünglich eingebauten Maybach HL 62 oder Praga AC 2 Benzin-Vergaser-Motoren gegen Sauer Reihensechszylinder Diesel mit Lysholm Kompressoren ausgetauscht. Diese Motoren wurden auch in Sauer LKW Fahrzeugen eingebaut.

 

Turboloch

Hi Markus!

Nana, hat da einer den Artikel nicht richtig gelesen?!

Du findest auch auf diese Frage eine Antwort in der sehr umfangreichen Diskussion (siehe Link aus meinem Posting), viel Spass beim Nachlesen. Machbar ist natürlich alles, die Frage ist nur, was kostet es und passt es wirklich zusammen .

Ciao,

 

hi @ all ,


einen kompressorgeladenen Dieselmotor kann ich beitragen .

Es ist ein 2-Takt Diesel von Detroit Diesel USA mit mechanischem Roots-Kompressor, angetrieben über Königswelle . 6 Zylinder in V-Bauweise , 4 Auslassventile pro Zylinder, knapp 6 l Hubraum, Leistung 160 PS .
Eingebaut sind diese in den gepanzerten MTW der Bundeswehr.

Bemerkennswert ist, dass Kompressoraufladung fast ausschließlich bei Dieselmotoren , die im 2-Takt-Verfahren arbeiten, verwendet wird .
Da diese verfahrensbedingt kaum selbst Luft ansaugen können, sind sie auf die Zwangsbeatmung angewiesen .
Sie verfügen nicht über Einlassventile und werden am Ende des Arbeitstakts, wenn sich der Kolben am unteren Totpunkt befindet über Schlitze in der Zylinderlaufbahn, die dann "offen" liegen, belüftet . Die folgende Aufwärtsbewegung des Kolbens stellt bereits den Verdichtungstakt dar, auf den der Arbeitstakt folgt.
Am Ende des Arbeitstaktes öffnen sich per Nockenwelle die 4 Auslassventile , die durch den Kompressor verdichtete Luft wird durch die Schlitze eingeblasen und verdrängt gleichzeitig die Abgase durch die geöffneten Auslassventile .
Das Spiel beginnt von neuem .

Ohne Kompressor würde das ganze nicht funktionieren, da kein Ansaugtakt wie bei einem 4-Takt-Motor stattfindet .
Auch gibt es keine Vorverdichtung im Kurbelgehäuse wie bei den 2-Takt-Ottomotoren .
Dafür ist bei den Dieseln ein geschlossener Ölkreislauf zur Schmierung möglich, so dass kein im Kraftstoff vorhandenes Motoröl zur Schmierung notwendig ist, was beim 2-Takt-Benziner immer mitverbrandt wird .

4-Takt-Diesel saugen immer selbst genug Eigenluft an und arbeitet stets, da ohne Droselklappe, mit Luftüberschuß. Eine Aufladung bringt mehr Leistung - ein Kompressor würde jedoch den Wirkungsgrad verschlechtern, da er einen Teil der zusätzlichen Leistung abzwackt. Ein Abgasturbolader läuft mit "Abfallleistung", die sonst ungenutzt in Form von Wärmeenergie einfach "ausgepufft" wird .

Insgesamt ist ein 4-Takt-Dieselmotor geradezu prädestiniert, optimal mit einer Abgasturboaufladung zu operieren .

Bei der Weiterentwicklung sind elektrische Unterstützung und noch festere Materialien, sowie Verfeinerungen der variablen Turbinengeometrie und deren Steuerung angedacht .
Ein Serieneinsatz wird wohl nicht mehr allzu lange auf sich warten lassen .


Gruß

seditec

 

Hallo Seditec,

Du meinst den M 113? Handelt es sich hierbei um einen Diesel- oder Allstoffmotor. Der "Fuchs" und "Marder" sind meines Wissens mit KHD Allstoffmotoren ausgerüstet.

Am Wochenende habe ich mich nun zum Thema "G 13" schlau gemacht. Bei diesem sehr interessanten Fahrzeug {!} wurde bei einigen Modellen die vom Konzept und Entwurf her 40 Jahre alten Benzinmotoren durch einen R 6 Zylinder Saurer Viertakt Diesel mit einem Lysholm Kompressor ersetzt, da in dem Fahrzeug kein Platz vorhanden ist. Damit sollte die Brandgefahr gesenkt und der Aktionsradius vergrößert werden.

@ Markus,

das Problem stellt das schmale nutzbare Drehzahlbereich eines OM dar. Moderne Benzinmotoren mit mechanischen Ladern haben im Leerlauf keine Laderaufladung, sondern dieser wird erst ab einer bestimmten Drehzahl über Magnetkupplung zugeschaltet.
Bei einem Motor wie dem OM 628 würde ein ML das "Anfahrloch" relativ verschwinden lassen, jedoch im Stand wird wegen der Abgasemission und dem Verbrauch fast nur ohne Aufladung des Motors gearbeitet. Bei den Drehzahlen des OM 628 jedoch fördert ein VTL-ATL mehr Luft ohne Leistung vom Motor abzufordern als ein ML. Die Alternative wäre beides, ML zum Anfahren und dann umschalten auf VTL-ATL. Eine sehr teure Lösung.

 

@ otfried ,

in der Tat meine ich den M113 . Kleine Korrektur: Der Motor hat 210 PS und nicht 160 PS .
In der aktuellen Version ohne Lenkbremshebel hat der Motor eine noch höhere Leistung .
Den genauen Wert, weiß ich nicht - so um die 300 PS .
Das Lenkgetriebe und Automatikgetriebe wurden mittlerweile mehrmals modifiziert von Thyssen-Henschel, die auch in Deutschland für den Motor zuständig sind .
Grundsätzlich ist er für den Betrieb mit Diesel ausgerüstet . Eine Vielstoffnutzung ist oder war nicht vorgesehen . Im Winter wird Petroleum bei Bedarf zugetankt .
Die Versorgung mit Dieselkraftstoff ist im NATO-Verbund einheitlich und nachhaltig hinsichtlich nötiger Reserven geregelt, so dass eine Auslegung als Vielstoffmotor nicht notwendig und obsolet ist .
Der letzte richtige Vielstoffmotor, der in der Bw eingesetzt wurde, war der alte MAN im LKW der "Küchenbombe". Den konnte man zur Not mit Frittenfett betreiben, hat aber dann fast keine Leistung mehr gebracht . Und das obwohl er mit Diesel schon keinen Wurstzipfel vom Teller zog.

@ all ,

um eine vorhandene Anfahrschwäche bei aufgeladenen Dieselmotoren gänzlich aus der Welt zu schaffen, wird in Zukunft sicherlich kaum auf einen mechanisch angetriebenen Kompressor zurückgegriffen. In der Entwicklung mit zum Teil fast serienreifen Ausführungen, sind Lader mit noch feiner geregelter variabler Turbinengemetrie und Lader mit elektrischer Unterstützung .
Letztere bieten überwiegend im LKW-Motoren-Bereich vielversprechende Ansätze .
Für PKW´s wird´s wohl noch so lange dauern bis sich das 48 Volt-Bordnetz etabliert hat, weil der unterstützende Elektromotor zu viel Strom braucht, um den Lader bei niedrigen Drehzahlen schnell in Schwung zu bringen .

Hier ein paar Bilder der Lösung von Turbodyne Systems mit ihrem "Dynacharger" . Diese Firma arbeitet u.a. mit Borg-Warner zusammen, die auch Lader für DC-Motoren liefern .

Hierbei ist koaxial zwischen Abgasturbine und Verdichterrad ein Hochleistungselektromotor gebaut, der elektronisch geregelt den Turbo unterstützt, bzw. umgekehrt Strom erzeugt , gleichzeitig quasi die Ladedruckregelung übernimmt und ein Wastegate überflüssig macht . Beim Erreichen des maximalen Ladedrucks bremst die Stromerzeugung die Laderdrehzahl so weit, dass ein sonst erzielter überschüssiger Ladedruck gar nicht mehr entsteht.

Weiterer Vorteil . Es können von vornherein größere Lader verbaut werden, die mit niedrigerer Turbinendrehzahl arbeiten und somit weniger thermisch belastet sind . Die höhere Trägheit der größeren Turbine wird durch die elektrische Unterstützung ausgeglichen.




Noch ein mögliches Gimmick :

Der Elektromotor kann sofort beim Start den Lader in Betrieb setzen und die Ansaugluft komprimiert und bereits auf über 100 °C aufgeheizt in die Brennräume blasen . Glühkerzen mit Vor- und Nachglüheinrichtung werden überflüssig .

Gruß


seditec

 

@Otfried

Ich meine mich zu erinnern, daß es mal G-Modelle, Diesel, Typ 460 mit Comprexladern gab!

Kann aber sein, daß es sich dabei nur um Versuchsmodelle gehandelt hat, die nie zum Verkauf kamen, ist schon ein paar Jahre her!

 

Hi Thomas ,

das stimmt, nur das ein Comprexlader kein mechanisch angetriebener Lader ist, sondern ein Druckwellenlader ohne irgendein Turbinenrad .



Gruß


seditec

 

Hallo,

sehr informativ. Danke für die vielen ausführlichen informationen (besonders zu dem 2 Takt Diesel).

Kleine Frage zum besseren Verständnis:
Ist ein Comprex-Lader zu vergleichen mit einem G60 Lader von VW???


Gruß
Jens

 

Nein, der G-Lader ist ein Kompressor, während beim Comprex das Abgas die Luft in den Zylinder drückt.

Hier ist der Comprex recht gut beschrieben und da steht was über den G-Lader (Google sei dank )

Gruß
Micha

 

Hallo seditec,

ich meine, der OM 873 ist auch noch {zumindest theoretisch} für den "Allstoffbetrieb" ausgelegt, obwohl er nicht dafür genutzt wird.

Das von Dir beschriebene System klingt sehr interessant. Mit diesem System wird das Trägheitsmoment des Laders, welches ja seit jeher das Problem aller ATL war, aufgehoben. Hatte ich bisher noch nichts davon gehört.

@ Thomas,

ich bin mir zu 99% sicher, das DCX/DB nie einen Comprex-ML-Motor im Verkauf hatte. Bekannt sind mir Comprex-Motoren nur aus Fahrzeugen von Opel und Prototypen von Ferrari.

@ Jogi

der beim VW G 60 verwendete Lader ist, wie schon von Stuttgarter, erwähnt, ein Schneckenlader {Spirl-Lader}, welcher au dem Zoller-System aufbaut. Es handelt sich also um einen reinen mechanischen Lader.

 

@Otfried

Dann waren daß damals Versuchmotore, ist halt schon ein paar Jahre her, da war die G-Entwicklung noch in UT im PKW-Versuch und an eine M-Klasse hat da noch keiner gedacht!
Der 463er "G" war da glaube ich auch noch nicht "reif".


@Jogi

Der G-Lader wird mechanisch über die Kurbelwelle angetrieben, seine Kraft steht also schon bei rel.niedrigen Drehzahlen zur Verfügung.
Ich fuhr mal fast 10Jahre ein G-Lader Fzg.einen VW Corrado G60!
Der hatte 160PS und ging ganz Nett, viele "Viel-PS Fahrer" haben den glatt Unterschätzt und dann ein langes Gesicht gezogen ;-))
Im Nu war der auf 200KM/h und mehr, angegeben war er mit ca.226km/h, was meiner genau lief weiß ich nicht mal, ich habs einmal probiert, bin dann aber bei Tacho 255 vom Gas, weil die Bundesstraße kurvig wurde und ein 120er Schild kam!
So weiß ich bis heute nicht, was der eigentlich hätte laufen können, denn eine Kleinigkeit wäre noch drin gewesen, war noch nicht Anschlag!
Aber mir reichte daß, über 200er lief er ja und unten raus war auch genügend "Dampf" da, dank G-Lader und gutem Drehmoment!
Sprit soff er auch nicht besonders viel, so 8.5-9.5L im Mischverkehr, Stadt/Landstrasse, daß ging auch.
Anfürsich ein schönes gut verarbeitetes Auto, da knarrte selbst zum Schluß nichts, Made bei Karman eben!
Auch technisch gabs keine gröberen Reperaturen, verschlissene Bremsscheiben und einen Zündverteiler außer der Reihe, das wars!
Nur die Versicherung war horrend!!
Von dem was ich zum Schluß Haftpflicht mit Teilkasko gezahlt habe, kann ich jetzt meinen Elch viermal Vollkasko versichern lassen!!

 

jaja, die VW-Tachos. Bei meinem Golf II hatte der locker eine Voreilung von 15% lt. ADAC-Prüfstand.

 

15% Vorauseilung hatte der Tacho bestimmt nicht, daß steht fest!
Aber wieviel jetzt Echt war von den 255 weiß ich auch nicht, ich schätze mal 210-230!
Bei den G60-Lader Motoren war es nämlich so, daß niemand genau wußte, ob die jetzt genau 160PS haben oder ein paar PS mehr!
Daß hing mit den Fertigungstoleranzen der G-Lader zusammen!
Die brachten eben nicht alle genau die gleiche Menge Ladeluft, sondern von bis!
Die Dinger wurden in der Fertigung "gepaart", d.h.es wurden Teile bestimmter Toleranzfelder verbaut, um eine halbwegs geringe Fertigungsstreuung zu erhalten!
Die erste Serie Corrados hatte da auch erhebliche Schwierigkeiten damit!
Meiner war aber aus einer wesentlich späteren Serie!