Den Vorgaenger des EFP (Elektronisches FahrPedal) wirst du kennen: ein Bowdenzug, der die Drosselklappe (DK) bedient.
Das EFP gliedert sich nun in die X-by-wire-Systeme ein. Statt einer mechanischen Übertragung zwischen Sensor und Aktor wird eine elektrische oder elektronische Übertragung verwendet. Im vorliegenden Fall wird der mech. Bowdenzug durch elektrische Leitungen ersetzt.
Der Sensor (Gaspedal, dieses erfasst den Wunsch des Fahrers) sendet ueber elektrische Leitungen ein Signal an ein Steuergerät (hier: Motorsteuergerät). Dieses wertet das Signal aus und steuert ueber elektrische Leitungen den Aktor (hier: die Drosselklappe).
Die Vorteile gegenueber dem rein mechanischen System:
a) Kostenersparnis
b) groessere Freiheit bei der Auslegung des Systems
c) verringerter Wartungsaufwand
d) hoehere Ausfallsicherheit
Nicht immer werden alle genannten Punkte erfuellt.
Punkt a) ergibt sich aus der Verwendung des Signals. Das Signal des EFP z.B. wird nicht nur im Motorsteuergeraet benoetigt, sondern auch im Steuergeraet der Automatikgetriebesteuerung. Gleiches gilt fuer etliche andere Signale ebenso. Daher sind die Steuergeraete ueber ein Kommunikationsmedium verbunden (hier: CAN-Bus) und tauschen u.a. solche Daten aus. Damit muss die Pedalstellung in nur einem Steuergeraet ausgewertet werden, allen anderen Steuergeraeten wird das Signal dann einfach mitgeteilt. So traegt nicht nur der eingesparte Bowdenzug sondern auch der verringerte Hardwareaufwand in den Steuergeraeten zur Kostenersparnis bei.
Einsparungen werden auch in der Produktion erzielt. Musste das alte System mit einem Bowdenzug noch am Band eingestellt werden (bei Automatikgetriebe gab es einen geteilten Zug mit zwei Einstellern), so adaptiert sich das elektr. System selber.
Fuer einen Tempomaten muss die DK ohnehin elektr. angesteuert werden. Hier kann durch ein EFP und die Integration der Tempomatfunktion in die ohnehin vorhandenen Steuergeraete ein kostensparender Synergieeffekt erzielt werden. Das frueher fuer den Tempomaten benoetigte spez. Steuergeraet sowie die Mechanik zur Steuerung der DK entfaellt komplett.
Zu b): Der Bowdenzug hat eine feste Uebersetzung von Pedalstellung zur DK. Das elektronische System kann aber mit variablen Uebersetzungen aufwarten, so dass sich Komfort und Bedienbarkeit steigert. Anwendung findet dies, indem fuer Rueckwaertsfahrt eine andere Uebersetzung als fuer Vorwaertsfahrt gewaehlt wird. Ebenso sind verschiedene Uebersetzungen vorhanden, womit eine Anpassung an den Fahrstil des Fahrers erfolgt.
Inzwischen arbeiten moderne Motormanagementsysteme z.B. auch so, dass der Wert des EFP als "Fahrerwunsch" wahrgenommen wird. Wurde frueher die DK direkt beeinflusst und die Benzinmenge und zuendung darauf angepasst, wird heute der anzusteuernde Arbeitspunkt des Motors bestimmt und dann angesteuert. Das Motormanagementsystem bestimmt dabei das zu verwendende Drehmoment und ggf. wird bei vorh. Automatikgetriebe auch die Gangwahl gesteuert. Noch mehr Freiheitsgrade ermoeglichen hier die stufenlosen Getriebe (CVT).
Zu c) Das elektr. System ist wartungsfrei, wohingegen mech. Systeme oft wartungsbeduerftig sind (abschmieren, justieren etc.)
Zu d) Manchmal koennen elektr. Systeme fuer den Fall eines Fehlers mit einer "Rueckfallebene" ausgestattet werden. So kann ein anderer Sensor ersatzweise einen ausgefallenen Sensor ersetzen.
Das ganze ist nur ein kurzer Abriss, der an vielen Stellen bewusst vereinfachend dargestellt wurde um (hoffentlich) allg. verstaendlich zu sein. Ich hoffe, dem einen oder anderen dennoch ein paar hilfreiche Informationen geliefert zu haben.
@ChromVanadium: Du warst schneller
Gruß,
Jens
, was war denn das für ein Wagen 
