Otfried
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- "Artgerechte Haltung"
eine Kupplung besteht aus Schwungrad, welches am Motor befestigt ist, Kupplungsscheibe, sowie Druckplatte mit Druckfedern. Bei „getretener" Kupplung ist die Kraftverbindung Motor/Getriebe getrennt.
Wird die Kupplung nicht mehr getrennt „greift" die Kupplungsscheibe auf dem Schwungrad und übertragt die Motorkraft auf das Getriebe.
Am Anfang des Automobilbaus war die Kupplungsscheibe mit Leder besetzt, heute besteht sie aus Stahl und einem Reibbelag.
Mann muß dabei beachten, das auf der Kupplung indirekt die Trägheitsmasse des Fahrzeuges als auch das Drehmoment des Motors lastet. Beim „Einkuppeln" schleift die Kupplung kurzzeitig, bis sie völlig einrückt ist. Bei Saugmotoren besteht nach dem Einrücken der Kupplung bei richtiger Dimensionierung derselben keine Problematik, da der Drehmomentverlauf relativ symmetrisch mit dem Leistungsanstiege/Drehzahl des Motors erfolgt. Bei aufgeladenen Motoren hingegen ist zu beachten, das die Drehmomententwicklung des Triebwerkes kurzzeitig sie extrem sein kann, das die Kupplungsscheibe selbst bei eingerückter Kupplung aufgrund der Trägheitsmasse des Fahrzeuges „durchrutscht."
das „durchrutschen" der Kupplung führt zu einer extremen Erhitzung derselben, was dazu führt, das der „Greifbelag" versintert = verglast. Dann greift die Kupplung nicht mehr.
Beim Ferrari F 106 A/SR reicht es zum Beispiel, bei 6.800 U/min die Kupplung plötzlich einzukuppeln, das diese völlig verbrennt.
Beim W 168 hingegen, deswegen Kupplung auf die Übertragung der Drehmoment „kleinvolumiger" Saugmotoren und „kleinvolumiger" CDI’s ausgelegt ist, kann Chiptuning, welches zu einem extrem Drehmoment {=Leistungs-} Anstieg im Teilllastbereich führt, zum „durchrutschen" der Kupplungsscheibe führen. Dies gilt im übrigen für alle leistungsgesteigerten Fahrzeuge.
Wird die Kupplung nicht mehr getrennt „greift" die Kupplungsscheibe auf dem Schwungrad und übertragt die Motorkraft auf das Getriebe.
Am Anfang des Automobilbaus war die Kupplungsscheibe mit Leder besetzt, heute besteht sie aus Stahl und einem Reibbelag.
Mann muß dabei beachten, das auf der Kupplung indirekt die Trägheitsmasse des Fahrzeuges als auch das Drehmoment des Motors lastet. Beim „Einkuppeln" schleift die Kupplung kurzzeitig, bis sie völlig einrückt ist. Bei Saugmotoren besteht nach dem Einrücken der Kupplung bei richtiger Dimensionierung derselben keine Problematik, da der Drehmomentverlauf relativ symmetrisch mit dem Leistungsanstiege/Drehzahl des Motors erfolgt. Bei aufgeladenen Motoren hingegen ist zu beachten, das die Drehmomententwicklung des Triebwerkes kurzzeitig sie extrem sein kann, das die Kupplungsscheibe selbst bei eingerückter Kupplung aufgrund der Trägheitsmasse des Fahrzeuges „durchrutscht."
das „durchrutschen" der Kupplung führt zu einer extremen Erhitzung derselben, was dazu führt, das der „Greifbelag" versintert = verglast. Dann greift die Kupplung nicht mehr.
Beim Ferrari F 106 A/SR reicht es zum Beispiel, bei 6.800 U/min die Kupplung plötzlich einzukuppeln, das diese völlig verbrennt.
Beim W 168 hingegen, deswegen Kupplung auf die Übertragung der Drehmoment „kleinvolumiger" Saugmotoren und „kleinvolumiger" CDI’s ausgelegt ist, kann Chiptuning, welches zu einem extrem Drehmoment {=Leistungs-} Anstieg im Teilllastbereich führt, zum „durchrutschen" der Kupplungsscheibe führen. Dies gilt im übrigen für alle leistungsgesteigerten Fahrzeuge.
