Hallo
und danke für die Begrüßung, ChromeVanadiumM.
Dedes-Fan schrieb:
Hallo Dima,
zu Anfang ist es ja ok, einen halben Liter in den Tank zu schütten, aber als Dauerbeigabe ist ein halber Liter auf 70 Liter zuviel und bringt keine weiteren Vorteile.
Das entspricht einem Mischungsverhältnis von 1 : 140. So hoch muß es überhaupt nicht sein.
Ideal ist ein Bereich von ca. 1 : 200 bis 1 : 250.
Wenn Du die Menge auf ca. 300 ml bei 70 Litern Diesel reduzierst, hast Du immer noch ausreichend Schmierung und der Motor ist trotzdem schön leise und rußt nicht.
So mache ich es auch...
@ Dedes-Fan:
Dein allgemeiner Hinweis zum Mischungsverhältnis ist sachlich vollkommen richtig.
Eigentlich sollten auch 250-300ml Zweitaktöl je Tankfüllung ausreichen, damit die Komponenten der Einspritzanlage reibungslos (im wahrsten Sinne des Wortes) funktionieren und möglichst lange halten.
Dennoch würde ich Unterschiede in der Dosierung machen wollen, da die 1. Common-Rail-Generation (1350 bar) spezifisch bedeutende Unterschiede zur 2.(1600 bar)- und 3. Common-Rail-Generation (1800 bar) aufweist:
Vom Einspritzdruck abgesehen, ist der wesentliche Unterschied zwischen CR 1 und CR 2, CR 3 die Mengenregelung der Dieselkraftstofförderung.
Soweit mir bekannt ist, wird bei CR 1, unabhängig von der tatsächlich benötigten Kraftstoffmenge, permanent der maximal mögliche Kraftstoffdurchsatz gefördert und der nicht benötigte Kraftstoff wieder zurück (Rücklauf) in den Tank gefördert.
Dieser zunächst nicht benötigte, in den Tank zurückgeführte Kraftstoff wird dabei jedoch durch die Druckkomprimierung der Hochdruckpumpe aufgeheizt, so dass sich im Rahmen des kontinuierlichen Kraftstofförderungskreislaufs der verbleibende Tankinhalt stetig erhitzen kann, je kleiner die Restmenge im Tank tatsächlich ist. Das Problem beim Erhitzen ist, dass heißer Dieselkraftstoff schlechter schmiert, als kühler Dieselkraftstoff.
CR 1 verfügt wegen dieser Tatsache zwar über einen Kraftstoffkühler (meist luftgekühlt), jedoch war dieser in der Praxis nicht in jeder Situation ausreichend.
Dazu gibt es in anderen technischen Internetforen aufschlussreiche Erfahrungsberichte Betroffener. Z. B. könnte das Szenario folgendermaßen sein:
Vollast im Hochsommer bei heißen Temperaturen und ein geringer Tankinhalt; dann kann es schon vorkommen, dass plötzlich der Motor von einem Moment zum anderen ausgeht, weil die Hochdruckpumpe mangels Schmierung defekt gegangen ist. Oder noch schlechter und tatsächlich bereits bei BMW-CR 1-Dieseln passiert: Bei Vollgas frisst die Hochdruckpumpe (mangels Schmierung) und blockiert, woraufhin die (u. a.) sie antreibende Steuerkette reißt, das Steuergehäuse mechanisch malträtiert (zerstört) wird und somit Einfluß auf die zweite Steuerkette nehmen kann, welche die Nockenwellen antreibt. Wenn diese noch tangiert würden, bekämen die Ventile unbeabsichtigten Kontakt mit den Kolbenböden und der Motorschaden wäre komplett
. Die Höhe der Instandsetzungskosten kann dabei durchaus den fünfstelligen Bereich erreichen.
Ich gebe zu, dass diese Szenarien so ziemlich das Schlimmste wären, was passieren könnte, jedoch nicht zwangsläufig passieren muß und zudem selten vorkommen. Dennoch: Mein Motor ist von BMW und unterliegt diesen Risiken, mit zugegebenermaßen geringer Eintrittswahrscheinlichkeit.
Deshalb: Besser Vorsicht als Nachsicht!
Bei Mercedes wird das letztgenannte Szenario so wohl kaum stattfinden können, da Mercedes ja im Gegensatz zu BMW die robusteren Duplexketten verwendet.
Zudem haben die Dieselmotoren ab CR 2 eine mengengeregelte Kraftstofförderung, welche nur den tatsächlich benötigten Dieselkraftstoff fördert und unter Druck setzt. So kann sich der Kraftstoff im Tank nicht mehr in dem Maße aufheizen, wie bei CR 1, weshalb ab CR 2 auch kein Kraftstoffkühler mehr erforderlich ist.
Ein anderer Aspekt ist der Unterschied der Verbrennungsakkustik zwischen den CR-Generationen:
CR 1 und CR 2 haben jeweils noch Magnetventilinjektoren, die technisch bedingt nicht so schnell- und häufig einspritzen können, wie die Piezoinjektoren von einigen (!) CR 3-Dieseln. Deshalb ist die Piloteinspritzung eines CR 1 speziell im Vergleich zu den jüngeren Varianten stets im Rückstand, weil moderne CR 3-Dieseleinspritztechnik die Verbrennungscharakteristik durch die Häufigkeit der zeitlich begrenzten Voreinspritzungen zielgerichteter beeinflussen kann, was maßgeblichen Einfluss auf das Laufgeräusch/die akustische Präsenz des Motors hat.
Wenn der Motor des E 320 CDI von “Dedes-Fan“ nun schon der aktuelle 3,0 Liter V6-Turbodiesel sein sollte, dann dürfte es dank der Piezoinjektoren seinerseits wahrscheinlich ohnehin keine Klagen geben, was das Motorlaufgeräusch betrifft. Der läuft sogar ohne Zweitaktöl sehr leise, dass dahingehend keine Wünsche offen bleiben dürften.
Mein Omega ist hingegen noch ein CR 1. Und da gilt tatsächlich: Je mehr, desto besser (leiser) läuft er. Natürlich nur bis zu einem gewissen Grad, ab dem der Motor optimal läuft und keine weitere Verbesserung mehr zu erreichen ist. Bei mir sind das nach wie vor 0,5 Liter Zweitaktöl je 70 Liter Dieselkraftstoff.
Und da ich immer 20 Liter-Kanister vom Zweitaktöl bestelle, halten sich sogar die Mehrkosten in akzeptablen Grenzen…
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Ab und zu kommt aber auch mal weniger rein, weil ich das Mischungsverhältnis nicht dogmatisch sehe und ich deshalb auch keine Tropfpipette für eine hundertprozentige Dosierung benutze.
Gruß
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