Wandlerschlupf: Wie viel ist normal?

[E_270_T_CDI]

Hallo,

ein Problem, das mich schon eine ganze Weile beschäftigt, ist der Wandlerschlupf meines Autos. Ich werde das Gefühl nicht los, daß das Getriebe bzw. der Wandler viel zu viel Schlupf hat.
Ich kann z.B. vorsichtig von 70 km/h im 5. Gang hoch beschleunigen und dabei liegt dann zwischen 80 km/h und 120 km/h immer die gleiche Drehzahl von 2400 min⁻¹ an. Selbst unter der Annahme, daß bei 120 km/h kein Schlupf mehr vorhanden ist, wären das dann bei Schlupf von 33% bei 80 km/h!
Außerdem fällt die Drehzahl extrem stark, wenn ich den Fuß von Gas nehme.
Die WÜK arbeitet aber auf jeden Fall: Wenn ich gleichmäßig dahin rolle und leicht Gas gebe, kann ich beobachten, wie die Drehzahl geringfügig fällt, bevor der Drehzahlmesser steigt.

Beim SLK (R170) meiner Frau ist das Getriebe viel "straffer" dort fällt auch beim Gaswegnehemen die Drehzahl kaum. Das Getriebe ist doch aber eigentlich das Gleiche.

Ist das eine Frage der Steuerung und so gewollt, oder liegt möglicherweise ein Defekt vor? Gibt es einen sicheren Test, mit dem ich einen Defekt ausschließen kann, oder muß ich zu Daimler an die Diagnose?

 

[Dedes-Fan]

Beim 210er ist viel Schlupf vorhanden... Daran musste ich mich auch erst gewöhnen und dachte zuerst, es würde ein Defekt vorliegen.

Zuerst hat es mich fürchterlich gestört, aber ich sehe mittlerweile keine Nachteile und lebe ganz gut damit. Auch ist es ein gewisser Vorteil in Sachen Komfort.

Vielleicht hilft Dir ein Reset des Automatikgetriebes... Suche im Forum mal danach...!

 

[ice-t]

Hallo, ich fahre glaube ich das gleiche Auto, S 210 270 CDI Bj 2000, seit 2002.
DAS hat mich schon immer gestört!
Bei mir führte das zu enormen Getriebetemp im Anhängerbetrieb, im Sommer bei längerer Fahrt ohne WÜK, man hat ja genug Zeit das zu beobachten... Trat ATF aus und hinter mir war alles blau.
Nach mehrern erfolglosen Rep versuchen hat mir die NL dann eine separate Getriebetempanzeige montiert, seitdem weiß ich, dass die Flüssigkeit bei 118C ( oder war es 128 C Grad ?, hab am Inst ne Markierung) anfängt auszutreten.
Ich kann durch rechtzeitiges zurückschalten zB an langen Autobahnsteigungen die Temp darunter halten.
Begeistert bin ich nicht, aber ich fahr nicht mehr viel Hänger, weitere kostenlose Forschung wollten sie nicht übernehmen.
"Sie sind der Einzige, es ist alles normal usw".

ach so, ich führe es auf die Auslegung zurück, dass rel viel "im Wandler" gefahren wird anstatt zurückzuschalten.
Einzige mögliche Erklärung uU der Wunsch der Entwickler aus Teillast schneller an Ladedruck zu kommen.....

mich nervt es, aber das Auto hält, zZ 155000km.

weiterhin Gute Fahrt

 

[E_270_T_CDI]

Danke für die Antworten. Einerseits beruhigt es mich, daß das offenbar normal ist, andererseits nervt es mich natürlich trotzdem.

Kann mir jemand sagen ob es nur eine Frage der Steuerung (sprich des Steuergerätes) ist, oder ist das Getriebe speziell so ausgelegt?

 

[coca-light]

Leistungsstärkerer Sauglüfter bei AHK

OT: EIN

Hallo, ich fahre glaube ich das gleiche Auto, S 210 270 CDI Bj 2000, seit 2002.
DAS hat mich schon immer gestört!
Bei mir führte das zu enormen Getriebetemp im Anhängerbetrieb, im Sommer bei längerer Fahrt ohne WÜK, man hat ja genug Zeit das zu beobachten... Trat ATF aus und hinter mir war alles blau.
Nach mehrern erfolglosen Rep versuchen hat mir die NL dann eine separate Getriebetempanzeige montiert, seitdem weiß ich, dass die Flüssigkeit bei 118C ( oder war es 128 C Grad ?, hab am Inst ne Markierung) anfängt auszutreten.
Ich kann durch rechtzeitiges zurückschalten zB an langen Autobahnsteigungen die Temp darunter halten.
Begeistert bin ich nicht, aber ich fahr nicht mehr viel Hänger, weitere kostenlose Forschung wollten sie nicht übernehmen.
"Sie sind der Einzige, es ist alles normal usw".

ach so, ich führe es auf die Auslegung zurück, dass rel viel "im Wandler" gefahren wird anstatt zurückzuschalten.
Einzige mögliche Erklärung uU der Wunsch der Entwickler aus Teillast schneller an Ladedruck zu kommen.....

mich nervt es, aber das Auto hält, zZ 155000km.

weiterhin Gute Fahrt

War/ist die AHK ab Werk verbaut oder nachgerüstet?
Falls nachgerüstet: Hast Du noch den Sauglüfter ab Werk im Fahrzeug? Dann wäre es kein Wunder dass Dein ATF zu heiß wird.

Zur werkseitigen und auch zur original nachgerüsteten AHK gehört ein leistungsstärkerer Sauglüfter - meine es waren 600W statt 400W.

OT: AUS


Gruß
Peter

 

[coca-light]

E270 CDI - 210.216 - mit AG 722.634

Hallo Gunnar,...

Danke für die Antworten. Einerseits beruhigt es mich, daß das offenbar normal ist, andererseits nervt es mich natürlich trotzdem.

Kann mir jemand sagen ob es nur eine Frage der Steuerung (sprich des Steuergerätes) ist, oder ist das Getriebe speziell so ausgelegt?

... ich meine es ist beides.
Das AG 722.634 ist nur in den 270 CDI Modellen (203, 209, 210) mit OM 612 verbaut. Die EGS im 210 ist generell nicht "programmierbar" und lässt sich auch nicht flashen / updaten wie bei Nachfolge-Baureihen.
Eine EGS aus irgend einem anderen 210 als dem 210.216 würde nicht oder bestenfalls fehlerhaft funktionieren.

Gruß
Peter

 

[E_270_T_CDI]

Danke Peter für die - wie immer - kompetente Auskunft! Dann brauch ich mir ja keine weiteren Gedanken über mögliche Abhilfemaßnahmen zu machen.

 

[ice-t]

EINWar/ist die AHK ab Werk verbaut oder nachgerüstet?
Falls nachgerüstet: Hast Du noch den Sauglüfter ab Werk im Fahrzeug? Dann wäre es kein Wunder dass Dein ATF zu heiß wird.

Zur werkseitigen und auch zur original nachgerüsteten AHK gehört ein leistungsstärkerer Sauglüfter - meine es waren 600W statt 400W.

OT: AUS


Gruß
Peter[/QUOTE]

Hallo Peter
Es ist alles original, die Werkstatt ist ( bzw. war damals) sehr bemüht und mE kompetent.
Aber mit dem Einbau der Tempanzeige hat sie praktisch aufgegeben.
Ich lebe nun damit wie beschrieben. Ich dazu schon mal einen Post gestartet.
Werde noch mal die Lüfterspezifikation suchen.
Kann den Fall aber heute noch reproduzieren.
Es ist immer das gleiche, Hänger - Sommer - Berg oder ähnliches geht nicht. Sonst bin ich sehr zufrieden. Ist ein 1800kg Kofferhänger mit was 4rädrigem drin, bietet natürlich auch aerodynamisch Wiederstand.
Muss er aber können, nu mach ich Schluß gehört ja nicht direkt in den Fred.

Thomas

 

[Austro-Diesel]

Auch mein S210 320 T CDI auf 5/2000 hat diese extrem "gummibandähnliche" Verbindung zwischen Motor und Hinterachse. Am Anfang akustisch recht gewöhnungsbedürftig, wenn man einfach nur aufs Gas latscht. Wenn man es aber mal raus hat, das Gas leicht mit der Beschleunigung "mitzuziehen", sodass die Motordrehzahl mit der Beschleunigung etwas mitgeht, dann ist der irritierende Klang weg. Ab 2.000 Umdrehungen (ca. 100 km/h) beginnt sich die WÜK zunehmend zu schließen, bei 2.400 (ab ca. 130 km/h) ist sie dann ziemlich starr, was ich so beobachtet habe.

Bei unserem S211 200 T CDI aus 10/2008 ist das überhaupt nicht so. Die WÜK ist immer geschlossen, gerade mal beim überraschenden Gasgeben am Kreisverkehrausgang oder so, wenn sich der Automat gerade dann doch noch nicht zum Zurückschalten entschließt, macht die WÜK für eine halbe Sekunde oder so auf, sieht man nur am Drehzahlmesser. Dieses Verhalten ist akustisch für viele geläufiger, entspricht auch dem alten W124 200 E mit "unintelligenter" 4-Stufen-Automatik den ich mal als Werkstättenwagen hatte.

Aber: Der alte Wagen schaltet mit seinen 175.000 km weicher und unmerkbarer als der viel jüngere Wagen mit seinen 35.000 km und der leichteren Maschine! Auch der Verbrauch ist beim Sechszylinder außerhalb der Stadt nur unwesentlich höher, da reden wir von 1/4 Liter auf 100 km. In der Stadt zahlt sich das neue Konzept hingegen richtig aus, da stehen gleich 2-3 Liter weniger in der Verbrauchsanzeige ...

(Mein erstes AT-Getriebe war nach 41.000 km defekt, voller Späne, alles hin, Wandler- und Kühlerspülung, Getriebetausch auf GW-Garantie und Kulanz.)

Eine Getriebespülung nach T.E. wird von mir alle 60-80.000 km gemacht, bringt auch bei problemlosen Getrieben leichte Komfortvorteile und sichert die Haltbarkeit, kleine Problemchen (undichter Stecker, dadurch fehlendes ATF-Volumen) werden so nebenbei geregelt. Also eine dringende Empfehlung!

 

[Thomas H]

Ich hab da so nen Gedankengang dazu....

Etwas mehr Wandlerschlupf, dass kann auch gewollt sein!
Und zwar wenn der Motor ziemlich drehmoment hat und die Komponenten die hinten dran hängen hier an der Grenze ihres Drehmomentkönnens sind.
Ohne größeren Wandlerschlupf ergeben sich härtere Schaltvorgänge, die dann auch gleichzeitig Drehmomentmässige Schläge auf Gelenkwelle, Hinterachsdifferential und Antriebswellen auslösen.
Dies kann zu Schäden durch vorzeitigen Verschleiß oder Bruch führen.
Durch den größeren Wandlerschlupf gestalten sich Schaltvorgänge weicher, der Drehmonetübergang wird ebenfalls weicher und die Komponenten werden geschont, was zu längerer Lebensdauer führt.

Ist aber, wie gesagt, nur so ne Idee von mir, wissen tu ich das nicht, aber vorstellbar wäre es.

 

[Austro-Diesel]

Genau umgekehrt isses aber: Wandlerschlupf heißt Drehmomentverstärkung!

Durch den Drehmomentwandler mit Leitrad (wie in allen PKWs heute gebräuchlich) wird immer die Eingangsleistung abzüglich des Wirkungsgrades in Ausgangsleistung umgesetzt. Anders bei der hydraulische Kupplung (Föttinger-Wandler) ohne Leitrad, die die nicht übertragene Leisung als Reibungswärme umsetzt.

D.h. wenn vor dem Wandler 2.400 1/min. (n1) bei 300 Nm (M1) anliegen und hinter dem Wandler nur 1.800 1/min. (n2) ergeben sich entsprechend mehr Nm (M2), damit die aufgenommene und in Strömungsleistung umgesetzte Motorleistung auch wieder abgegen und in mechanische Leistung zurückgewandelt wird. Und die "kleine" Differenz von 5-15% (P1-P2) geht in den Kühler.

P1=2*Pi*n1*M1 = 2 * Pi * (2.400 / 60) * 300 = 75.400 W

abzgl. 10% Wirkungsgrad P2=P1 * etha = 75.400 * 0,9 = 67.860 W

M2 = P2 / (2*Pi*n2) = 67.860 / (2 * Pi * (1800/60) ) = 360 Nm


Ein permanenter Restschlupf von rund 80 1/Min. ist bei den Automatikgetrieben der BR210 aus Komfortgründen zur Reduktion von Torsionsschwingungen beabsichtigt.

 

[Patrick]

Föttinger

Hallo Austro-Diesel,

meiner Meinung nach ist der Föttinger-Wandler, wie auch der heute eingesetzte Trilok-Wandler, ein hydrodynamischer Wandler.

Du meinst mit "hydraulischer Kupplung (Föttinger-Wandler)" sicher eine hydrodynamische Kupplung nach Föttinger-Bauweise, oder?


Ciao,

 

[Dedes-Fan]

Wie soll der Wandlerschlupf etwas mit weicheren Schaltvorgängen zu tun haben...?

Das Getriebe sitzt hinter dem Wandler und bekommt dadurch weniger Motorschwingungen ab. Aber zwischen Getriebe, Kardanwelle, Differenzial und Antriebswellen gibt es keinen Schlupf mehr !

Wenn also das Getriebe hart schaltet, geht der Schaltruck durch den ganzen Antriebsstrang...



.

 

[Austro-Diesel]

Ja Patrick, ich hab das so nach kurzer Nachrecherche in der Wiki abgeschrieben. Ist dort einmal als "Föttinger-Kupplung" und einmal als "Föttinger-Wandler" bezeichnet. Der Begriff "Wandler" kann ja eigentlich nur falsch sein, wenn nix gewandelt wird. Ist aber ein Nebenthema ...

Und Schaltrucke kommen wirklich aus dem Getriebe, da nützt ein weicher Wandler nichts -- sonst würde Tim Eckarts Lebenswerk ja nicht so oft zu einer Komfortverbesserung führen. Ich glaube das war eher gedacht um ein Antriebsstrangbrummen (Torsionsschwingungen) zu vermeiden.

Der unangenehme Nebeneffekt ist ja, dass man von dem Bären-Drehmoment der 270 und 320 CDIs so gar nix mitbekommt ... aber eben auch nicht vom deutlichen Turboloch der CDI-2-Motoren unter 1.800 1/min, da der nicht überbrückte Wandler den Motor sofort hochdrehen lässt und damit der Turbolader genug Abgasstrom abbekommt und somit gut in die Gänge kommt.

 

[Dedes-Fan]

Ich bedaure auch, daß z.B. beim 320 CDI ein großer Teil des Drehmoments zumindest beim Anfahren dem Wandlerschlupf geopfert wird...

Möglicherweise würde es sonst ständig die Hardyscheiben zerbröseln...



.

 

[St37]

Wie soll der Wandlerschlupf etwas mit weicheren Schaltvorgängen zu tun haben...?

Beim Schaltvorgang geht es darum, die rotierenden Trägheiten (in erster Linie der Motor selbst) auf eine andere Drehzahl zu bringen. Bei harten Schaltvorgängen wird kinetische Energie zwischen Fahrzeug und Motor umverteilt.

Ein zeitliches Strecken der Drehzahlanpassung des Motors verbessert den Komfort. Der (Trilok-)Drehmomentwandler bewirkt eine zeitliche Streckung, zusätzlich ist er ein selbstregelndes stufenloses Getriebe und verringert den beim Schaltvorgang auftretenden Übersetzungssprung.

 

[Dedes-Fan]

In der Theorie ist das alles ganz nett...

Aber in der Praxis empfindet man leider viel zu deutlich, daß zu viel von dem starken Motordrehmoment dem Schlupf zum Opfer fällt und nicht an der Antriebsachse ankommt...

Und genau das ist der Knackpunkt !


.

 

[Austro-Diesel]

Wenn du meinen Beitrag aufmerksam liest, dann wirst du bemerken, dass im Wandlerschlupf kein Drehmoment verloren geht sondern gesteigert wird!

Aus den knapp 500 Nm des 320 CDI bei 2.000 /Min. werden bis zu über 1.000 Nm am Wandlerausgang! Das 2,5-fache an Drehmoment kann erzielt werden.

Verloren geht dabei aber sehr wohl ca. 20% der Leistung, also von den 197 PS kommen nur 150 PS im Getriebe an. Aber das Losfahrmoment ist um ein vielfaches höher als bei einem "normalen" 150-PS-Auto.

Was das Fahrzeug beschleunigt ist nicht die Leistung sondern "nur" das Drehmoment an der Hinterachse!

Ab 2.500 U/Min. schließt dann die WÜK und der Leistungsverlust ist damit auch passé -- ebenso wie auch die Drehmomentwandlung.

Den 320 CDI macht das sein recht monströses Turboloch bei doch heftigem Fahrzeuggewicht so schlapp, ist aber primär nur ein subjektives Gefühl!

Mach einen Test: Stell dich an der Ampel neben einen "gut motorisierten Jungspund" und grins ihm blöd ins Gesicht und dann voll Blech und studiere dabei die Geschwindigkeitsentwicklung. Da gibt es nicht viele, gegen die man verliert ... der geht nicht schlecht, es fühlt sich nur nach nix an!

 

[E_270_T_CDI]

Man hat das Gefühl, daß Motorleistung verschwendet wird (das ist auch der Fall), aber das Drehmoment kann durch einen Wandler niemals gemindert werden. Es wird nur Drehzahl geopfert.

EDIT: Manchmal sollte man seine Beiträge vielleicht nicht mehr abschicken, wenn inzwischen drei Stunden ins Land gegangen sind.

 

[Dedes-Fan]

Wenn du meinen Beitrag aufmerksam liest, dann wirst du bemerken, dass im Wandlerschlupf kein Drehmoment verloren geht sondern gesteigert wird!

Aus den knapp 500 Nm des 320 CDI bei 2.000 /Min. werden bis zu über 1.000 Nm am Wandlerausgang! Das 2,5-fache an Drehmoment kann erzielt werden.

Verloren geht dabei aber sehr wohl ca. 20% der Leistung, also von den 197 PS kommen nur 150 PS im Getriebe an. Aber das Losfahrmoment ist um ein vielfaches höher als bei einem "normalen" 150-PS-Auto.

Was das Fahrzeug beschleunigt ist nicht die Leistung sondern "nur" das Drehmoment an der Hinterachse!

Ab 2.500 U/Min. schließt dann die WÜK und der Leistungsverlust ist damit auch passé -- ebenso wie auch die Drehmomentwandlung.

Den 320 CDI macht das sein recht monströses Turboloch bei doch heftigem Fahrzeuggewicht so schlapp, ist aber primär nur ein subjektives Gefühl!

Mach einen Test: Stell dich an der Ampel neben einen "gut motorisierten Jungspund" und grins ihm blöd ins Gesicht und dann voll Blech und studiere dabei die Geschwindigkeitsentwicklung. Da gibt es nicht viele, gegen die man verliert ... der geht nicht schlecht, es fühlt sich nur nach nix an!

Das kann ja alles ganz gut möglich sein. Ich bin auch kein Ing. der Strömungstechnik... Aber wie soll ich bemerken, daß hier ein Drehmoment erhöht wird ?

Ich stelle nur fest, daß die Drehzahl der Fahrzeugbewegung mächtig vorauseilt. Mehr als mir lieb ist. Der Motor "dreht hohl"... Was nützt mir dann das ganze Drehmoment ? Es kommt doch nur die Hälfte der Motorkraft bei der Antriebswelle an.

Der eine merkt es, der andere eben nicht. Aber ich habe dafür ein feines Gespür. Man hört es, fühlt es und wenn man den Drehzahlmesser beachtet, kann man es auch sehen.

Subjektiv habe ich nach wie vor den Eindruck, daß das bullige Drehmoment des Motors eben nicht an der Hinterachse ankommt sondern eine Beschleunigung durch nur durch eine höhere Drehzahl erfolgen kann.

Eigentlich schade, daß dabei viel Kraft dafür verloren geht um das Hydrauliköl zum großen Teil ungenutzt im Kreis zu pumpen anstatt es direkter auf das Turbinenrad zu lenken. Andere Automatikgetriebe machen das effektiver !

Und die Geschichte vom Turboloch kannst Du Deinem Friseur erzählen. Ein Turboloch gab es mal in der Steinzeit, aber beim OM 613 gibt es keines ! Der Lader hat verstellbare Schaufeln, so daß schon bei geringer Drehzahl der volle Ladedruck zur Verfügung steht.

Wer von einem Turboloch spricht, sollte das an seinem Fahrzeug mal überprüfen lassen...

Ich stelle keines fest, der Motor dreht kräftig hoch, da bleibt kein Auge trocken...

Dass die WÜK bei 2500 U. schließt, ist ebenfalls ein Ammenmärchen. Zumindest tut sie es nicht beim Anfahren und nicht in den unteren Gängen. Sie tut es in Bereichen oberhalb einer Geschwindigkeit von ca. 150 km/h oder so ähnlich. Patrick hat da mal eine Grafik eingestellt und ich war echt überrascht, wie spät die WÜK beim OM 613 schließt...

Wie auch immer, der Theoretiker mag das ja alles schön begründen. Für mich jedoch zählt die Praxis und hier ist mir der hohe Schlupf beim Gasgeben ein echter Dorn im Auge.


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