Tuning "kleine" Benziner

Hallo ,



so viel wird sich da wohl nicht rausholen lassen.

Zunächst zum Sportluftfilter :

Diese Filter beinhalten ein Baumwoll- oder Schaumstoffgewebe welches mit Öl imprägniert Staubpartikel aus der Ansaugluft herausfiltern soll .
Die Hersteller versprechen einen um bis zu 40% höheren Luftdurchsatz und eine Kostenreduzierung durch die Wiederverwendbarkeit nach Auswaschen und Einölen .

Der höhere Luftdurchsatz soll dem Motor das Atmen erleichtern und so mehr Leistung bzw. geringeren Verbrauch durch Reduzierung der Pumpverluste beim Ansaugvorgang, ermöglichen . Darüber hinaus sollte ein besseres Ansprechverhalten und Drehvermögen erreicht werden .
So weit die Theorie :

In der Praxis konnten bei unabhängig durchgeführten Versuchen die versprochenen Durchsatzwerte im Vergleich zum herkömmlichen Filter nicht bestätigt werden .
Bei einem Saug-Otto-Motor werden die Strömungshindernisse u.a primär von der meist nicht komplett (außer Volllast) geöffneten Drosselklappe, sowie dem geräuschgedämmten Ansaugsystem mit Luftfilterkasten (Lärmvorschriften) verursacht .

Um den höchstmöglichen Effekt zu erzielen, müßte zusätzlich eine "offene" Ansaugung ohne Luftfilterkasten und langen Rohren verwendet werden. Diese ist im öffentlichen Straßenverkehr nicht zugelassen . Die Lautstärke der Ansauggeräusche läge über den vorgeschriebenen Werten .

Erkauft wird der vermeintlich höhere Durchsatz durch mehr und größere Partikel, die in den Motor gelangen . Empfindliche Geräte wie die verbauten Luftmassenmesser der Einspritzanlage reagieren gerne empfindlich auf den Schmutz und landen dann als Garantiefall beim Hersteller .

Wirkliche Änderungen der Motorleistung und -charkteristik, wie sie häufig von Anwendern berichtet werden, lassen sich in den meisten Fällen auf dem Prüfstand nicht signifikant nachweisen und liegen im Bereich der Meßtoleranzen .
Die subjektiven Empfindungen der Anwender fallen wohl einer Art Placeboeffekt zu.

Zur Ersparnis : Für den Preis eines SLF (50,- bis 60,- EUR ) bekommt man 4 - 5 normale Filter . Bei den heute üblichen Wechselintervallen muß man schon ganz schön was runterspulen, bis sich die Geschichte amortisiert - wenn überhaupt .

Ich wollte es erst auch nicht glauben und benutze in beiden PKWs die Dinger . Nach intensiver Recherche und Einholen von Expertenmeinungen, sowie den eigenen Erfahrungen, stehe ich der Sache nun skeptisch gegenüber .

 

Fortsetzung

Uups, falsche Schaltfläche geklickt .

Und nun zum Fächerkrümmer :

Eine optimierte Auspuffanlage bringt in der Tat eher verwertbare Ergebnisse . Ein paar PS mehr können´s schon werden .

Der Krümmer allein macht´s aber nicht, obwohl er meist mit der Serienanlage kombiniert werden kann und den Serienkrümmer, sowie das Hosenrohr ersetzt(von PKW zu PKW verschieden - auch vom Hersteller abhängig).

Das volle Potential wird jedoch nur entfaltet, wenn der Krümmer mit einer strömungsoptimierten Sportauspuffanlage und einem Metallkatalysator kombiniert wird . Dieser Kat enthält anstatt Keramik einen Metallträger auf dem die Edelmetalle für die chem. Umwandlung aufgebracht wurden .
Vorteil - weniger Gegendruck .

Alles in allem ein ziemlich hoher Aufwand für relativ wenig Wirkung . Ob 5-8 PS mehr die Anschaffung einer teuren Komplettanlage rechtfertigen ?

Zur Frage, warum die PKW-Hersteller nicht von vorn herein den optimalen Krümmer einbauen :

1. Kosten.
2. Geräusch-, Schwingungs- u. Abgasverhalten . Die Serienkrümmer sind doppelwandig ausgelegt, aus günstigerem Material und müssen die Lambdasonde/n möglichst motornah aufnehmen .
Bei einem Fächerkrümmer ist letzteres nicht so leicht möglich . Die Sonde soll den Abgasstrom aller Zylinder erfassen . Bis dies bei einem Fächerkrümmer möglich ist, entstehen lange Wege .
Insbesondere bei der für 4-Zylinder-Otto-Motoren optimalen Führung 4 in 2 in 1 .
4 in 1-Anlagen erzeugen die für die Optimierung des Gaswechsels notwendigen Resonanzschwingungen nicht in dem Maß, wie die andere Variante .

Die Hersteller haben bei der Entwicklung ein umfangreiches Lastenheft zu erfüllen, wobei es nicht ausbleibt unter Berücksichtigung aller Faktoren, die häufig einen Zielkonflikt verursachen, notwendige Kompromisse einzugehen .
Schließlich soll die Geschichte ja bezahlbar bleiben .

Fazit : Wer unbedingt auf höhere Leistung angewiesen ist, bedient sich besser gleich dem leistungsstärkeren Serienmodell.

Das ist billiger (auch bei Mercedes )als im nachhinein mehrere tausend Euro für weniger Effekt auszugeben und obendrein ggf. mit unerwünschten u. unkalkulierbaren Folgen konfrontiert zu werden .

Das muß auch ein Technikbegeisteter wie ich, der auch überall am liebsten das Optimum rausholt, einsehen .

In diesem Sinne


Gruß



seditec

 

Hallo Tobias,

freut mich, dass die Liste genutzt wird!


MfG
Adrian

 

Hallo Tobias,

mit den von Dir geplanten umbauten veränderst Du die Charakteristik des Motors. Bei einem völligen Umbau inklusive Metallkatalysatoren und geänderter Abgasanlage erzielst Du eine Mehrleistung von ca. 10 – 15 PS bei dem M 111.945, wobei die Nennleistung dann praktisch mit der maximal zulässigen Motordrehzahl anliegt. Bei manuellen Schaltgetrieben ergibt dies sinn, bei vollautomatischen Getrieben müßten die Schaltpunkte verändert werden.
Wie von Seditec schreibt bringen einzelne Veränderungen nichts und haben oft Nachteile, den Gesamtumbau mit polieren der der Einlaß- und Auslaßkanaäle im Zylinderkopf ist kostenaufwendig.

Ich habe einen DCX Motor aktueller Produktion mit Metallkatalysatoren, geänderten Hosenrohren, geänderter Abgasanlage, geänderten Nockenwellen, Ventilfedern mit anderer Progressionskennlinie, polierte Einlaß- Und Auslaßkanäle. Hier beträgt der Leistungszuwachs 11 % bei einer unwesentlich erhöhten Nenndrehzahl.

Einzelne Veränderungen im System des Motors bringen nichts, da die Ansaug- und Abgase weiterhin "Engpäße" passieren müssen.

Zum Thema "Sportluftfilter" habe ich schon Messungen an einem DCX-Benzindirekteinspritzer vorgenommen. Das Fahrzeug war betriebswarm, Zeitpunkt der Messung lag 2 Stunden auseinander, der Temperaturunterschied betrug 8° C. Die Leistungsdifferenz zwischen den Messungen lag bei 1 ½ % zugunsten des Sportluftfilters, allerdings wurde die Messung bei der niedrigeren Temperatur vorgenommen.

Wie Seditec schon schreibt haben Sportluftfilter jedoch den Nachteil der niedrigeren Filterwirkung. Besonders bei aufgeladenen Motoren und Motoren mit HFM führt dies oftmals zu Problemen.

Schlußbemerkung: Vorsicht wenn die verwendeten Bauteile keine ABE haben, bzw. wenn die einbauende Firma keine TÜV Abnahme vornimmt. Die Schweiz ist im Rahmen der Schallemissionen sehr tolerant, in Deutschland jedoch bekommt man sehr schnell Probleme, wenn das Fahrzeug TÜV vorgeführt wird.

 

halllo tobic200t!

schau doch mal, ob Du ein c230Kompressor T findest.. dürften zwar selten sein, aber der motor hat 280Nm bei 2500 1/min....

und das ist kein diesel :-)

viele gruesse

frank

 

Hallo Tobias,

bei Benzin-Saugmotoren gibt es leider keine "kostengünstige" Möglichkeit, die Leistung des Motors unter Beibehaltung der Standfestigkeit seriös zu erhöhen.
Wenn Du mehr Drehmoment im unteren bis mittleren Bereich suchst und im oberen auf Leistung verzichten kannst, bliebe als alternative eine andere Einlaßnockenwelle oder Reduzierung des Querschnitts der Abgasanlage.
Auch kann man ein kürzer übersetztes Differential einbauen, was jedoch die Vmax reduziert.